蘭秀娟

內(nèi)容提要：本文基于社會網(wǎng)絡分析法的相對度數(shù)中心度測度2008—2018年9個城市群高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度，借助空間面板模型實證分析高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響。實證分析結(jié)果表明：高鐵網(wǎng)絡促進了城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，且高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展存在顯著的正向空間溢出效應。異質(zhì)性分析發(fā)現(xiàn)，隨著城市群高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度的不斷增加，高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響越大；高鐵網(wǎng)絡對城市群中心、發(fā)達城市經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響大于對外圍、欠發(fā)達城市的影響；高鐵網(wǎng)絡對東部地區(qū)城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響最大、中部地區(qū)次之、西部地區(qū)最小。機制分析發(fā)現(xiàn)，高鐵網(wǎng)絡可以通過促進城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化、空間功能分工來提升城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展水平。

一、問題提出與文獻綜述

自1964年日本開通第一條高速鐵路以來，世界高速鐵路網(wǎng)絡一直處于持續(xù)增長的過程中。繼日本之后，越來越多的國家掀起高鐵建設(shè)高潮，對高速鐵路進行了大量的投資，如法國、德國、西班牙、意大利、韓國和中國等。高速鐵路被決策者視為緩解道路和機場擁堵、刺激區(qū)域經(jīng)濟增長和發(fā)展的解決方案之一。改革開放以來，中國交通基礎(chǔ)設(shè)施取得了跨越式發(fā)展，成為中國經(jīng)濟增長奇跡背后的一個重要推力，其中高速公路和高速鐵路的建設(shè)尤為引人矚目。從2008年開通第一條正式意義上的高速鐵路——京津城際高鐵開始，短短十幾年間，中國高鐵得到迅猛發(fā)展，中國從高鐵落后國一躍成為世界上擁有最大規(guī)模高速鐵路網(wǎng)的國家。截至2019年底，中國高鐵通車里程達到3.5萬公里，位居全球第一，高鐵網(wǎng)對50萬人口以上城市的覆蓋率已擴大到86%，預計2025年高鐵總運營里程將達3.8萬公里，將覆蓋更多地級以上的城市。

2013年以來，中央要求把城市群作為推進國家新型城鎮(zhèn)化的主體形態(tài)，2018年，《中共中央國務院關(guān)于建立更加有效的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新機制的意見》明確指出，未來將以京津冀城市群、長三角城市群、粵港澳大灣區(qū)、成渝城市群、長江中游城市群、中原城市群、關(guān)中平原城市群等城市群推動國家重大區(qū)域戰(zhàn)略融合發(fā)展，這7個城市群約占全國14%的土地面積，以及50%以上的人口數(shù)量，貢獻了全國三分之二的國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)。十九屆五中全會提出，“十四五”時期經(jīng)濟社會發(fā)展要以推動高質(zhì)量發(fā)展為主題，城市群正成為中國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的重要載體。從世界城市圈發(fā)展經(jīng)驗來看，世界排名前40的城市群為全球創(chuàng)造了85%的科技創(chuàng)新成果和66%的經(jīng)濟總量，城市群都已成為各國經(jīng)濟發(fā)展格局中最具活力和潛力的地區(qū)。城市群通過引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級、資源高效配置、技術(shù)變革擴散，在增強區(qū)域經(jīng)濟活力、提升區(qū)域經(jīng)濟效率方面發(fā)揮著重要作用。城市群以其獨特的優(yōu)勢迅速發(fā)展，已逐漸成為取代單個城市的新的區(qū)域經(jīng)濟增長極，帶動了更大范圍的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。那么高鐵網(wǎng)絡的迅速擴張是否提高了城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展水平？高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展是否存在異質(zhì)性影響？高鐵網(wǎng)絡可以通過何種機制實現(xiàn)城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展？厘清這些問題，有助于推動中國城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，形成優(yōu)勢互補高質(zhì)量發(fā)展的區(qū)域經(jīng)濟格局。

近年來，隨著高鐵網(wǎng)絡規(guī)模的不斷擴大，高鐵對經(jīng)濟社會的影響已成為學術(shù)界關(guān)注的焦點。目前關(guān)于高鐵發(fā)展的相關(guān)研究主要集中于以下幾個方面：一是高鐵發(fā)展的經(jīng)濟效應。相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，高鐵對促進城市GDP增長、就業(yè)、創(chuàng)新、生產(chǎn)效率、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級等產(chǎn)生了積極影響。高鐵通過促進時間和空間的壓縮，推動了經(jīng)濟的發(fā)展[1]，且服務運行時間越長，正向影響越大[2]。伯納德等(Bernard et al.,2015)研究發(fā)現(xiàn)，在日本新干線延長線上，高速鐵路的開通能夠提高企業(yè)的生產(chǎn)效率，增加企業(yè)的利潤，從而促進沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展[3]。林(Lin，2017)研究發(fā)現(xiàn)，高速鐵路通過降低失業(yè)率、增加相關(guān)地區(qū)就業(yè)人數(shù)來帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展[4]。李建明等(2020)研究發(fā)現(xiàn)，高速鐵路開通總體上促進了城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級[5]。也有學者發(fā)現(xiàn)高鐵接入對城市的創(chuàng)新績效產(chǎn)生了顯著和積極的影響[6-7]。二是高鐵發(fā)展的環(huán)境效應。大部分的學者研究都發(fā)現(xiàn)高鐵對環(huán)境的改善具有積極影響。李建明和羅能生(2020)發(fā)現(xiàn)，高鐵開通可以顯著降低城市霧霾污染水平[8]。三是高鐵對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異的影響。關(guān)于高鐵對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異的影響，目前存在較大的分歧，部分學者發(fā)現(xiàn)高鐵擴大了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異。陳和海恩斯(Chen & Haynes，2017)研究發(fā)現(xiàn)自高鐵發(fā)展以來，區(qū)域經(jīng)濟差距已經(jīng)縮小，高鐵促進了中國區(qū)域經(jīng)濟的融合[9]。卞元超等(2018)發(fā)現(xiàn)高鐵開通能夠拉大區(qū)域經(jīng)濟差距，產(chǎn)生極化效應[10]。陳豐龍等(2018)研究發(fā)現(xiàn)高鐵發(fā)展總體上有利于中國城鄉(xiāng)居民收入差距的縮小[11]。高等人(Gao et al.,2020)發(fā)現(xiàn)高鐵連接阻礙了當?shù)亟?jīng)濟，特別是外圍地區(qū)。但也有學者發(fā)現(xiàn)高鐵發(fā)展縮小了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異[12]。四是高鐵對經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響。李彥等(2020)研究了高鐵服務對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響，認為增強高鐵服務供給可以縮小城市群內(nèi)部經(jīng)濟發(fā)展水平的差異[13]。

梳理已有的文獻發(fā)現(xiàn)，學者從不同的角度對高鐵進行了較為深入的研究，但對高鐵網(wǎng)絡與城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展之間的關(guān)系關(guān)注較少。本文的邊際貢獻可能為：第一，目前學術(shù)界已對高鐵的經(jīng)濟、社會、環(huán)境效應進行了深入的研究，但鮮有學者以城市群為視角，深入研究高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響及其作用機制。第二，目前學術(shù)界對于高鐵發(fā)展相關(guān)的研究較多的是使用虛擬變量研究高鐵開通前后對經(jīng)濟效應產(chǎn)生的影響。虛擬變量只能衡量一個城市高鐵開通和不開通，無法衡量城市之間高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系關(guān)系，忽視了高鐵發(fā)展的網(wǎng)絡特征。而本文利用社會網(wǎng)絡分析方法的相對度數(shù)中心度對城市群高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度進行了測度。由于高鐵網(wǎng)絡對經(jīng)濟、環(huán)境等影響常伴有空間溢出效應，因此，本文利用空間面板模型進行實證分析。第三，本文從城市群空間視角出發(fā)，從城市群空間功能分工、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的角度，分析高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的作用機制。

二、理論機制與研究假設(shè)

(一)高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響

高鐵網(wǎng)絡與城市群經(jīng)濟動力。一是高鐵可以促進城市群經(jīng)濟增長。高鐵網(wǎng)絡的發(fā)展可以提高城市群內(nèi)部以及城市群之間的可達性和連通性，也使得城市群內(nèi)部及城市群之間的聯(lián)系更為緊密，削弱了城市群行政邊界壁壘，促進人流、物流、資金流、信息流等更加高效的流動，提高資源配置效率，進而提升城市群經(jīng)濟效益。二是高鐵建設(shè)可以提升城市群消費能力。暢捷的高鐵進一步強化了城市群同城化效應，擴大人民生活需求范圍，促使民眾在城市之間高頻次走親訪友、度假旅游、商貿(mào)往來，形成人流、物流、信息流大量聚集且高速移動的生產(chǎn)要素流通大通道，催生出巨大的內(nèi)需市場。京津冀城際開通后，大幅提升了北京、天津的居民跨城消費娛樂、跨城交通已經(jīng)成為很多京津冀地區(qū)居民的生活日常。三是高鐵發(fā)展可以促進城市群產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。城市群中心城市由于集聚過度會產(chǎn)生外部不經(jīng)濟，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)將面臨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級以及生產(chǎn)要素價格上漲的制約，高鐵網(wǎng)絡的擴張導致中心城市的擴散效應不斷加強，中心城市趨向于將勞動密集型、成本敏感型產(chǎn)業(yè)擴散到城市群的外圍中小城市。一方面，中心城市會倒逼企業(yè)向高端產(chǎn)業(yè)躍遷，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和功能的升級[14]；另一方面，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，中心城市先進的管理經(jīng)驗、知識、技術(shù)、資金會流向外圍地區(qū)，促使外圍城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，進而帶動城市群外圍地區(qū)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

高鐵網(wǎng)絡與城市群創(chuàng)新發(fā)展。在交通運輸條件改善與經(jīng)濟成果之間，創(chuàng)新發(fā)揮了突出作用。首先，內(nèi)生增長理論認為知識溢出是影響創(chuàng)新、空間集聚以及區(qū)域經(jīng)濟增長的重要因素。高鐵建設(shè)降低了城市群的通勤成本，提高了人力資本跨區(qū)域流動性，促進了面對面交流層面上的知識溢出與信息傳播，擴大了知識溢出的空間范圍，從而對城市群區(qū)域創(chuàng)新格局的演變產(chǎn)生重要影響[15]。其次，高鐵網(wǎng)絡可以通過促進經(jīng)濟集聚、區(qū)域間合作與貿(mào)易和企業(yè)間學習等方式增強技術(shù)創(chuàng)新的外溢效應[16]以及提升城市區(qū)位優(yōu)勢來提高城市群創(chuàng)新水平[17]。再次，高鐵網(wǎng)絡建設(shè)可以重塑城市群空間結(jié)構(gòu)，使得區(qū)域間投資增加，創(chuàng)造更多的投資機會，降低創(chuàng)新成本與風險[18]，激勵更多的企業(yè)參與創(chuàng)新活動。因此，高鐵網(wǎng)絡建設(shè)可以通過促進知識、技術(shù)、提升城市區(qū)位優(yōu)勢、降低創(chuàng)新成本等途徑來提升城市群創(chuàng)新水平。

高鐵網(wǎng)絡與城市群協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)點軸開發(fā)理論，交通的發(fā)展包括鐵路、公路、航空、河流等各個方面的建設(shè)上，都是連接一個點到一個面的流動發(fā)展的過程，在運輸成本、生產(chǎn)成本不斷降低的同時，會形成周邊地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)勢，促使城市群中小城市獲得新的發(fā)展機遇。由于勞動力總是從低工資的欠發(fā)達地區(qū)向高工資的發(fā)達地區(qū)流動，以取得更多的勞動報酬。同理，資本從高工資的發(fā)達地區(qū)向低工資的欠發(fā)達地區(qū)流動，以取得更多的資本收益。高鐵網(wǎng)絡與其他交通基礎(chǔ)設(shè)施一樣，具有典型的網(wǎng)絡屬性和外部性，它對產(chǎn)出增長的影響不僅限于其通過的地方，而是延伸到鄰近地區(qū)，存在跨區(qū)域外部性，即空間溢出效應[19-20]。高鐵網(wǎng)絡促使城市群核心城市與周邊聯(lián)系更加緊密，使得核心城市能夠更好地發(fā)揮空間溢出效應，輻射帶動周邊地區(qū)中小城市協(xié)同發(fā)展，縮小城市群區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差距。

高鐵網(wǎng)絡與城市群綠色發(fā)展。首先，高鐵本身就是綠色交通。高速鐵路以電力牽引為主，不消耗石油、煤等傳統(tǒng)燃料，減少了對不可再生能源的依賴，與其他高度依賴石油能源的交通運輸方式相比，有很強的可持續(xù)發(fā)展和節(jié)能環(huán)保優(yōu)勢。其次，高速鐵路通過對傳統(tǒng)公路機車的替代，降低了氣體廢棄物的排放和交通擁堵，從而減低了對環(huán)境的污染。再次，高鐵網(wǎng)絡可以通過技術(shù)進步效應、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應、對外開放擴大效應、產(chǎn)業(yè)集聚效應降低城市污染排放，促進城市綠色發(fā)展[8,21-22]。因此，高鐵網(wǎng)絡在城市減排效應、生態(tài)效應方面發(fā)揮著積極的作用，推動城市群向更加綠色的方向發(fā)展。

高鐵網(wǎng)絡與城市群開放發(fā)展。從外部環(huán)境來看，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施越發(fā)達的城市能夠更加高效快捷地促進要素自由流動，降低貿(mào)易成本，促進企業(yè)發(fā)展，外來投資往往會傾向于交通更加便捷的地區(qū)，以更大可能獲得更高投資回報，城市可達性已經(jīng)逐漸成為外商來華投資的重要因素，高鐵開通顯著增強了城市知名度和吸引力，尤其大幅提升了對外來投資的吸引。從內(nèi)部環(huán)境來看，高鐵網(wǎng)絡的擴張加強了城市群高鐵沿線城市與中心城市間的聯(lián)系，高鐵網(wǎng)絡使得城市群邊緣城市與核心城市的聯(lián)系更為緊密，可以使生產(chǎn)者進入更遙遠的外部市場，增強了其對外開放程度，與中心城市的關(guān)系由水平變?yōu)榇怪?。因此可以預見，高鐵網(wǎng)絡的不斷擴張可以顯著提升城市群外部環(huán)境和內(nèi)部環(huán)境的開放程度。

高鐵網(wǎng)絡與城市群共享發(fā)展。高鐵網(wǎng)絡的不斷擴張，可以促進城市群經(jīng)濟發(fā)展，城市群經(jīng)濟發(fā)展水平的提高，可以提升居民的人均收入，高收入會帶動高消費，進而促進城市群經(jīng)濟快速增長；高鐵經(jīng)濟效應促進經(jīng)濟發(fā)展水平的提高，可以創(chuàng)造更多的稅收和財政收入，促使地方政府有更多的資金投入醫(yī)療、教育、衛(wèi)生、文化等公共事業(yè)，從而提高人民對美好生活的追求。高速鐵路帶來的時空距離縮短所產(chǎn)生的收斂效應，加快了資金、人員、信息、技術(shù)等要素在城鎮(zhèn)之間聚集與擴散的速度，使端點城市和沿線城鎮(zhèn)之間的相互作用力明顯增強，并且促進城鎮(zhèn)合理分工與產(chǎn)業(yè)合作發(fā)展，逐步實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施共建共享和公共服務均等化，加速沿線區(qū)域經(jīng)濟一體化進程，推動城市群由經(jīng)濟一體化向社會一體化轉(zhuǎn)變[23]。據(jù)此，本文提出如下研究假設(shè)。

假設(shè)H1：高鐵網(wǎng)絡可以促進城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。

(二)高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的作用機制

高鐵網(wǎng)絡、空間功能分工與城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。從世界其他城市群發(fā)展歷程來看，世界城市群發(fā)展可劃分為雛形發(fā)育期、快速發(fā)育期、趨于成熟期、成熟發(fā)展期四個階段，經(jīng)歷了從單級城市、都市圈到城市群的演變。隨著城市群不斷發(fā)展，城市群的分工將經(jīng)歷由水平分工向工業(yè)垂直分工最終向空間功能分工轉(zhuǎn)變[24]?？臻g功能分工表現(xiàn)為城市之間進行分工協(xié)作，不同產(chǎn)業(yè)在空間上布局實現(xiàn)效率最優(yōu)的狀態(tài)，體現(xiàn)了城市之間協(xié)同發(fā)展的重要機制，已成為中國經(jīng)濟增長的重要推動力[25]。新古典經(jīng)濟學認為城市群空間功能分工是由交易效率改進推動的勞動分工在空間上的優(yōu)化重構(gòu)演化而來：交易效率的改進推動勞動分工，產(chǎn)生了生產(chǎn)性服務品生產(chǎn)者和工業(yè)品生產(chǎn)者。生產(chǎn)性服務品生產(chǎn)者為了獲得知識溢出帶來的好處，逐漸向中心城市集聚；而工業(yè)品生產(chǎn)者難以承受中心城市的高成本逐漸向邊緣城市遷移，致使中心城市的工業(yè)品生產(chǎn)者比重越來越小，生產(chǎn)性服務品生產(chǎn)者比重越來越大，最終形成了中心城市主要發(fā)揮生產(chǎn)性服務功能，邊緣城市主要發(fā)揮生產(chǎn)制造功能的城市群空間功能分工格局[26]。迪朗東和普加(Duranton & Puga，2002)認為，向偏遠地區(qū)提供業(yè)務和總部服務能力的增加可能導致業(yè)務服務和總部集中在一些大型城市中心，這將提高這些中心城市的成本，并趕走生產(chǎn)性制造業(yè)企業(yè)[27]。隨著高鐵網(wǎng)絡的不斷發(fā)展，抵達大城市的交通運輸條件不斷改善、運輸成本不斷降低，城市群外圍地區(qū)對成本提升更為敏感的制造業(yè)企業(yè)吸引力會明顯加大，為了降低運營成本，許多制造企業(yè)將從核心城市遷移到附近的中小型城市，這些企業(yè)只將總部設(shè)在核心城市[28]。高鐵網(wǎng)絡的發(fā)展改變了人們的出行模式、工作模式、生活模式和居住模式，改變了人們選擇城市的觀念。在大城市擁擠效應的影響下，高鐵網(wǎng)絡的發(fā)展可以促使中心城市低技能工業(yè)工人流向外圍城市，促進制造業(yè)生產(chǎn)者向外圍城市集聚，進而使得外圍地區(qū)制造業(yè)不斷發(fā)展壯大。在循環(huán)累積的因果關(guān)系影響下，不斷促進制造業(yè)生產(chǎn)者向城市群外圍城市集聚。中心城具有更高的市場潛能、工資水平、工作環(huán)境，高鐵網(wǎng)絡的不斷完善引起的勞動力流動成本的降低，可以吸引更多高技能的人才流向中心城市。高鐵網(wǎng)絡引起外圍高技能人才向中心集聚可以促進中心城市生產(chǎn)性服務業(yè)不斷發(fā)展壯大，在循環(huán)累積的因果關(guān)系影響下，使得外圍生產(chǎn)性服務品生產(chǎn)者向城市群中心城市不斷集聚。已有很多學者證實，高鐵建設(shè)顯著提升了生產(chǎn)性服務業(yè)、制造業(yè)集聚程度[29-32]，促進了生產(chǎn)性服務業(yè)向核心城市集聚[33-34]，制造業(yè)向外圍地區(qū)集聚[30]。因此，高鐵網(wǎng)絡可以深化生產(chǎn)性服務業(yè)向中心城市集聚，制造業(yè)向外圍地區(qū)的空間功能分工格局，而城市群空間功能分工深化可以促進企業(yè)成長[35]、提升企業(yè)生產(chǎn)效率[36]、避免同質(zhì)化競爭、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[37]，增強城市功能的互補性[38]，從而促進城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。據(jù)此，本文提出如下研究假設(shè)。

假設(shè)H2：高鐵網(wǎng)絡可以通過促進城市群功能分工實現(xiàn)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。

高鐵網(wǎng)絡、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化與城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。區(qū)域非均衡發(fā)展理論認為，在城市發(fā)展過程中，交通基礎(chǔ)設(shè)施不但會使要素資源大量匯聚到樞紐“點”引起城市等級的變化，各節(jié)點也會通過“軸”(交通基礎(chǔ)設(shè)施線)連接成網(wǎng)狀，使經(jīng)濟活動實現(xiàn)由“點”到“線”再到“面”的延伸，改變城市之間相互作用的強度和方向，使城市的相對區(qū)位發(fā)生改變，進而對城市群體系結(jié)構(gòu)形成影響。麥克米倫和史密斯(McMillen & Smith，2003)研究發(fā)現(xiàn)次中心城市的數(shù)量不僅受到企業(yè)人口規(guī)模的影響，還受到交通成本的重要影響，交通運輸網(wǎng)絡的形成是城市群結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的物質(zhì)條件和必要前提[39]。根據(jù)擴散效應、梯度轉(zhuǎn)移理論，中心城市往往由于集聚過度會產(chǎn)生許多大城市病，包括城市運行成本提高、運行效率降低、交通擁堵和環(huán)境污染等。在高鐵網(wǎng)絡的作用下，城市之間可達性和連接性的增強，促使城市之間行政邊界趨于模糊，可以更加有效地促進城市之間人流、物流、資金流、信息流等生產(chǎn)要素進行跨區(qū)域流動，在高鐵網(wǎng)絡影響下促進中心城市的生產(chǎn)要素更加高效地流向外圍欠發(fā)達地區(qū)，輻射帶動周邊地區(qū)的發(fā)展，并在經(jīng)濟發(fā)展良好、可達性高的地區(qū)形成新的區(qū)域性中心城市[40]，推動城市群向多中心疏散的結(jié)構(gòu)演變。多中心的空間結(jié)構(gòu)可以縮短通勤時間[41]，有效抑制城市過高房價[42]，促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展[43]；使相鄰城市的互動能夠更加有效地分享集聚經(jīng)濟和降低擁擠成本，更大程度地發(fā)揮城市空間外部經(jīng)濟效應[44]；促進不同層級城市之間更好的良性互動以加快城市群區(qū)域經(jīng)濟一體化進程，使得城市之間的分工和協(xié)作能夠產(chǎn)生“1+1>2”的聚合效應，提高資源配置效率以及邊際產(chǎn)出[45]，進而推動城市群經(jīng)濟繼續(xù)提高。多中心網(wǎng)絡化的空間結(jié)構(gòu)使得城市群在更大尺度的多中心再集聚獲取整合效應，使得城市群中各城市在交通設(shè)施和通信技術(shù)方面實現(xiàn)功能互補，促進協(xié)同創(chuàng)新，從而實現(xiàn)城市群的可持續(xù)發(fā)展和效率提升[46]。多中心空間結(jié)構(gòu)也被認為是解決大城市“攤大餅式”發(fā)展帶來人口膨脹、交通擁堵、環(huán)境污染、資源短缺等一系列問題的重要途徑。相比單中心結(jié)構(gòu)，多中心的空間結(jié)構(gòu)可以通過抑制過高房價、解決大城市病、促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展、提升城市之間分工協(xié)作、提高城市經(jīng)濟效率等途徑來實現(xiàn)城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。因此，高鐵網(wǎng)絡的不斷擴張，可以通過優(yōu)化城市群空間結(jié)構(gòu)來促進城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。據(jù)此，本文提出如下研究假設(shè)。

假設(shè)H3：高鐵網(wǎng)絡可以通過促進城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化實現(xiàn)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。

三、計量模型選擇與變量說明

(一)變量說明與數(shù)據(jù)來源

1.被解釋變量

城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展水平(eindex)，關(guān)于經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的測度主要分為兩類：一是利用單一變量來測度經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，如一些學者采用全要素生產(chǎn)率[47]、勞動生產(chǎn)率[48]、人均實際GDP[49]等單一指標來衡量地區(qū)(國家)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展水平。二是使用綜合指標衡量經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。從綜合視角來看，學者們主要從新發(fā)展理念、社會矛盾、供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革等視角構(gòu)建了經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展指標體系[50-51]。雖然單一指標衡量經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展具有一定成效，但卻存在較大的局限性和片面性，無法綜合揭示某一地區(qū)經(jīng)濟增長質(zhì)量水平的全貌。因此，本文利用綜合指標來衡量城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展水平。在借鑒已有研究的基礎(chǔ)之上，從新發(fā)展理念出發(fā)，以城市群經(jīng)濟發(fā)展特征為基礎(chǔ)，從經(jīng)濟動力、創(chuàng)新發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展、綠色發(fā)展、開放發(fā)展、共享發(fā)展6個方面構(gòu)建城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展指標體系，見表1。利用熵權(quán)優(yōu)劣解距離法(TOPSIS)測度城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展綜合指數(shù)。

表1 城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展指標體系

2.核心解釋變量

高鐵網(wǎng)絡發(fā)展水平(hsr)，與以往使用虛擬變量表示高鐵開通不同，本文使用社會網(wǎng)絡分析法的相對度數(shù)中心度來表示城市群高鐵網(wǎng)絡發(fā)展水平，因為本文研究的網(wǎng)絡為無向網(wǎng)絡，所以不區(qū)分點入度和點出度。與絕對度數(shù)中心度相比，相對度數(shù)中心度保證了不同規(guī)模網(wǎng)絡中節(jié)點的可比較性[52]。高鐵網(wǎng)絡有R、L、P三種空間，R空間表示以車次作為節(jié)點，L空間表示以車站作為節(jié)點，P空間表示線路兩端的站點作為節(jié)點。本文采用P空間線路兩端的站點來衡量城市之間高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系。城市群中的城市不僅與城市群內(nèi)部的城市開通了高鐵，與城市外部的城市也開通了高鐵，因此，在測算高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度時，本文構(gòu)建了包括293個地級市的高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系矩陣。具體方法為：首先，構(gòu)建以地級市個數(shù)為維度的293×293的高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系矩陣，若兩個城市之間在第t年開通高鐵線路，賦值為1，反之賦值為0(1)由于高鐵開通對經(jīng)濟、環(huán)境等的影響存在滯后性，本文將6月份以前開通的視為當年開通，將6月份后以后開通的視為下年開通。。然后，利用社會網(wǎng)絡分析軟件(UCINET)，采用社會網(wǎng)絡分析方法中的相對度數(shù)中心度來測度城市群高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度。相對度數(shù)中心度描述了節(jié)點城市與網(wǎng)絡中其他城市之間的聯(lián)系程度，在高鐵網(wǎng)絡中，相對度數(shù)中心度越大，表示該城市的高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系越廣泛，與其他城市高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度越強。其計算公式如下：

(1)

式(1)中，hsrit為i城市t年的相對度數(shù)中心度，本文利用相對度數(shù)中心度的百分數(shù)進行實證分析；Kit為i城市t年與其他城市相連的節(jié)點城市的個數(shù)，Dt表示t年網(wǎng)絡點的最大可能的度數(shù)，hsr值越大，表示該城市高鐵網(wǎng)絡發(fā)展水平越高，主動性和影響力越強。

由圖1可以看出，2008—2018年，中國城市群高鐵網(wǎng)絡得到快速發(fā)展。城市群之間高鐵網(wǎng)絡發(fā)展水平存在較大差異，高鐵網(wǎng)絡相對度數(shù)中心度均值由高到低依次為京津冀、長三角、珠三角、中原、哈長、長江中游、關(guān)中平原、成渝和北部灣城市群，其均值分別是2.752 8、2.310 8、1.468 8、1.393 8、1.338 0、1.202 8、0.807 4、0.338 0、0.140 8。這說明京津冀、長三角、珠三角城市群高鐵網(wǎng)絡建設(shè)最為發(fā)達，關(guān)中平原、成渝、北部灣城市群高鐵網(wǎng)絡建設(shè)最為落后。東部地區(qū)城市群高鐵網(wǎng)絡建設(shè)水平最為發(fā)達，中部地區(qū)次之，西部地區(qū)城市群高鐵網(wǎng)絡建設(shè)最為落后。

圖1 城市群高鐵網(wǎng)絡發(fā)展水平變化趨勢

目前測度城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化(swei)的方法主要有城市-區(qū)域均勻度、首位度、帕累托指數(shù)、集聚-碎化指數(shù)、Mono指數(shù)、城市-區(qū)域經(jīng)濟集聚力等方法，本文主要采用首位度來測算城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化程度。衡量城市首位度的方法主要有兩類：一類是衡量首位城市規(guī)模占整個城市群規(guī)模的比重，另一類是計算一定數(shù)量城市之間的規(guī)模比，包括兩城市指數(shù)、四城市指數(shù)和十一城市指數(shù)。第一類方法未考慮不同城市群內(nèi)部的城市個數(shù)差異，因而不便將城市群進行比較。第二類方法的三種指標之間有很大的相關(guān)性，但兩城市指數(shù)僅考慮兩個城市的人口規(guī)模，更易受外界因素的干擾，而十一城市指數(shù)會受到城市群內(nèi)部的城市數(shù)目的限制。因此，本文使用四城市指數(shù)度量城市的首位度，并利用城市常住人口規(guī)模來測算城市首位度[53]，計算公式如下：

sweij=Pj1/(Pj2+Pj3+Pj4)

(2)

式(2)中，sweij表示j城市群的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化程度，P是j城市群中排名前4位的i城市的常住人口規(guī)模，i=1, 2, 3, 4，其中P1、P2、P3、P4按照常住人口規(guī)模從大到小進行排序，位次分別是第1位、第2位、第3位、第4位。

城市群空間功能分工(divi)。本文借鑒相關(guān)研究[54]，以中心城市生產(chǎn)性服務業(yè)從業(yè)人員/制造業(yè)從業(yè)人員與外圍城市生產(chǎn)性從業(yè)人員/制造業(yè)從業(yè)人員來測度城市群空間功能結(jié)構(gòu)。具體計算公式如下：

(3)

3.控制變量

本文選擇了如下控制變量：(1)金融發(fā)展水平(fiance)。金融服務對實體經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展發(fā)揮著重要作用，金融服務可以通過驅(qū)動企業(yè)技術(shù)進行推動經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展[56]，本文使用年末金融機構(gòu)各項存款余額占GDP比重來表示。(2)政府干預(gov)。王桂梅等(2020)研究發(fā)現(xiàn)，中國政府干預促進了經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，且對本地區(qū)溢出效應為正，本文使用地方一般公共預算支出占GDP的比重來衡量地方政府對本地經(jīng)濟的干預程度[57]。(3)投資水平(invest)。長期以來，地方政府投資是拉動地方經(jīng)濟增長的重要動力之一，李強和朱寶清(2019)發(fā)現(xiàn)當前時期投資依然是經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的有利因素[58]，本文使用固定資本投資占GDP比重來表示。(4)經(jīng)濟集聚水平(agg)。經(jīng)濟集聚主要表現(xiàn)為二、三產(chǎn)業(yè)的集聚，產(chǎn)業(yè)集聚可以通過技術(shù)進步促進經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展[59]。本文使用區(qū)位熵方法計算地區(qū)經(jīng)濟集聚水平。(5)全要素生產(chǎn)率(tfp)。劉志彪和凌永輝(2020)認為提升全要素生產(chǎn)率是實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的核心源泉[60]。本文利用隨機前沿(SFA)方法計算城市群全要素生產(chǎn)率。(6)市場潛能(mp)。師博和樊思聰(2021)認為高質(zhì)量創(chuàng)新會以提升市場潛能為中介，促進經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展[61]。本文沿用哈里斯(Harris，1954)[62]的方法對城市群市場潛能進行測度。

4.數(shù)據(jù)樣本及來源

依據(jù)國家最新“十四五”規(guī)劃綱要，重點發(fā)展長三角、珠三角、京津冀等19個城市群。2015年至今，國務院已批復《長江中游城市群發(fā)展規(guī)劃》《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》《哈長城市群發(fā)展規(guī)劃》《中原城市群發(fā)展規(guī)劃》《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》《北部灣城市群發(fā)展規(guī)劃》《關(guān)中平原城市群發(fā)展規(guī)劃》《呼包鄂榆城市群發(fā)展規(guī)劃》《蘭州—西寧城市群發(fā)展規(guī)劃》《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃》11個城市群規(guī)劃。由于中國大部分城市群建設(shè)尚未成熟，且呼包鄂榆城市群、蘭州—西寧城市群2017年下半年才開通高鐵，高鐵網(wǎng)絡建設(shè)較為落后，對本研究的意義較小。因此，本文選取了京津冀、珠三角、長江三角洲、長江中游、中原 、哈長、成渝、關(guān)中平原、北部灣9個城市群2008年—2018年145個地級市面板數(shù)據(jù)作為研究對象(3)根據(jù)數(shù)據(jù)可獲得性，京津冀城市群包括北京、天津、石家莊、唐山、秦皇島、邯鄲、邢臺、保定、張家口、承德、滄州、廊坊、衡水，長三角城市群包括上海、南京、無錫、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州、鎮(zhèn)江、泰州、杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、金華、舟山、臺州、合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、滁州、池州、宣城，珠三角城市群包括廣州、深圳、珠海、佛山、江門、肇慶、惠州、東莞、中山，成渝城市群包括重慶、成都、自貢、瀘州、德陽、綿陽、遂寧、內(nèi)江、樂山、南充、眉山、宜賓、廣安、達州、雅安、資陽，長江中游城市群包括南昌、景德鎮(zhèn)、萍鄉(xiāng)市、九江、新余、鷹潭、吉安、宜春、撫州、上饒、武漢、黃石、宜昌、襄陽、鄂州、荊門、孝感、荊州、黃岡、咸寧、長沙、株洲、湘潭、衡陽、岳陽、常德、益陽、婁底，哈長城市群包括長春、吉林、四平、遼源、松原、哈爾濱、齊齊哈爾、大慶、牡丹江、綏化，關(guān)中平原城市群包括運城、西安、銅川、寶雞、咸陽、渭南、天水，中原城市群包括鄭州、開封、洛陽、平頂山、新鄉(xiāng)、焦作、許昌、漯河、鶴壁、商丘、周口、晉城、亳州、安陽、濮陽、三門峽、南陽、信陽、駐馬店、長治、宿州、阜陽、淮北、蚌埠、聊城、菏澤，北部灣城市群包括湛江、茂名、陽江、南寧、北海、防城港、欽州、玉林、崇左、?？?。。珠三角城市群是學術(shù)界公認的發(fā)展較為成熟的城市群，因此本研究將珠三角城市群包括在內(nèi)，除了珠三角外，其余8個都為國家已經(jīng)批復的城市群。高鐵網(wǎng)絡相關(guān)的數(shù)據(jù)主要來自國家鐵路局等新聞報道或公告中，筆者手工收集了關(guān)于高鐵開通時間、路線等信息。PM2.5數(shù)據(jù)來源于中國研究數(shù)據(jù)服務平臺(CNRDS)，專利數(shù)據(jù)來源于專利云數(shù)據(jù)庫。其他數(shù)據(jù)主要來自2009—2019年中國城市統(tǒng)計年鑒、涉及省份(市)2009—2019年統(tǒng)計年鑒以及各地級市2008—2018年國民經(jīng)濟與社會發(fā)展統(tǒng)計公報。與價格相關(guān)的指標，本文利用相關(guān)價格指數(shù)以2008年為基期進行了平減。變量的描述性統(tǒng)計見表2。

表2 變量描述性統(tǒng)計

(二)模型選擇

1.空間權(quán)重矩陣

常用的空間權(quán)重矩陣可以歸納為兩類。一類為基于地理位置構(gòu)造的，如車式鄰接矩陣(Rook)、后式鄰接矩陣(Queen)、鄰近算法(K-nearest neighbor)和距離倒數(shù)次方權(quán)重矩陣；一類為基于社會經(jīng)濟因素的空間權(quán)重矩陣。前者的優(yōu)點為直觀且滿足空間權(quán)重矩陣外生性假定，而后者的優(yōu)點為具有較強的經(jīng)濟含義且更符合實際應用背景?；诮?jīng)濟社會因素構(gòu)造的空間權(quán)重矩陣有時經(jīng)濟含義較為明顯，但是通常都不滿足外生性假設(shè)。因此，在實際應用中最常用的空間權(quán)重矩陣是基于地理信息或者地理位置的，如Rook、Queen以及距離權(quán)重矩陣。基于Rook和Queen的空間權(quán)重矩陣假定兩個地區(qū)只要存在關(guān)聯(lián)，其關(guān)聯(lián)程度都是相同的 (等權(quán)重)，然而，這種假定往往有悖常理。因此本文選用基于空間距離的權(quán)重矩陣?；诰嚯x的空間權(quán)重矩陣定義如下：

(4)

dij=arccos[sinφi×sinφj+cosφi×cosφj×cos(ΔΤ)]×R

(5)

其中，dij為i城市和j城市地理中心的距離；φi和φj分別表示某個地區(qū)的緯度和經(jīng)度；ΔΤ為兩個地區(qū)的經(jīng)緯度之差；R為地球半徑。在實際應用中，常對空間權(quán)重矩陣進行標準化，空間權(quán)重矩陣的對角元素設(shè)為0。同時，本文用基于Rook鄰近的空間權(quán)重矩陣進行穩(wěn)健性檢驗。

2.空間相關(guān)性檢驗

城市群之間以及城市群內(nèi)部往往存在緊密的經(jīng)貿(mào)往來，城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展可能存在空間相關(guān)性。本文基于距離的空間權(quán)重矩陣，對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量指數(shù)的莫蘭指數(shù)(Moran’s I)進行檢驗，計算公式如下：

(6)

表3 城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展指數(shù)的莫蘭指數(shù)

3.空間面板數(shù)據(jù)模型

當變量間的空間依賴性對模型顯得非常關(guān)鍵而導致了空間相關(guān)時，即為空間自回歸(SAR)模型；當模型的誤差項在空間上相關(guān)時，即為空間誤差模型(SEM)。為了更加科學地檢驗高鐵網(wǎng)絡與城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)系，引入SAR模型和SEM進行實證分析。

SAR模型的表達式為：

(7)

SEM的表達式為：

(8)

在式(7)和式(8)中，i表示地區(qū)，t表示樣本觀察年度；Y為被解釋變量，即城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展綜合指數(shù)(eindex)；X為核心解釋變量，即高鐵網(wǎng)絡發(fā)展水平(hsr)；controls為一系列控制變量；uit和εit為服從正態(tài)分布的隨機誤差項；a為常數(shù)項，β、ξ、λ、ρ為系數(shù)；W為空間權(quán)重矩陣。

4.中介效應模型

為了研究高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的作用機制，參考溫忠麟等(2012)[63]的方法，本文設(shè)定中介效應模型。

SAR模型的表達式為：

(9)

(10)

(11)

SEM的表達式為：

(12)

(13)

(14)

其中，δ為系數(shù)，M為中介變量，本文的中介變量為城市群空間功能分工(divi)、城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化(swei)，其他變量與式(7)和式(8)相同；中介效應大小為β2×δ3，中介效應對應的解釋力度為β2×δ3/β3。

四、實證分析

(一)基準回歸結(jié)果

本文采用時間空間雙固定的SAR模型和SEM進行計量回歸(后文同)，回歸結(jié)果見表4。雖然莫蘭指數(shù)能夠有效地檢驗模型是否具有空間相關(guān)性，但無法區(qū)分究竟采用SAR模型還是SEM，需要進一步進行拉格朗日乘數(shù)(LM)檢驗才能判斷。因此，本文對實證模型進行了LM檢驗(后文同)；同時，根據(jù)安瑟蘭和弗洛拉克斯(Anselin & Florax，1995)[64]的判定原則來確定選擇何種模型。由表4可知，不管是否加入控制變量，空間滯后模型和空間誤差模型的高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響系數(shù)都在統(tǒng)計水平上顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡促進了城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，驗證了假設(shè)H1。從控制變量顯著性可以發(fā)現(xiàn)，投資水平、市場潛能、全要素生產(chǎn)率促進了城市群經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展；政府干預對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生了負向影響，與預期相反，可能的原因是政府利用財政補貼、行政性市場進入壁壘、金融抑制等手段過度干預了城市群經(jīng)濟發(fā)展，對城市群的資源錯配產(chǎn)生了抑制作用[65]，阻礙了城市群的經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展；經(jīng)濟集聚也抑制了城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，金融發(fā)展水平對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展未產(chǎn)生顯著的影響。

表4 基準回歸實證結(jié)果

(二)穩(wěn)健性檢驗

為了進一步驗證高鐵網(wǎng)絡促進了城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的結(jié)論的穩(wěn)健性，本文使用六種方法進行穩(wěn)健性檢驗：一是替換空間權(quán)重矩陣，二是只考慮城市內(nèi)部高鐵網(wǎng)絡的影響，三是排除了其他交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的影響，四是排除政策沖擊的影響，五是擴大研究樣本，六是內(nèi)生性處理。

1.替換空間權(quán)重矩陣

本文采用Rook相鄰的方法，構(gòu)建了二元0-1矩陣，對高鐵網(wǎng)絡與城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展進行回歸，回歸結(jié)果見表5。由表5可知，不管是SAR模型或是SEM，高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響系數(shù)在統(tǒng)計水平上都顯著為正。在替換了空間權(quán)重矩陣后，結(jié)果與表4相差不大，證實了高鐵網(wǎng)絡能夠提升城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的結(jié)論是穩(wěn)健的。

2.只考慮城市群內(nèi)部高鐵網(wǎng)絡的影響

距離是城市經(jīng)濟輻射的一個重要因素，一個城市對另一個城市輻射作用會隨著距離而發(fā)生衰減。為了避免由于高鐵沿線城市之間相隔較遠對其影響較小而造成的誤差，本文在只考慮城市群內(nèi)部高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度(nhsr)情況下進一步做穩(wěn)健性檢驗。具體做法為：以城市群為單元，在城市群內(nèi)部，構(gòu)建以城市群所含地級市個數(shù)的矩陣，設(shè)定若兩個城市之間開通高鐵賦值為1，未開通高鐵賦值為0，再次實證分析僅考慮城市群內(nèi)部高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度的情況下，高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響，具體測度方法與前文一致，實證結(jié)果見表5。由表5可知，當只考慮城市群內(nèi)部高鐵網(wǎng)絡強度時，高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響系數(shù)在統(tǒng)計水平上依然顯著為正，進一步說明高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展有促進作用的結(jié)論是穩(wěn)健的。

3.排除其他交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的影響

本文進一步排除公路、空運等交通基礎(chǔ)對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響。公路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展可以通過節(jié)約時間成本、降低貿(mào)易成本，促進要素流動，提高資源配置效率來促進城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，本文利用公路密度road來度量公路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展狀況。隨著中國航空運輸密度的不斷提升，以機場為依托的臨空經(jīng)濟帶來了區(qū)域經(jīng)濟增長模式的變革，推動著區(qū)域產(chǎn)業(yè)與技術(shù)的不斷升級，并通過連通全球的航空運輸網(wǎng)絡壓縮區(qū)域間時空距離，重塑區(qū)域?qū)ν忾_放新格局。本文通過虛擬變量aire對城市群空運發(fā)展水平進行劃分，如果某個地級市某年通航設(shè)置為1，否則為0。由于一個地級市是否為港口城市不隨時間變化，已經(jīng)包含在雙向固定效應中，雙向固定效應已經(jīng)將是否為港口城市進行了控制。由表5可知，當排除了公路和空運之后，高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量的影響系數(shù)在統(tǒng)計水平上依然顯著為正，說明估計結(jié)果穩(wěn)健。

4.排除政策沖擊的影響

由于影響城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的政策較多，本文選擇具有典型代表的國家級新區(qū)、自貿(mào)試驗區(qū)設(shè)立兩個政策來驗證政策沖擊下高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響。從1992年設(shè)立上海浦東新區(qū)開始，截至2018年底，中國已設(shè)立國家級新區(qū)19個。國家級新區(qū)在引導區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，推動區(qū)域創(chuàng)新、協(xié)調(diào)等方面發(fā)揮著重要作用。2013年9月至2018年底，中國先后設(shè)立了12個自貿(mào)試驗區(qū)，自貿(mào)試驗區(qū)已成為中國轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式、優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、提升對外開放等的重要推動力。本文通過虛擬變量htz對國家級新區(qū)地級市進行劃分，若城市群i地級市在t年為國家級新區(qū)城市則取值為1，否則為0；通過虛擬變量ftz對自貿(mào)試驗區(qū)地級市進行劃分，若城市群i地級市在t年為自貿(mào)試驗區(qū)城市則取值為1，否則為0。由表5可知，加入國家級新區(qū)、自貿(mào)試驗區(qū)設(shè)立兩個政策后，高鐵網(wǎng)絡的影響系數(shù)在統(tǒng)計水平上仍然顯著為正，說明基準回歸估計結(jié)果是穩(wěn)健的。

5.擴大研究樣本

出于數(shù)據(jù)的可獲得性，本文將呼包鄂榆城市群、蘭州—西寧城市群2008—2018年面板數(shù)據(jù)加入樣本，進行穩(wěn)健性檢驗，實證結(jié)果見表5。由表5可知，高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響系數(shù)在統(tǒng)計水平上顯著為正，擴大樣本后，高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的正向影響依然穩(wěn)健。

表5 穩(wěn)健性檢驗實證結(jié)果

6.內(nèi)生性處理

高質(zhì)量發(fā)展的城市有更好的高鐵網(wǎng)絡發(fā)展條件，有較好發(fā)展基礎(chǔ)的城市對高鐵等交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求也比較高，同時也會主動尋求建立區(qū)域性的經(jīng)濟圈，即城市群，因此存在較大的反向因果的可能。為了緩解內(nèi)生性，本文利用工具變量法進行內(nèi)生性處理。高鐵的修建受地理環(huán)境影響，地理坡度越高，高鐵修建成本越高、高鐵修建可能性越??；地理坡度作為外生的地理變量，與其他經(jīng)濟發(fā)展指標不相關(guān)。本文借鑒已有研究[66]，使用城市地理坡度均值的倒數(shù)(slope)和年份虛擬變量(year)的交互項(slope×year)作為高鐵網(wǎng)絡的工具變量，并選擇兩階段最小二乘法(2SLS)進行回歸分析，估計結(jié)果見表6。由表6可知，克拉克-唐納德沃爾德F統(tǒng)計值(Cragg-Donald Wald F statistics)都大于臨界值10，通過工具變量的有效性檢驗，說明本文的工具變量選擇是合理的。第二階段中工具變量的回歸結(jié)果與基準回歸結(jié)果保持一致，證明了基準回歸結(jié)果是穩(wěn)健的。

表6 內(nèi)生性處理實證結(jié)果

(三)空間效應分解

勒薩熱和佩斯(LeSage & Pace，2009)指出，通過簡單的點估計結(jié)果無法準確估計出空間溢出效應，進而提出直接效應、間接效應和總效應[67]。其中，直接效應表示某地區(qū)自變量對該地區(qū)因變量的影響大??；間接效應，又稱為空間溢出效應，用于度量鄰近地區(qū)的某個解釋變量對本地區(qū)的被解釋變量的影響；總效應為直接效應和間接效應之和，表示某一地區(qū)的某個解釋變量的變動對所有地區(qū)的被解釋變量的平均影響。為了進一步探究高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的空間溢出效果，本文借鑒勒薩熱和佩斯(2009)[67]的方法，在表4基準回歸的基礎(chǔ)之上對空間效應進行了進一步的分解，結(jié)果見表7。由表7可以看出，高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的直接效應、間接效應、總效應在統(tǒng)計水平上都顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡的不斷發(fā)展不僅對本地經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展有正向促進作用，對鄰近地區(qū)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展也有顯著的正向促進作用。高鐵網(wǎng)絡可以突破地理距離的邊界波及與之存在緊密關(guān)系的其他地區(qū)，對鄰近地區(qū)產(chǎn)生顯著的正的空間溢出效應。

表7 空間效應分解實證結(jié)果

(四)異質(zhì)性分析

本文主要從城市群高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度差異、城市等級差異、東中西部區(qū)位差異、城市經(jīng)濟發(fā)展程度差異四個方面研究了高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的異質(zhì)性影響。

1.高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度差異

本文將2008—2018年高鐵網(wǎng)絡建設(shè)劃分為低聯(lián)系強度和高聯(lián)系強度兩個水平來研究不同高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響。由于從2008年開始，中國高鐵網(wǎng)絡建設(shè)開始進入加速建設(shè)的步伐，高鐵網(wǎng)絡覆蓋城市逐年擴張，城市之間高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度逐漸增強。因此，本文將2008—2013年劃分為高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度低水平階段，將2014—2018年劃分為高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度高水平階段，實證結(jié)果見表8。由表8可知，在不同高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度階段，高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響系數(shù)都在統(tǒng)計水平上顯著為正，但其系數(shù)存在差異。當城市群高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度處于高水平時，高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響更大，即隨著城市之間高鐵網(wǎng)絡強度的不斷增強，高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響越大。產(chǎn)生以上現(xiàn)象的原因是，高鐵網(wǎng)絡越完善，越能夠消除城市之間要素流動的障礙，可以更加高效地促進人才、資金、技術(shù)等生產(chǎn)要素的流動，提高資源配置效率，進而更加有利于推動城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。

2.城市等級差異

與上文一樣，根據(jù)國家發(fā)改委發(fā)布的城市群發(fā)展規(guī)劃中城市的發(fā)展定位確定中心城市，將城市群劃分為中心城市和外圍城市兩個小樣本，研究高鐵網(wǎng)絡對城市群中心城市和外圍城市經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展差異的影響。由于不同城市群中心城市相隔較遠，通過檢驗莫蘭指數(shù)發(fā)現(xiàn)中心城市之間經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展不存在空間相關(guān)性，中心城市使用普通面板回歸模型，實證結(jié)果見表8。由表8可知，高鐵網(wǎng)絡對城市群中心城市和外圍城市在統(tǒng)計水平上均顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡顯著促進了城市群中心城市和外圍城市的經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，且對中心城市的影響大于對外圍城市的影響。產(chǎn)生以上現(xiàn)象的原因可能是，中心城市往往是城市群的經(jīng)濟、文化中心等，與外圍城市相比，中心城市對人才、資金等生產(chǎn)要素的吸引能力更強，隨著中心城市高鐵網(wǎng)絡的不斷完善，可以進一步增強其吸引力，促進城市群中心城市經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。

表8 高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度、城市級別差異實證結(jié)果

3.東、中、西部區(qū)位差異分析

由于中國地緣遼闊，東、中、西部地區(qū)在資源稟賦、經(jīng)濟基礎(chǔ)等方面存在較大差異，因此高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展可能存在區(qū)位異質(zhì)性影響。依據(jù)國家相關(guān)文件(4)根據(jù)全國人大六屆四次會議通過的“七五”計劃正式公布的中國東中西部劃分標準，對城市群東、中、西部進行了相應的劃分。，將研究的9個城市群劃分為東部城市群、中部城市群和西部城市群，研究區(qū)位差異條件下高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響，實證結(jié)果見表8。由表8可知，高鐵網(wǎng)絡對東部、中部、西部城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的系數(shù)在統(tǒng)計水平上均顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡對東部、中部、西部地區(qū)城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展都有正向促進作用，但對東中西部城市群的影響存在差異。高鐵網(wǎng)絡對東部地區(qū)城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響最大，其次是中部，對西部地區(qū)城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響最小。筆者通過分析研究時間段內(nèi)東、中、西部城市群高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度均值發(fā)現(xiàn)，東部地區(qū)的城市群高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度均值最大，其次是中部地區(qū)的城市群，西部地區(qū)的城市群高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度均值最小，即東部地區(qū)的城市群高鐵網(wǎng)絡建設(shè)最為發(fā)達，其次是中部地區(qū)的城市群，西部地區(qū)的城市群高鐵網(wǎng)絡建設(shè)最為落后。東部地區(qū)的城市群由于高鐵網(wǎng)絡建設(shè)最為發(fā)達，高鐵網(wǎng)絡對東部地區(qū)城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響最大；西部地區(qū)高鐵網(wǎng)絡建設(shè)最為落后，高鐵網(wǎng)絡對西部地區(qū)城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響最小。

表9 東中西部區(qū)位差異實證結(jié)果

4.經(jīng)濟發(fā)展差異分析

本文依據(jù)城市人均GDP發(fā)展水平，將城市群分為經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)兩個樣本，研究高鐵網(wǎng)絡在不同經(jīng)濟發(fā)展程度下對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響，結(jié)果見表10。由表10可知，高鐵網(wǎng)絡對城市群發(fā)達地區(qū)、欠發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響系數(shù)在統(tǒng)計水平上顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡促進了城市群發(fā)達地區(qū)、欠發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展；且高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的影響大于欠發(fā)達地區(qū)。產(chǎn)生以上現(xiàn)象的原因可能是，高鐵網(wǎng)絡雖然提高生產(chǎn)要素流動效率，但欠發(fā)達地區(qū)由于自身經(jīng)濟基礎(chǔ)、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較為薄弱，與發(fā)達地區(qū)相比，其對人才、資金等生產(chǎn)要素的吸引力有限，相比于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，受高鐵網(wǎng)絡的正向影響效應是有限的。

表10 經(jīng)濟發(fā)展差異實證結(jié)果

表10(續(xù))

(五)機制分析

本文從空間視角出發(fā)，從城市群空間功能分工、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化探討高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的作用機制。

1.高鐵網(wǎng)絡、空間功能分工與城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展

本文利用中介效應模型對高鐵網(wǎng)絡、空間功能分工與城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的作用機制進行實證分析，結(jié)果見表11。由表11可知，不管是SAR模型還是SEM，高鐵網(wǎng)絡對城市群空間功能分工的影響系數(shù)在統(tǒng)計水平上均顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡促進了城市群空間功能分工。當加入高鐵網(wǎng)絡后，高鐵網(wǎng)絡、城市群空間功能分工的影響系數(shù)在統(tǒng)計水平上都顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡可以通過促進城市群空間功能分工來提升城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展水平，驗證了假設(shè)H2。高鐵網(wǎng)絡的不斷完善，促進了外圍地區(qū)研發(fā)、培訓、法律、咨詢、技術(shù)服務等生產(chǎn)性服務業(yè)向中心城市集聚；中心城市傳統(tǒng)制造業(yè)往往面臨生產(chǎn)價格上漲等約束，隨著中心城市與外圍城市高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度的不斷增加，越能夠消除中心城市和外圍城市之間要素的流動障礙，從而更加高效地促進中心城市制造業(yè)向外圍城市轉(zhuǎn)移，促使城市群的空間功能分工得到不斷優(yōu)化，形成研發(fā)、管理、咨詢等生產(chǎn)性服務向中心城市集聚，制造業(yè)向外圍欠發(fā)達地區(qū)集聚的空間功能分工格局，提升區(qū)域經(jīng)濟效率，助推城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。高鐵網(wǎng)絡通過提升城市群空間功能分工對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的促進效應為0.074 4×0.008 2，城市群空間功能分工作用渠道的解釋力度為40.67%(0.074 4×0.008 2/0.001 5)。

表11 高鐵網(wǎng)絡、空間功能分工與城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展實證結(jié)果

表11(續(xù))

2.高鐵網(wǎng)絡、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化與城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展

利用中介效應模型，本文對高鐵網(wǎng)絡、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化與城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的作用機制進行實證分析，結(jié)果見表12。由表12可知，不管是SAR模型還是SEM，高鐵網(wǎng)絡對空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的影響系數(shù)在統(tǒng)計水平上均顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡的不斷發(fā)展促進了城市群空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，加入高鐵網(wǎng)絡后，高鐵網(wǎng)絡、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響系數(shù)在統(tǒng)計水平上均顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡可以通過促進城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化來提升城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展水平，驗證了假設(shè)H3。高鐵網(wǎng)絡通過促進城市群空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，使得城市群培育更多的區(qū)域次中心城市，提高城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展水平。高鐵網(wǎng)絡通過優(yōu)化城市群空間結(jié)構(gòu)對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的促進效應為0.000 6×0.017 1，城市群空間功能分工作用渠道的解釋力度為1.28%(0.000 6×0.017 1/0.000 8)。關(guān)于高鐵網(wǎng)絡與城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)系，城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化作用機制并未占主導地位，還需要從其他方面展開進一步解釋。

表12 高鐵網(wǎng)絡、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化與城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展實證結(jié)果

五、研究結(jié)論與政策建議

本文以城市群為視角，利用社會網(wǎng)絡分析法的相對度數(shù)中心度測度2008—2018年9個城市群高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度；基于熵權(quán)TOPSIS法測度城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展水平，借助空間面板計量模型實證分析高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響，以及高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的異質(zhì)性影響和作用機制，研究結(jié)論如下：

第一，高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響。研究結(jié)果顯示，高鐵網(wǎng)絡提高了城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展水平，高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展存在顯著正的空間溢出效應。

第二，高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的異質(zhì)性影響。異質(zhì)性研究結(jié)果顯示，隨著城市群高鐵網(wǎng)絡聯(lián)系強度的不斷增強，高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響越大；高鐵網(wǎng)絡對城市群中心、發(fā)達城市經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響大于對外圍城市、欠發(fā)達城市的影響；高鐵網(wǎng)絡對東部地區(qū)城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響最大，其次是中部地區(qū)，對西部地區(qū)城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響最小。

第三，高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的作用機理。研究結(jié)果顯示，高鐵網(wǎng)絡可以通過促進城市群培育更多的區(qū)域次中心城市、優(yōu)化城市群空間結(jié)構(gòu)來提升城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展水平；高鐵網(wǎng)絡還可以通過促進城市群生產(chǎn)性服務業(yè)向中心城市集聚、制造業(yè)向外圍城市集聚，優(yōu)化城市群的空間功能分工來提升城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展水平。

針對上述結(jié)論，本文提出以下政策建議：

第一，進一步優(yōu)化高鐵網(wǎng)絡發(fā)展布局。研究結(jié)果顯示，高鐵網(wǎng)絡的發(fā)展對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展具有促進作用，據(jù)此，應進一步優(yōu)化高鐵網(wǎng)絡布局，加快推進中、西部地區(qū)城市群高鐵網(wǎng)絡建設(shè)，特別是西部地區(qū)城市群高鐵網(wǎng)絡建設(shè)。充分發(fā)揮高鐵在資源配置中的擴散效應、協(xié)同效應和規(guī)模效應，強化東、中、西部協(xié)調(diào)發(fā)展，積極引導東部地區(qū)高技能人才、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)向中、西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。統(tǒng)籌布局城市群城際鐵路線路和站點，完善城際鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃，有序推進城市群城際鐵路建設(shè)。完善綜合運輸通道和區(qū)際交通骨干網(wǎng)絡，強化城市群之間的交通聯(lián)系，加快城市群交通一體化規(guī)劃建設(shè)。

第二，關(guān)注外圍、欠發(fā)達高鐵城市的發(fā)展。雖然高鐵網(wǎng)絡對城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響總體呈正向影響，但高鐵網(wǎng)絡對城市群外圍城市、欠發(fā)達城市的影響小于對中心城市、發(fā)達城市的影響，長此以往，將會對城市群外圍城市、欠發(fā)達城市經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生不利影響。因此，對于城市群外圍城市、欠發(fā)達城市，在嵌入高鐵網(wǎng)絡區(qū)位優(yōu)勢的情況下，要重塑自身發(fā)展戰(zhàn)略定位，充分發(fā)揮高鐵網(wǎng)絡的空間溢出效應，強化高鐵沿線城市產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作，形成與中心城市及周邊地區(qū)優(yōu)勢互補的經(jīng)濟格局，避免受到中心城市以及周邊發(fā)達城市虹吸效應的影響。進一步改善欠發(fā)達地區(qū)城市的對外交通，加快欠發(fā)達地區(qū)城市高鐵網(wǎng)絡連接，發(fā)揮高速鐵路網(wǎng)對城鎮(zhèn)化格局的支撐和引導作用。

第三，充分發(fā)揮高鐵網(wǎng)絡對城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化與功能分工的重要作用。研究結(jié)果顯示，高鐵網(wǎng)絡通過促進城市群空間功能分工以及空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化助推城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，據(jù)此，借助高鐵網(wǎng)絡的不斷完善，避免馬太效應，推動多中心、郊區(qū)化發(fā)展，東、中、西部地區(qū)的城市群要加強城市群內(nèi)部多中心城市培育。發(fā)揮高鐵網(wǎng)絡在城市群空間功能分工的積極作用，對集聚過度的中心城市，實施必要的功能疏解，引導中心城市勞動密集型、中低端制造業(yè)向外圍城市轉(zhuǎn)移，推動生產(chǎn)要素在城市群內(nèi)部合理的配置和流動，增強城市群內(nèi)部城市之間的聯(lián)動效益，促進城市群經(jīng)濟一體化建設(shè)，進而推動城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。