馬 亮，劉玉潔，袁 琦

(1.蘭州理工大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，甘肅 蘭州 730050；2.東南大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江蘇 南京 211189；3.蘭州信息科技學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，甘肅 蘭州 730050)

在日趨嚴(yán)峻的能源危機(jī)和環(huán)境污染問題下，全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到嚴(yán)重制約。新能源汽車因具有“零排放”、“高效能”、“低污染”等競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，正逐步替代傳統(tǒng)燃油汽車，在汽車市場(chǎng)占據(jù)重要地位。目前，新能源補(bǔ)貼政策的大幅度退坡給新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)了雙重挑戰(zhàn)。一方面，高昂的研發(fā)成本使得電池供應(yīng)商無(wú)法供應(yīng)高質(zhì)量的電池來(lái)滿足消費(fèi)者對(duì)新能源汽車?yán)m(xù)航里程的需求，導(dǎo)致續(xù)航里程成為制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展重要因素。另一方面，雖然新能源汽車已經(jīng)逐漸普及，但是其市場(chǎng)開拓仍然不夠，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)市場(chǎng)推廣。而在實(shí)際中，加強(qiáng)新能源汽車制造商與電池供應(yīng)商以及零售商之間的合作，既有利于減輕產(chǎn)業(yè)鏈上游電池供應(yīng)商研發(fā)成本的壓力，促使其進(jìn)行電池研發(fā)提升電池續(xù)航能力，又有利于促進(jìn)新能源汽車的推廣和銷售，促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此研究新能源汽車制造企業(yè)一體化戰(zhàn)略具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)必要性。

在有關(guān)企業(yè)一體化戰(zhàn)略研究方面，王磊等[1]研究農(nóng)業(yè)中龍頭企業(yè)的前向一體化戰(zhàn)略，認(rèn)為前向一體化有助于提高流通效率，提升企業(yè)利潤(rùn)。Salinger等[2]認(rèn)為上游企業(yè)整合到下游的縱向合并可以提高商品的價(jià)格，增加整合企業(yè)的利潤(rùn)。鄭國(guó)光[3]以汽車產(chǎn)業(yè)為例，研究上游零部件企業(yè)和整車制造企業(yè)之間的縱向一體化關(guān)系，并分析影響企業(yè)采取縱向一體化戰(zhàn)略的主要因素。Fan等[4]認(rèn)為企業(yè)可通過(guò)縱向一體化避免外界環(huán)境因素帶來(lái)的一系列交易困難，降低交易成本和擴(kuò)大市場(chǎng)需求。楊廣青等[5]、張偉華等[6]對(duì)縱向一體化對(duì)企業(yè)決策的影響進(jìn)行研究，認(rèn)為縱向一體化程度與企業(yè)投資效率呈正相關(guān)。劉源等[7]基于資源整合視角，認(rèn)為一體化模式能使企業(yè)在恰當(dāng)資源整合下獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)并實(shí)現(xiàn)價(jià)值。于亢亢[8]研究發(fā)現(xiàn)縱向一體化在農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈信息整合和質(zhì)量認(rèn)證之間發(fā)揮了顯著的中介作用。在基于持股的企業(yè)間一體化戰(zhàn)略方面，張漢江等[9]研究制造商與零售商之間通過(guò)持股形成的縱向一體化關(guān)系，分析一體化戰(zhàn)略的優(yōu)勢(shì)與過(guò)度縱向一體化后果。葉光亮等[10]研究上游企業(yè)控股下游企業(yè)對(duì)行業(yè)合謀穩(wěn)定性的影響，認(rèn)為上游企業(yè)實(shí)行前向一體化戰(zhàn)略時(shí)，會(huì)增加行業(yè)合謀的穩(wěn)定性。

持股作為產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)間重要的合作形式，國(guó)家多次在國(guó)企改革、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型工作中鼓勵(lì)上下游企業(yè)持股打造全產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)[11]。企業(yè)可以通過(guò)持股的方式前延或者后伸產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)企業(yè)間縱向一體化[12]。例如，本田汽車制造商對(duì)零部件供應(yīng)商的持股比例由1987年的17.6%提高到2007年的28%[13]。2018年1月，奇瑞汽車與明基友達(dá)集團(tuán)合資成立達(dá)尼特材料科技有限公司，雙方各持股50%。Fu等[14]通過(guò)研究多對(duì)一分散供應(yīng)鏈系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)股權(quán)合作有助于提高企業(yè)生產(chǎn)效率；何麗紅等[15]認(rèn)為供應(yīng)鏈中某一成員對(duì)另一成員持股比例的增加會(huì)增加對(duì)方凈利潤(rùn)；Chen等[16]探討交叉持股(PCO)在推拉供應(yīng)鏈中的作用，發(fā)現(xiàn)交叉持股能夠減輕雙重邊緣化。劉名武等[17]探討低碳供應(yīng)鏈運(yùn)作與協(xié)調(diào)問題，發(fā)現(xiàn)企業(yè)間持股可以實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)；夏良杰等[18]通過(guò)構(gòu)建Stackelberg博弈模型，分析制造商與零售商交叉持股對(duì)企業(yè)決策和供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的影響。

現(xiàn)有研究成果為進(jìn)一步研究新能源汽車制造企業(yè)一體化戰(zhàn)略提供了借鑒和研究思路。縱觀已有文獻(xiàn)，在有關(guān)企業(yè)間持股的研究中，大多數(shù)學(xué)者對(duì)供應(yīng)商與制造商或者制造商與零售商持股情形下的供應(yīng)鏈運(yùn)作與協(xié)調(diào)問題進(jìn)行研究，對(duì)供應(yīng)商、制造商與零售商三者之間的持股供應(yīng)鏈進(jìn)行研究的還不多，而以新能源汽車產(chǎn)業(yè)為研究對(duì)象，研究企業(yè)間持股的一體化戰(zhàn)略問題的尚未發(fā)現(xiàn)。因此，本文在借鑒相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，將持股策略引入到新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，以提高汽車?yán)m(xù)航能力為出發(fā)點(diǎn)，研究新能源汽車制造企業(yè)的一體化戰(zhàn)略對(duì)汽車?yán)m(xù)航能力和產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的影響以及產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)問題，討論如何在追求利潤(rùn)目標(biāo)的同時(shí)提高汽車?yán)m(xù)航能力，進(jìn)一步尋求可以實(shí)現(xiàn)雙贏的新能源汽車制造企業(yè)一體化戰(zhàn)略。

1 模型描述與基本假設(shè)

本文考慮的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈為包括一個(gè)電池供應(yīng)商、一個(gè)新能源汽車制造商和一個(gè)汽車零售商構(gòu)成的三級(jí)產(chǎn)業(yè)鏈。電池供應(yīng)商為新能源汽車制造商提供動(dòng)力電池，新能源汽車制造商生產(chǎn)新能源汽車整車批發(fā)給汽車零售商，汽車零售商將新能源汽車銷售給消費(fèi)者。具體的決策過(guò)程如圖1所示。

圖1 產(chǎn)業(yè)鏈成員決策示意圖Figure 1 Schematic diagram of decision-making of industry chain members

在這個(gè)決策過(guò)程中，新能源汽車制造商可以選擇與電池供應(yīng)商或者汽車零售商之間采取持股策略實(shí)現(xiàn)一體化或非一體化兩種戰(zhàn)略。在一體化戰(zhàn)略中，根據(jù)新能源汽車制造商持股方向的不同分為新能源汽車制造商持股電池供應(yīng)商的后向一體化、新能源汽車制造商持股汽車零售商的前向一體化和新能源汽車制造商同時(shí)持股電池供應(yīng)商和汽車零售商的雙向一體化3種戰(zhàn)略。根據(jù)研究需要基本假設(shè)如下。

1) 電池的初始續(xù)航能力為g0，電池供應(yīng)商進(jìn)行技術(shù)研發(fā)活動(dòng)將電池的續(xù)航能力提高到g，有0＜g0＜g。由于R&D支出收益遞減或投資規(guī)模不經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，借鑒文獻(xiàn)[19]，設(shè)研發(fā)投入的成本函數(shù)為；k為電池供應(yīng)商研發(fā)投入的成本系數(shù)，反映電池供應(yīng)商的技術(shù)創(chuàng)新能力，k越大則電池供應(yīng)商的研發(fā)投入成本越高，企業(yè)創(chuàng)新能力越弱。

2) 電池的單位成本和價(jià)格分別為ce和w；新能源汽車的成本和整車批發(fā)價(jià)格分別為cn和pn；汽車零售價(jià)格為p；cr為汽車零售商每銷售一輛新能源汽車的單位推廣成本。

3) 新能源汽車的市場(chǎng)需求由電池續(xù)航能力和汽車價(jià)格共同決定[19]，采用線性需求函數(shù)形式D=a?bp+θg。其中，a為新能源汽車潛在市場(chǎng)需求；p為新能源汽車的零售價(jià)格；b為消費(fèi)者對(duì)價(jià)格的敏感系數(shù)；θ為消費(fèi)者對(duì)續(xù)航能力的偏好程度系數(shù)，代表消費(fèi)者對(duì)新能源汽車?yán)m(xù)航能力的需求程度。

本文以Π表示利潤(rùn)，用右下標(biāo)S、M、R、T分別表示電池供應(yīng)商、新能源汽車制造商、汽車零售商和產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)，右上標(biāo) N、B、A、D和 C分別表示非一體化戰(zhàn)略、前向一體化戰(zhàn)略、后向一體化戰(zhàn)略、雙向一體化戰(zhàn)略以及集中決策。

2 模型構(gòu)建及求解分析

2.1 產(chǎn)業(yè)鏈集中決策

集中決策時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈成員以整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，共同決定續(xù)航能力g和汽車零售價(jià)格p，此時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)的目標(biāo)函數(shù)為

當(dāng)研發(fā)投入為一次性投入時(shí)，研發(fā)成本系數(shù)通常較大，可合理假設(shè) 2kb?θ2＞0，此時(shí)，是關(guān)于g和p的凹函數(shù)。根據(jù)一階條件可得集中決策時(shí)的產(chǎn)業(yè)鏈最優(yōu)決策為

進(jìn)一步得到集中決策下的市場(chǎng)需求以及產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)為

命題1產(chǎn)業(yè)鏈集中決策時(shí)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈最優(yōu)決策為(gC,DC,pC)，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)為。

2.2 非一體化戰(zhàn)略

新能源汽車制造商和電池供應(yīng)商、汽車零售商之間不存在持股關(guān)系，3企業(yè)均以各自利潤(rùn)最大化進(jìn)行決策，決策過(guò)程如下。首先電池供應(yīng)商進(jìn)行研發(fā)投入決定電池的續(xù)航能力g和 批發(fā)價(jià)格w；然后新能源汽車制造商根據(jù)電池價(jià)格和市場(chǎng)需求決定新能源汽車的整車批發(fā)價(jià)格pn；進(jìn)一步將新能源汽車批發(fā)給汽車零售商，汽車零售商將新能源汽車賣給最終消費(fèi)者。博弈過(guò)程可以用以下模型表示。

其中，cn=w+cm，cm是新能源汽車生產(chǎn)成本中除去電池以外的成本。為實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)應(yīng)鏈成員利潤(rùn)最大化，可合理假設(shè) 8kb?θ2＞0，此情況下為電池供應(yīng)商主導(dǎo)的三階段動(dòng)態(tài)博弈。

進(jìn)一步可得非一體化戰(zhàn)略下電池供應(yīng)商、新能源汽車制造商和汽車零售商以及產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)分別為

命題2汽車制造商實(shí)施非一體化戰(zhàn)略時(shí)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈最優(yōu)決策為(gN,wN,DN,,pN)，此時(shí)電池供應(yīng)商、新能源汽車制造商和汽車零售商的利潤(rùn)為，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)為。

推論1當(dāng)產(chǎn)業(yè)鏈成員間不存在持股關(guān)系決策時(shí)，不能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)；并且當(dāng)k趨于無(wú)窮大時(shí)，無(wú)持股決策下的產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)與集中決策時(shí)的產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)之比趨近于7/16。

證明由命題1和命題2可得

由上式可知，當(dāng) 2kb?θ2＞0時(shí)，非一體化戰(zhàn)略下的產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)小于集中決策時(shí)產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)，即非一體化戰(zhàn)略不能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)。

設(shè) ?為非一體化戰(zhàn)略與集中決策下的產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)之比，且0＜?＜1，則有

證畢。

2.3 汽車制造商的持股合作決策

2.3.1 后向一體化戰(zhàn)略

在此模型中，新能源汽車制造商在電池供應(yīng)商中持有 λ1(λ1∈(0,0.5))比例的股份。電池供應(yīng)商生產(chǎn)電池，并以價(jià)格w出售給新能源汽車制造商，新能源汽車制造商根據(jù)電池價(jià)格和市場(chǎng)需求決定新能源汽車的整車批發(fā)價(jià)格pn，進(jìn)一步將新能源汽車批發(fā)給汽車零售商，汽車零售商以售價(jià)p將新能源汽車賣給最終消費(fèi)者。此情況下電池供應(yīng)商、汽車制造商和汽車零售商的利潤(rùn)函數(shù)分別為

同上，用逆向歸納法求得汽車零售商和新能源汽車制造商的最優(yōu)反應(yīng)函數(shù)為

將式(10)代入式(9)可得

將最優(yōu)決策變量代入利潤(rùn)函數(shù)，可得電池供應(yīng)商、新能源汽車制造商和汽車零售商以及產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)分別為

命題3汽車制造商實(shí)施后向一體化戰(zhàn)略時(shí)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈最優(yōu)決策為(gA,wA,DA,,pA)，此時(shí)電池供應(yīng)商、新能源汽車制造商和汽車零售商的利潤(rùn)為，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)為。

推論2汽車制造商持股電池供應(yīng)商的后向一體化戰(zhàn)略大于非一體化戰(zhàn)略下的汽車?yán)m(xù)航能力、市場(chǎng)需求和產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)；但其產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)小于集中決策時(shí)的產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)，也不能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)。

證明

其中，H=a?bce?bcm?bcr+θg0。

證畢。

2.3.2 前向一體化戰(zhàn)略

在此模型中，新能源汽車制造商在汽車零售商中持有 λ2(λ2∈(0,0.5))比例的股份。電池供應(yīng)商生產(chǎn)電池，并以價(jià)格w出售給新能源汽車制造商，新能源汽車制造商根據(jù)電池價(jià)格和市場(chǎng)需求決定新能源汽車的整車批發(fā)價(jià)格pn，進(jìn)一步將新能源汽車批發(fā)給汽車零售商，汽車零售商以售價(jià)p將新能源汽車賣給最終消費(fèi)者。此情況下電池供應(yīng)商、汽車制造商和汽車零售商的利潤(rùn)函數(shù)分別為

將式(14)代入式(12)，同樣依據(jù)二階導(dǎo)數(shù)證明其凹性，再根據(jù)=0，得到反應(yīng)函數(shù)為

將式(14)、(15)代入式(11)電池供應(yīng)商的利潤(rùn)函數(shù)中，對(duì)其決策變量w和g求導(dǎo)，同樣二階導(dǎo)數(shù)滿足凹性。根據(jù)=0和=0，得到最優(yōu)決策為

將式(16)代入式(14)、(15)，得到最優(yōu)的整車批發(fā)價(jià)格和零售價(jià)格及市場(chǎng)需求量分別為

將最優(yōu)決策變量代入利潤(rùn)函數(shù)，可得電池供應(yīng)商、新能源汽車制造商和汽車零售商以及產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)分別為

命題4汽車制造商實(shí)施前向一體化戰(zhàn)略時(shí)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈最優(yōu)決策為(gB,wB,DB,,pB)，此時(shí)電池供應(yīng)商、新能源汽車制造商和汽車零售商的利潤(rùn)為，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)為。

推論3汽車制造商僅持股零售商的前向一體化戰(zhàn)略大于非一體化戰(zhàn)略下的汽車?yán)m(xù)航能力、市場(chǎng)需求和產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)；但其產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)小于集中決策時(shí)的產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)，不能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)。

證明

證畢。

2.3.3 雙向一體化戰(zhàn)略

在此模型中，新能源汽車制造商持有電池供應(yīng)商 α(α∈(0,0.5))比例股份的同時(shí)，持有汽車零售商β(β∈(0,0.5))比例的股份。電池供應(yīng)商生產(chǎn)電池，并以價(jià)格w出售給新能源汽車制造商，新能源汽車制造商根據(jù)電池價(jià)格和市場(chǎng)需求決定新能源汽車的整車批發(fā)價(jià)格pn，進(jìn)一步將新能源汽車批發(fā)給汽車零售商，汽車零售商以售價(jià)p將新能源汽車賣給最終消費(fèi)者。此情況下電池供應(yīng)商、汽車制造商和汽車零售商的利潤(rùn)函數(shù)分別為

將式(20)代入式(18)，同樣依據(jù)二階導(dǎo)數(shù)證明其凹性，再根據(jù)=0，得到反應(yīng)函數(shù)為

將式(20)、(21)代入式(17)中，對(duì)其決策變量w和g求 導(dǎo)，同樣二階導(dǎo)數(shù)滿足凹性。根據(jù)=0，=0得到最優(yōu)決策為

將式(22)、(23)代入式(20)、(21)得到最優(yōu)的整車批發(fā)價(jià)格和零售價(jià)格及市場(chǎng)需求量分別為

將最優(yōu)決策變量代入利潤(rùn)函數(shù)，可得電池供應(yīng)商、新能源汽車制造商和汽車零售商以及產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)分別為

命題5汽車制造商實(shí)施雙向一體化戰(zhàn)略時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈最優(yōu)決策為(gD,wD,DD,,pD)，此時(shí)電池供應(yīng)商、新能源汽車制造商和汽車零售商的利潤(rùn)為，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)為。

推論4汽車制造商同時(shí)持股電池供應(yīng)商與零售商的雙向一體化戰(zhàn)略大于非一體化戰(zhàn)略下的汽車?yán)m(xù)航能力、市場(chǎng)需求和產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)；電池供應(yīng)商、汽車制造商和汽車零售商達(dá)成雙向一體化戰(zhàn)略后，如果，可實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)。

證明

集中決策與汽車制造商同時(shí)持股電池供應(yīng)商與零售商策略情形下的產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)差值，當(dāng)2kb(1?α)2(3?2β)2?θ2α(7?4β)=0時(shí)，，此時(shí)可以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)。

證畢。

2.3.4 3種一體化戰(zhàn)略下續(xù)航能力g、產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)ΠT和汽車制造商利潤(rùn) ΠM的比較

由命題3～5可知，3種一體化戰(zhàn)略下新能源汽車的續(xù)航能力、產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)和汽車制造商利潤(rùn)如表1所示。

表1 3種一體化戰(zhàn)略下的續(xù)航能力g、產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)ΠT 和汽車制造商利潤(rùn)ΠMTable 1 Endurance g,industrial chain profit ΠT and auto manufacturer profit ΠM under the three integrated strategies

通過(guò)比較3種一體化戰(zhàn)略下汽車?yán)m(xù)航能力的大小，得到結(jié)論1。

結(jié)論13種一體化戰(zhàn)略下汽車?yán)m(xù)航能力gA、gB和gD的大小排列順序與 λ1、λ2、α和 β有關(guān)，具體比較結(jié)果如表2所示。

表2 3種一體化戰(zhàn)略下續(xù)航能力g 的比較結(jié)果Table 2 Comparison results of endurance g under the three integrated strategies

證明由表1可知

其中，M=(a+bce?bcm?bcr+θg0)。

當(dāng)2λ1＞λ2＞α(2?β)+β 時(shí)，有g(shù)A＞gB＞gD，當(dāng)2λ1＞α(2?β)+β＞λ2時(shí)，有g(shù)A＞gD＞gB；當(dāng)α(2?β)+β＞2λ1＞λ2時(shí)，有g(shù)D＞gA＞gB，當(dāng) α(2?β)+β＞λ2＞2λ1時(shí)，有g(shù)D＞gB＞gA；當(dāng) λ2＞2λ1＞α(2?β)+β時(shí)，有g(shù)B＞gA＞gD，當(dāng)λ2＞α(2?β)+β＞2λ1時(shí)，有g(shù)B＞gD＞gA。

證畢。

由結(jié)論1可知，能使產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)最大化的雙向一體化戰(zhàn)略不一定有最高的續(xù)航能力，只有當(dāng)α(2?β)+β 大于 2λ1和 λ2時(shí)，3種一體化戰(zhàn)略中汽車制造商同時(shí)持股電池供應(yīng)商和汽車零售商的雙向一體化戰(zhàn)略下電池續(xù)航能力最高；而當(dāng) 2λ1大于 λ2和 α(2?β)+β時(shí)，不能使產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)最大化的汽車制造商持股電池供應(yīng)商的后向一體化戰(zhàn)略下電池續(xù)航能力最高；當(dāng) λ2大于 2λ1和 α(2?β)+β時(shí)，不能使產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)最大化的汽車制造商持股汽車零售商的前向一體化戰(zhàn)略下的電池續(xù)航能力最高。

通過(guò)比較3種一體化戰(zhàn)略下產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的大小，得到結(jié)論2。

證明根據(jù)命題3～5可知，

證畢。

由結(jié)論2可知，3種一體化戰(zhàn)略下的產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)大小關(guān)系是不確定的，不僅與對(duì)應(yīng)持股比例取值密切相關(guān)，還與研發(fā)成本系數(shù)k和消費(fèi)者續(xù)航能力偏好系數(shù)θ 的取值有關(guān)。

通過(guò)比較3種一體化戰(zhàn)略和非一體化戰(zhàn)略下汽車制造商利潤(rùn)，得到結(jié)論3。

證明過(guò)程與結(jié)論2類似，在此省略。

結(jié)合結(jié)論1～3可得，對(duì)于汽車制造商而言，3種一體化戰(zhàn)略均能實(shí)現(xiàn)自身利潤(rùn)的提升，基于持股策略的一體化戰(zhàn)略優(yōu)于非一體化戰(zhàn)略。具體哪種戰(zhàn)略利潤(rùn)最高與不同策略下持股比例取值以及參數(shù)k和參數(shù) θ 有關(guān)，且α(2?β)+β＞2λ1和 λ2時(shí)，汽車制造商雙向一體化戰(zhàn)略能夠有效提高自身利潤(rùn)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)最高，續(xù)航能力也最高。汽車制造商有足夠的動(dòng)力同時(shí)持股電池供應(yīng)商和汽車制造商，不但能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)最大化，還可以將汽車?yán)m(xù)航能力提升到最高，雙向一體化戰(zhàn)略是汽車制造商最優(yōu)的一體化戰(zhàn)略。

3 數(shù)值仿真分析

為了更好地理解汽車制造商實(shí)施雙向一體化戰(zhàn)略對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈最優(yōu)決策的影響，通過(guò)數(shù)值算例進(jìn)行演示，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行分析。本節(jié)首先分別分析持股比例 α、β對(duì)汽車?yán)m(xù)航能力和產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的影響，然后分析持股比例 α 和 β對(duì)汽車?yán)m(xù)航能力和產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的綜合影響。借鑒相關(guān)研究[18-19]設(shè)定模型參數(shù)：a=100，b=0.8，ce=20，cm=20，cr=10，g0=5，k=10，θ=2。運(yùn)用Matlab軟件來(lái)進(jìn)行數(shù)值仿真。

3.1 后向持股比例 α對(duì)汽車?yán)m(xù)航能力和產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的影響

在上述參數(shù)設(shè)定下，取 β=0.2，分析后向持股比例 α對(duì)汽車?yán)m(xù)航能力以及產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的影響，結(jié)果如圖2和圖3所示。

圖2 α對(duì)續(xù)航能力的影響Figure 2 The influence of α on endurance

圖3 α對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的影響Figure 3 The influence of α on industrial chain profits

由圖2可以看出，汽車?yán)m(xù)航能力總是隨著汽車制造商后向持有電池供應(yīng)商股份比例 α的增加而增加，并且隨著汽車制造商持有電池供應(yīng)商股份比例 α的增加續(xù)航能力增加得更快。這是因?yàn)橥ㄟ^(guò)汽車制造商持有電池供應(yīng)商的股份，能夠使汽車制造商承擔(dān)部分電池研發(fā)成本，從而減輕電池供應(yīng)商因研發(fā)成本高昂導(dǎo)致的不公平心理，因此能夠有效地提高電池供應(yīng)商進(jìn)行電池研發(fā)的動(dòng)力，汽車?yán)m(xù)航能力增加。

由圖3可知，當(dāng)汽車制造商后向持有電池供應(yīng)商股份比例 α較小時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)隨著持股比例 α的增加而增加，當(dāng)汽車制造商后向持有電池供應(yīng)商股份比例α 較大時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)隨著持股比例 α的增加而減少。這是因?yàn)楫?dāng)持股比例較小時(shí)，由于汽車制造商持有電池供應(yīng)商小比例的股份，能夠使汽車制造商承擔(dān)電池研發(fā)成本，促使電池供應(yīng)商進(jìn)行電池研發(fā)提升汽車?yán)m(xù)航能力，增加新能源汽車市場(chǎng)需求，進(jìn)一步提升整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)。而當(dāng)持股比例較大時(shí)，汽車供應(yīng)商所承擔(dān)的研發(fā)費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于其因持股電池供應(yīng)商所分享到的利潤(rùn)，導(dǎo)致“搭便車”現(xiàn)象，增加了電池供應(yīng)商的不公平心理，抑制了電池供應(yīng)商進(jìn)行電池研發(fā)活動(dòng)的積極性，從而產(chǎn)業(yè)鏈總利潤(rùn)減少。

3.2 前向持股比例 β對(duì)汽車?yán)m(xù)航能力和產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的影響

本節(jié)在上述參數(shù)設(shè)定下，固定參數(shù)α=0.1，分析前向持股比例 β對(duì)汽車?yán)m(xù)航能力以及產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的影響，仿真結(jié)果如圖4和圖5所示。

由圖4和圖5可以看出，使得汽車?yán)m(xù)航能力和產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)均隨著汽車制造商前向持有零售商股份比例 β的增加而增加，并且隨著汽車制造商前向持有零售商商股份比例 β增加，續(xù)航能力增加得更快。這是因?yàn)橥ㄟ^(guò)汽車制造商持有零售商的股份，能夠使汽車制造商承擔(dān)部分推廣費(fèi)用，從而減輕零售商因推廣成本帶來(lái)的壓力，有效地提高零售商進(jìn)行新能源汽車銷售的動(dòng)力。新能源汽車銷量增加，給電池供應(yīng)商帶來(lái)了更多的利潤(rùn)，提升其研發(fā)高質(zhì)量電池的積極性，汽車?yán)m(xù)航能力和產(chǎn)業(yè)鏈總利潤(rùn)都增加。

圖4 β對(duì)續(xù)航能力的影響Figure 4 The influence of β on endurance

圖5 β對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的影響Figure 5 The influence of β on industrial chain profits

3.3 雙向持股比例 α 和 β對(duì)汽車?yán)m(xù)航能力和產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的綜合影響

同樣通過(guò)數(shù)值仿真，在上述參數(shù)設(shè)定下，討論雙向持股比例 α 和β 對(duì)汽車?yán)m(xù)航能力以及產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的綜合影響，仿真結(jié)果如圖6和圖7所示。

圖6 α 和 β對(duì)續(xù)航能力的綜合影響Figure 6 The comprehensive influence of α and β on endurance

由圖6可以看出，汽車?yán)m(xù)航能力隨著持股比例α 和 β的增加均增加，并且汽車制造商持有電池供應(yīng)商股份比例 α的對(duì)汽車?yán)m(xù)航能力的影響程度大于汽車制造商持有零售商股份比例 β的影響程度，隨著汽車制造商持有電池供應(yīng)商股份比例 α增多而增加得更快。由圖7可知，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)隨持股比例 β的增加而增加，隨持股比例 α的增加先增加后降低。當(dāng)汽車制造商持有電池供應(yīng)商股份比例 α較小時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)隨著持股比例 α的增加而增加。當(dāng)汽車制造商持有電池供應(yīng)商股份比例 α較大時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)隨著持股比例α 的增加而減少。

圖7 α 和 β對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的綜合影響Figure 7 The comprehensive influence of α and βon industrial chain profits

4 結(jié)論

本文運(yùn)用博弈論方法，以新能源汽車制造商為中心，建立3種不同的新能源汽車企業(yè)持股決策模型，探討了新能源汽車制造企業(yè)持股電池供應(yīng)商以及汽車零售商提升續(xù)航能力和產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的一體化戰(zhàn)略，并對(duì)其各自最終的效果和作用進(jìn)行分析，得到如下結(jié)論。

1) 與非一體化戰(zhàn)略相比，通過(guò)持股策略實(shí)現(xiàn)一體化戰(zhàn)略后，汽車?yán)m(xù)航能力和產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)均得到提高，即產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)持股合作使產(chǎn)業(yè)鏈績(jī)效得到提升，更有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

2) 3種一體化戰(zhàn)略下汽車?yán)m(xù)航能力的高低與對(duì)應(yīng)持股比例取值大小有關(guān)，而產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的大小除了與對(duì)應(yīng)持股比例取值大小有關(guān)外，還與研發(fā)成本系數(shù)以及消費(fèi)者續(xù)航能力偏好系數(shù)有關(guān)。

3) 新能源汽車制造商持股電池供應(yīng)商的后向一體化戰(zhàn)略和持股汽車零售商的前向一體化戰(zhàn)略均能實(shí)現(xiàn)汽車?yán)m(xù)航能力水平最高，但都不能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)。新能源汽車制造商同時(shí)持股電池供應(yīng)商和汽車零售商的雙向一體化戰(zhàn)略可以在實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)的同時(shí)汽車?yán)m(xù)航能力最高。

根據(jù)以上研究結(jié)論，本文有以下管理啟示。

1) 對(duì)汽車制造企業(yè)而言，選擇持股策略下的產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)總是高于無(wú)持股時(shí)，并且汽車?yán)m(xù)航能力也得到提升。新能源汽車制造企業(yè)應(yīng)積極主動(dòng)與上下游企業(yè)展開持股合作，在選擇持股策略時(shí)，雙向持股策略優(yōu)于單向持股策略。在選擇雙向持股策略時(shí)，新能源汽車制造企業(yè)應(yīng)嚴(yán)格控制對(duì)電池企業(yè)持股比例 α的大小，過(guò)高的持股比例會(huì)抑制電池企業(yè)進(jìn)行電池研發(fā)活動(dòng)的積極性，降低產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)，不利于產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。新能源汽車制造企業(yè)應(yīng)與電池企業(yè)、汽車零售企業(yè)協(xié)商選擇合理的雙向持股比例，有利于共建高效的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

2) 對(duì)政府而言，應(yīng)加大政策支持，為產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)間持股合作提供良好的政策環(huán)境，鼓勵(lì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)進(jìn)行持股，實(shí)施一體化戰(zhàn)略。這也符合當(dāng)前的企業(yè)聯(lián)盟趨勢(shì)。

本文在一對(duì)一產(chǎn)業(yè)鏈中研究了汽車制造商持股電池供應(yīng)商和汽車零售商的一體化戰(zhàn)略問題。不足之處在于建立模型時(shí)沒有考慮多個(gè)汽車制造商之間的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)汽車?yán)m(xù)航能力以及產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的影響。未來(lái)可以考慮在一對(duì)多、多對(duì)一以及多對(duì)多新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中進(jìn)行研究。