秦昱晨 姚敏峰 沈 嵐

(華僑大學(xué)建筑學(xué)院， 361021， 廈門∥第一作者， 碩士研究生)

城市軌道交通車站商業(yè)綜合體與車站的緊密銜接是促進(jìn)站城一體化、提升附屬商業(yè)開(kāi)發(fā)溢價(jià)效應(yīng)的關(guān)鍵。介于兩者間的站域銜接空間具備建筑空間特征的同時(shí)，又影響著建筑群的功能聯(lián)系與流線組織，具有“媒介空間”的屬性[1]。站域銜接空間綜合了交通、商業(yè)、文娛休閑等多種功能，可為城市活動(dòng)提供更多的可能性[2]。當(dāng)前關(guān)于商業(yè)綜合體的相關(guān)研究主要集中在功能結(jié)構(gòu)、空間秩序、流線設(shè)計(jì)、人群行為等方面，研究對(duì)象多為內(nèi)部主體空間，研究方法以定性為主。同時(shí)，受限于跨學(xué)科合作設(shè)計(jì)的壁壘，導(dǎo)致城市交通綜合體的設(shè)計(jì)與建設(shè)脫節(jié)，而介于車站與綜合體間的銜接空間往往難以受到重視。本文基于微觀尺度建筑設(shè)計(jì)的視角，結(jié)合AHP(層次分析法)與FCE(模糊綜合評(píng)價(jià))法，研究城市軌道交通車站與商業(yè)綜合體銜接空間的績(jī)效評(píng)價(jià)，以期為此類銜接空間的相關(guān)設(shè)計(jì)提供參考。

1 基于AHP的車站與商業(yè)綜合體銜接空間評(píng)價(jià)

1.1 評(píng)價(jià)體系的構(gòu)建

車站與商業(yè)綜合體銜接空間的綜合評(píng)價(jià)是利用AHP將評(píng)價(jià)因子量化，進(jìn)而結(jié)合FCE法建立隸屬度矩陣，對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)進(jìn)行評(píng)優(yōu)選擇與量化分析。兩種方法相互補(bǔ)充，對(duì)于復(fù)雜系統(tǒng)的評(píng)價(jià)具有明顯的優(yōu)越性。

文獻(xiàn)[3]提出，便捷性、通暢性、安全性及導(dǎo)向性是評(píng)判一個(gè)交通空間的重要指標(biāo)。依據(jù)城市軌道交通商業(yè)銜接空間的交通特性，結(jié)合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立原則，選擇目標(biāo)層-準(zhǔn)則層-方案層的層次結(jié)構(gòu)模式，建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(見(jiàn)圖1)。

圖1 車站與商業(yè)綜合體銜接空間的評(píng)價(jià)框架Fig.1 Evaluation framework of station and commercial complex connection space

1.2 南翔站和中冶祥騰城市廣場(chǎng)銜接空間的評(píng)價(jià)

1.2.1 評(píng)價(jià)對(duì)象

1.2.1.1 項(xiàng)目概況

南翔站位于上海市嘉定區(qū)南翔鎮(zhèn)，是上海軌道交通11號(hào)線(以下簡(jiǎn)稱“11號(hào)線”)進(jìn)入嘉定區(qū)的第一站。該車站為高架站，預(yù)計(jì)在建的17號(hào)線接入后，其將成為重要的換乘樞紐。除自身作為城市軌道交通線網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)外，南翔站更是兼具多重功能的城市場(chǎng)所空間，客流類型豐富。中冶祥騰城市廣場(chǎng)主要由商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、居住區(qū)及公共交通接駁區(qū)等4個(gè)片區(qū)組成，各自獨(dú)立而又緊密聯(lián)系，功能復(fù)合程度較高，整體空間銜接模式運(yùn)轉(zhuǎn)成熟，具備較高的研究?jī)r(jià)值。

1.2.1.2 空間銜接模式

南翔站和中冶祥騰城市廣場(chǎng)在進(jìn)行銜接空間設(shè)計(jì)時(shí)，考慮到基地地形限制與不同標(biāo)高層的人流來(lái)向，形成“線狀+島式+平臺(tái)”的空間模式[4](見(jiàn)圖2)。該空間模式以線狀空間為主要空間導(dǎo)向；利用島式空間產(chǎn)生更多的“對(duì)外商業(yè)界面”；打造3個(gè)層面的平臺(tái)空間承接各層客流與步行人流，形成“多首層”延展性的商業(yè)空間系統(tǒng)[5]。

圖2 “線狀+島式+平臺(tái)”的空間模式示意圖Fig.2 Schematic diagram of ′linear+island+platform′ spatial pattern

商業(yè)建筑之間的銜接空間以多元?jiǎng)泳€系統(tǒng)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的單一線狀空間，主要包括：① 以線狀主街為主體銜接空間(串聯(lián)附屬商業(yè)節(jié)點(diǎn)，引導(dǎo)消費(fèi)者活動(dòng)并形成局部區(qū)域回路系統(tǒng))；② 多線街道交匯于節(jié)點(diǎn)銜接空間(多方向購(gòu)物通道匯聚于1個(gè)中庭或廣場(chǎng))；③ 循環(huán)流動(dòng)的動(dòng)線系統(tǒng)(通過(guò)對(duì)建筑體量的切割、劃分、組合，形成連續(xù)的商業(yè)界面，使城市空間與建筑內(nèi)部空間互聯(lián)互通(見(jiàn)圖3)。

a) 以線狀主街為主體銜接空間b) 多線街道交匯于節(jié)點(diǎn)銜接空間c) 循環(huán)流動(dòng)的動(dòng)線系統(tǒng)

車站與商業(yè)綜合體間的銜接以面狀銜接空間(平臺(tái)、廣場(chǎng)等)為主，在疏解人流的同時(shí)，提升活動(dòng)與停留的可能性；綜合體各層間通過(guò)立體步行設(shè)施連接(見(jiàn)圖4)。

圖4 車站至城市廣場(chǎng)的人流組織示意圖Fig.4 Diagram of passenger flow organization from station to commercial complex

1.2.2 評(píng)價(jià)內(nèi)容

1.2.2.1 便捷性與通暢性

選擇氣候條件適宜的工作日早、晚高峰進(jìn)行前期現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研與觀測(cè)工作。根據(jù)穿越商業(yè)區(qū)的主要出入口，選定A—H共8個(gè)節(jié)點(diǎn)為觀測(cè)點(diǎn)(見(jiàn)圖5)。

a) 一層平面

b) 二層平面圖5 中冶祥騰城市廣場(chǎng)一、二層平面圖Fig.5 Floor plan of the first and second floors of Zhongye Xiangteng City Plaza

共獲取人流量10 620人次，經(jīng)換算得到人流量分布(見(jiàn)圖6)。

圖6 各觀測(cè)點(diǎn)人流量統(tǒng)計(jì)Fig.6 Statistics of passenger flow distribution at each monitoring points

銜接空間的便捷性指乘客從車站穿過(guò)該空間到達(dá)其他功能區(qū)域的便捷程度。本文主要考慮最長(zhǎng)步行銜接距離、平均繞行系數(shù)、路徑拓?fù)渖疃取⑼ǖ?、面積等指標(biāo)。

1) 最長(zhǎng)銜接距離。最長(zhǎng)銜接距離U11指人流從車站出口穿越商業(yè)區(qū)到達(dá)其他功能區(qū)的最遠(yuǎn)距離?？紤]到人體的生理、心理特點(diǎn)，以及機(jī)體的恢復(fù)時(shí)間，步行時(shí)間在10 min以內(nèi)是可接受的，通過(guò)換算得到可容忍最大步行距離為570 m。乘客在換乘過(guò)程中水平向和垂向步行所需體力消耗不同，依人體能耗，不同功能區(qū)之間的銜接步行距離可表示為：

Di,j=Hi,j+KVi,j

(1)

式中：

Di,j——人流從車站i號(hào)出口步行穿過(guò)商業(yè)到其他功能區(qū)的j號(hào)入口的距離；

Hi,j——水平走行距離；

Vi,j——垂直走行高度；

K——上、下樓距離附加系數(shù)(上樓取4.0，下樓取2.0，自動(dòng)扶梯取1.0)。

最長(zhǎng)銜接距離U11即不同銜接空間中銜接步行距離Di,j的最大值。

銜接路徑主要指車站與商業(yè)綜合體各個(gè)出入口的連接路徑。由式(1)測(cè)得Vi,j約為5.1 m；上、下層通過(guò)自動(dòng)扶梯連接，故K取1.0。通過(guò)計(jì)算，U11為①點(diǎn)到A點(diǎn)的距離(見(jiàn)圖5)，值為550 m，已接近行人可容忍的步行距離。

2) 平均銜接距離。平均銜接距離U12是指從車站出口到達(dá)各個(gè)功能區(qū)的平均距離，反映銜接空間布局規(guī)劃的合理程度。該指標(biāo)與換乘量直接關(guān)聯(lián)。U12計(jì)算公式如下：

U12=∑Pi,jDi,j/Pt

(2)

式中：

Pi,j——從車站i號(hào)出口步行穿過(guò)商業(yè)區(qū)到其他功能區(qū)的j號(hào)入口的人流量；

Pt——銜接空間內(nèi)總?cè)肆髁俊?/p>

由式(2)可求得中冶祥騰城市廣場(chǎng)整體的平均銜接距離為352.2 m。

3) 平均繞行系數(shù)。平均繞行系數(shù)Ai,j是指銜接空間中i點(diǎn)到j(luò)點(diǎn)的實(shí)際距離Si，j與這兩點(diǎn)間直線距離Li,j的比值(見(jiàn)圖7 a))。在實(shí)際工程中，銜接空間的平面布局受到設(shè)計(jì)條件限制，而難以采用理想的直線模式。繞行系數(shù)是必須要考慮的因素。

平均繞行系數(shù)U13從另一層面反映出整個(gè)銜接空間系統(tǒng)的布局效率，計(jì)算公式如下：

U13=∑Pi,jAi,j/Pt

(3)

a) 平均繞行系數(shù)

b) 路徑拓?fù)渖疃葓D7 平均繞行系數(shù)及路徑拓?fù)渖疃菷ig.7 Average bypassing coefficient and path topological depth

根據(jù)式(3)，計(jì)算得到中冶祥騰城市商業(yè)廣場(chǎng)的平均繞行系數(shù)為1.14。

4) 路徑拓?fù)渖疃?。路徑拓?fù)渖疃萓14是通過(guò)兩點(diǎn)間路徑的距離簡(jiǎn)化來(lái)反映路徑的簡(jiǎn)化[6]。路徑拓?fù)渖疃仍缴?，路徑便捷性越差。在銜接空間中，可將路徑轉(zhuǎn)化為凸空間，通過(guò)減少拓?fù)渖疃葋?lái)簡(jiǎn)化路徑。假設(shè)圖7 b)中，AB、AC距離相等，AB拓?fù)渖疃葹?，AC拓?fù)渖疃葹?。相比而言，路徑AC比路徑AB更為簡(jiǎn)化(見(jiàn)圖7 b))。

人在商業(yè)空間中的行為主要包括人與商店及商品信息間的互動(dòng)傳遞及尋路等。因此，既有靜態(tài)空間亦存在最長(zhǎng)動(dòng)線的問(wèn)題，可同時(shí)利用“空間單元”和“最長(zhǎng)動(dòng)線”分解元素的觀念進(jìn)行分析。商業(yè)空間的銜接路徑由兩條支線路徑交匯到線性商業(yè)主路徑。根據(jù)凸空間原則和最長(zhǎng)動(dòng)線原則繪制拓?fù)渎窂?，?jiàn)圖8。由下圖可見(jiàn)，路線1西側(cè)辦公樓對(duì)于從出口①出來(lái)進(jìn)入商業(yè)空間的人流形成了阻礙，降低了商業(yè)空間的可達(dá)性。

注：1—3路徑拓?fù)渖疃葹?；2—3路徑拓?fù)渖疃葹?。圖8 銜接空間路徑拓?fù)渖疃菷ig.8 Path topological depth of the connection space

5) 無(wú)障礙設(shè)計(jì)。銜接空間內(nèi)的無(wú)障礙設(shè)計(jì)主要包括入口、通道、電梯等空間的設(shè)計(jì)，以及起引導(dǎo)作用的指示設(shè)施的設(shè)計(jì)。銜接空間設(shè)計(jì)參考相關(guān)規(guī)范要求，并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)問(wèn)卷數(shù)據(jù)進(jìn)行定性評(píng)價(jià)；指示設(shè)施參考同類型車站對(duì)比分析，以定性評(píng)價(jià)為主，最終以等級(jí)法換算評(píng)分。無(wú)障礙設(shè)計(jì)程度U15采用定性指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，可用等級(jí)法表示：U15={優(yōu),良,中,較差,差}。

6) 通道寬度。計(jì)算通道寬度U21時(shí)，應(yīng)根據(jù)通道的人流量和長(zhǎng)度綜合考慮。通道寬度在滿足疏散要求的條件下取最小值。一般通道應(yīng)按照至少滿足相向而行的4股人流的通行要求進(jìn)行設(shè)置。設(shè)定人體肩寬為 0.45 m、人與人的橫向間距為 0.80 m，則通道最小寬度為 5.80 m，通常取6.00 m[7]。U21的計(jì)算公式為：

U21=Nw/(3 600Pv)

(4)

式中：

Nw——人行道的通行能力或高峰小時(shí)行人流量，人次/h；

P——人群密度,人/h；

v——人群步行速度,m/s。

7) 擁擠度。擁擠度U22是反映銜接空間乘客疏散時(shí)行人聚集的時(shí)間特征。目前針對(duì)綜合交通換乘樞紐行人擁擠度的衡量指標(biāo)，國(guó)內(nèi)外并沒(méi)有統(tǒng)一的量化標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)美國(guó)交通研究委員會(huì)將LOS(路徑服務(wù)水平)劃分為A—F六水平的分類方法[8]，通過(guò)人流量、速度及密度的計(jì)算，對(duì)擁擠度進(jìn)行打分。中冶祥騰城市廣場(chǎng)人流通道采用圍繞中庭的雙環(huán)回型結(jié)構(gòu)，各個(gè)通道寬度約為4 m。作為市郊地鐵車站，南翔站的客流規(guī)模與建設(shè)概況尚未達(dá)到預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)，其僅與11號(hào)線接駁，即便在早、晚高峰期，人流量仍較低。根據(jù)人流統(tǒng)計(jì)和銜接空間面積計(jì)算得出人均占地面積偏大，約為9 m2/人，屬于A級(jí)。

1.2.2.2 安全性與導(dǎo)向性

1) 最大沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)。最大沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)U31是指銜接空間內(nèi)行人流線形成的沖突點(diǎn)數(shù)量的最大值。當(dāng)沖突點(diǎn)數(shù)量過(guò)多時(shí)，行人通過(guò)銜接空間時(shí)就會(huì)存在更高的安全隱患。U31的計(jì)算公式為：

U31=max{Ni,j}

(5)

式中：

Ni，j——i點(diǎn)到j(luò)點(diǎn)穿越N條路徑的沖突點(diǎn)數(shù)。

2) 平均沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)。平均沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)U32反映的是銜接空間內(nèi)整體交通流組織的相互干擾程度，其計(jì)算公式為：

U32=∑Pi,jNi,j/Pt

(6)

銜接空間的主要沖突點(diǎn)來(lái)自1、2兩條流線的交匯處。由于中庭的影響使得交匯處空間狹小。早、晚高峰時(shí)，由于巨大的瞬時(shí)人流，使得a點(diǎn)異常擁堵(見(jiàn)圖9)。

圖9 銜接空間流線交匯形成沖突點(diǎn)Fig.9 Passenger flow intersection in connection space creating conflict points

3) 通透感與空間元素。通透感及空間元素主要通過(guò)影響人的主觀感受與認(rèn)知偏好從而影響空間使用，需分別依據(jù)不同評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)采用等級(jí)法定性評(píng)價(jià)。其中，通透感U33的評(píng)判以滿足人的視覺(jué)和心理需求、空間層次豐富性、視域可達(dá)范圍等為主；信息完整度U41主要指附設(shè)于銜接空間的文字、圖像、聲音等提供給乘客信息的完整程度；空間元素導(dǎo)向性U42指墻柱、地面、天花板等要素體現(xiàn)空間層次的效果。等級(jí)法評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)如下：U33、U41、U42={優(yōu)，良，中，較差，差}。

1.2.3 基于AHP銜接空間的綜合評(píng)價(jià)

對(duì)研究小組中11名成員進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查。采用AHP，將問(wèn)卷打分結(jié)果輸入Yaahp軟件計(jì)算得出各指標(biāo)的權(quán)重，并根據(jù)4項(xiàng)評(píng)價(jià)內(nèi)容分別構(gòu)建權(quán)重矩陣W(Ui)，經(jīng)量綱一化處理后進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，結(jié)果見(jiàn)表1。由表1可知，CR(一致性比率)<0.1，滿足一致性要求。

表1 權(quán)重矩陣一致性檢驗(yàn)結(jié)果

根據(jù)最大隸屬度原則，將南翔站和中冶祥騰城市廣場(chǎng)銜接空間評(píng)價(jià)為“優(yōu)”，較好地滿足了銜接空間的要求。

2 改進(jìn)建議

2.1 人流利用與銜接空間界面的優(yōu)化

城市軌道交通所產(chǎn)生的巨大的“乘客流”轉(zhuǎn)化為“商業(yè)流”后，不但能減輕地面交通的壓力，還可大幅度提升附屬商業(yè)收益。如何合理利用人流，達(dá)到交通、商業(yè)雙重效益成為城市軌道交通商業(yè)空間的首要問(wèn)題。從該項(xiàng)目而言，一方面，南翔站大部分出站人流通過(guò)自動(dòng)扶梯下行至地面的公交站進(jìn)行換乘，未經(jīng)過(guò)商業(yè)空間，導(dǎo)致較大人流損失；另一方面，中冶祥騰城市商業(yè)廣場(chǎng)銜接空間人均面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于最優(yōu)標(biāo)準(zhǔn)，說(shuō)明目前人流量遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期規(guī)模。城市軌道交通商業(yè)效益主要依靠激發(fā)潛在消費(fèi)人群來(lái)獲得(指居民通勤途中“被動(dòng)式”地穿越商場(chǎng)，最大限度將交通客流轉(zhuǎn)化為潛在的消費(fèi)力)。針對(duì)現(xiàn)狀問(wèn)題，整體空間布局調(diào)整難度較大，但可通過(guò)潛在性消費(fèi)轉(zhuǎn)化為目的性消費(fèi)，以吸引此部分人流回流。如可加強(qiáng)地鐵出站口處的商業(yè)空間設(shè)計(jì)，模糊商業(yè)與交通的界面，從而打造連續(xù)整體的氛圍。

2.2 局部流線調(diào)整

研究表明，最長(zhǎng)銜接距離、路徑拓?fù)渖疃龋约皼_突點(diǎn)所存在的問(wèn)題都與出口①聯(lián)系密切，造成局部流線安排不合理，因此對(duì)局部流線的調(diào)整是解決問(wèn)題之關(guān)鍵?？蓪⒖罩衅脚_(tái)延伸至出口①，簡(jiǎn)化出口①到達(dá)商業(yè)空間的路徑，縮短最長(zhǎng)銜接距離，減小流線1的拓?fù)渖疃?，同時(shí)使1、2兩條流線交匯點(diǎn)b處在相對(duì)開(kāi)闊的空間(見(jiàn)圖10)，以改善調(diào)整前較為狹小的空間，提升了商業(yè)空間的可達(dá)性。

圖10 局部流線調(diào)整示意圖Fig.10 Diagram of adjustment of local flow line

2.3 無(wú)障礙設(shè)計(jì)與人性化設(shè)施的加強(qiáng)

香港、日本高度完善的無(wú)障礙設(shè)施系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)從街道紅綠燈到旅客進(jìn)入地鐵車站，再到旅客出站進(jìn)入商業(yè)綜合體的全覆蓋，形成較為完整的體系[9]。而在我國(guó)，無(wú)障礙設(shè)計(jì)覆蓋率和使用率相對(duì)較低。因此，宜借鑒發(fā)達(dá)城市軌道交通的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，提升無(wú)障礙設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)；結(jié)合自身現(xiàn)狀加以改進(jìn)，大到建筑、空間的人流動(dòng)線，小到盲道，打造系統(tǒng)性、合理化的無(wú)障礙設(shè)計(jì)和人性化設(shè)施。

3 結(jié)論

1) 從上海南翔站—中冶祥騰城市商業(yè)廣場(chǎng)項(xiàng)目出發(fā)，分析了該車站與商業(yè)綜合體間的銜接空間模式及其適用性，認(rèn)為“線狀+島式+平臺(tái)”的空間組合有效應(yīng)對(duì)了此類軌道交通城市綜合體內(nèi)部由于功能多樣混合而可能產(chǎn)生的交通問(wèn)題。

2) 采了用AHP與FCE法，構(gòu)建了車站與商業(yè)綜合體銜接空間績(jī)效評(píng)價(jià)體系，對(duì)其空間銜接適用性計(jì)算評(píng)價(jià)為“優(yōu)”。

3) 根據(jù)計(jì)算結(jié)果從便捷性、通暢性、安全性、導(dǎo)向性4個(gè)方面對(duì)銜接空間設(shè)計(jì)與設(shè)施優(yōu)化等提出建議。

4) 本文研究成果可為城市軌道交通車站與商業(yè)綜合體銜接空間的設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)研究提供思路，但評(píng)價(jià)體系的科學(xué)性、指標(biāo)系統(tǒng)的優(yōu)化及評(píng)價(jià)結(jié)果的實(shí)際應(yīng)用仍需更多實(shí)證研究與進(jìn)一步的探索。