王 璞，王樹國，楊東升，司道林

(中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 鐵道建筑研究所, 北京 100081)

隨著我國高速鐵路客運(yùn)需求不斷增加，如何增大運(yùn)量已成為迫切需求。2017年9月，復(fù)興號(hào)動(dòng)車組率先在京滬高速鐵路實(shí)現(xiàn)350 km/h商業(yè)運(yùn)營[1]，而后逐漸增開350 km/h復(fù)興號(hào)動(dòng)車組數(shù)量。2018年8月，京津城際鐵路實(shí)現(xiàn)了復(fù)興號(hào)動(dòng)車組350 km/h運(yùn)營。復(fù)興號(hào)列車在京滬高鐵、京津城際鐵路以350 km/h運(yùn)營以來，滿足了沿線旅客高品質(zhì)出行的需要，取得了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。目前，我國京滬高鐵部分列車以及其他高速線路仍以300 km/h運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)京滬高速鐵路全面達(dá)速并在全國高速鐵路范圍內(nèi)進(jìn)一步擴(kuò)大350 km/h運(yùn)行范圍對(duì)于提高運(yùn)量和效率、提升高速鐵路的競爭優(yōu)勢具有重大意義。然而，我國高速鐵路經(jīng)過了近10年的時(shí)速300 km運(yùn)營，進(jìn)一步擴(kuò)大達(dá)速規(guī)模亟需對(duì)移動(dòng)裝備和基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)性進(jìn)行全面評(píng)估，確保安全、舒適運(yùn)行。

高速道岔是高速鐵路的重要設(shè)備和薄弱環(huán)節(jié)之一，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、部件眾多，是高速鐵路可能的限速點(diǎn)之一[2-3]，如實(shí)現(xiàn)大范圍達(dá)速必須首先保證高速道岔能夠滿足長期350 km/h直向通過的要求。目前，針對(duì)運(yùn)行速度對(duì)道岔力學(xué)特性影響的研究較多，但多基于理論仿真進(jìn)行一般意義上的參數(shù)敏感性分析，缺乏針對(duì)性[4-12]。既有的高速道岔提速試驗(yàn)研究也多為針對(duì)新建線路的聯(lián)調(diào)聯(lián)試，往往只關(guān)注動(dòng)力學(xué)響應(yīng)是否超過安全限值，缺乏運(yùn)行速度對(duì)道岔動(dòng)力學(xué)性能影響規(guī)律的深入分析[13-14]。另外，針對(duì)我國高速道岔長期服役狀態(tài)與運(yùn)營速度的相關(guān)性研究也較少。

基于研究需求和既有不足，本文對(duì)達(dá)速條件下高速道岔適應(yīng)性進(jìn)行理論與試驗(yàn)研究。首先，建立動(dòng)力學(xué)模型對(duì)車輛達(dá)速通過道岔時(shí)的動(dòng)力學(xué)性能進(jìn)行仿真分析；然后，選取試驗(yàn)段，對(duì)動(dòng)車組分別以300、350 km/h直向通過時(shí)高速道岔的動(dòng)力學(xué)性能變化規(guī)律進(jìn)行測試分析；最后，對(duì)目前高速道岔在長期運(yùn)營過程中出現(xiàn)的傷損病害進(jìn)行調(diào)研，分析病害形成的主要原因及與直向通過速度的相關(guān)性，研究道岔達(dá)速運(yùn)行的限制因素及達(dá)速后道岔服役狀態(tài)的變化趨勢。本研究擬進(jìn)一步為我國高速鐵路擴(kuò)大達(dá)速范圍提供依據(jù)和支撐。

1 車輛-道岔動(dòng)力學(xué)仿真分析

1.1 車輛-道岔耦合動(dòng)力學(xué)計(jì)算模型

基于多體動(dòng)力學(xué)理論建立高速車輛動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)車體、構(gòu)架、輪對(duì)、軸箱等均采用6自由度剛體進(jìn)行模擬，充分考慮二系空氣彈簧及橫向減振器、一系彈簧及垂向減振器、抗蛇形減振器、牽引拉桿、橫向止擋等結(jié)構(gòu)部件間的非線性連接耦合作用，通過精細(xì)化建模確保模型盡可能與實(shí)際相符，高速車輛模型如圖1所示。

圖1 高速車輛動(dòng)力學(xué)模型

輪軌接觸計(jì)算基于Hertz接觸理論及Kalker的FASTSIM算法[15]進(jìn)行，主要分為接觸點(diǎn)位置探測、整體接觸力學(xué)量計(jì)算(接觸力、蠕滑率等)以及接觸斑局部接觸力學(xué)量計(jì)算(接觸應(yīng)力、蠕滑應(yīng)力、滑動(dòng)速度分布等)，如圖2所示。

圖2 輪軌接觸計(jì)算模型

道岔動(dòng)力學(xué)模型充分考慮轉(zhuǎn)轍器區(qū)基本軌與尖軌、轍叉區(qū)心軌與翼軌的組合位置關(guān)系以及鋼軌的變截面特性，通過插值的方法實(shí)現(xiàn)道岔區(qū)異形鋼軌截面的空間過渡，如圖3所示。充分考慮岔區(qū)軌道的剛度與阻尼特性，剛度阻尼參數(shù)取值基于實(shí)測結(jié)果，軌道垂向和橫向剛度分別取40、95 kN/mm，垂向和橫向阻尼分別取400、100 kN·s/m。高速道岔動(dòng)力學(xué)模型如圖4所示。

圖3 岔區(qū)變截面鋼軌的模擬

1.2 模型驗(yàn)證

為驗(yàn)證本文動(dòng)力學(xué)分析方法的合理性，基于文獻(xiàn)[2]中典型計(jì)算工況建立車輛-道岔耦合動(dòng)力學(xué)分析模型。車輛模型采用CRH2型動(dòng)車組參數(shù)，道岔為速度350 km/h 18號(hào)無砟軌道道岔，直向過岔速度為385 km/h。前軸動(dòng)輪載及脫軌系數(shù)仿真計(jì)算結(jié)果如圖5所示，文獻(xiàn)[2]中模型計(jì)算結(jié)果如圖6所示。

可以看出，本文方法計(jì)算得到的動(dòng)輪載及脫軌系數(shù)時(shí)程曲線特征與文獻(xiàn)[2]中計(jì)算結(jié)果較為一致，在轉(zhuǎn)轍器及轍叉區(qū)出現(xiàn)沖擊峰值，最大動(dòng)輪載及脫軌系數(shù)均出現(xiàn)在轍叉區(qū)，動(dòng)輪載峰值與文獻(xiàn)[2]結(jié)果相差5.3%，脫軌系數(shù)峰值相差15.9%。對(duì)比計(jì)算結(jié)果可驗(yàn)證本文動(dòng)力學(xué)分析方法的合理性，可用于后續(xù)車輛過岔動(dòng)力性能變化的仿真計(jì)算分析。

1.3 達(dá)速條件下車輛過岔的動(dòng)力性能變化規(guī)律

基于建立的動(dòng)力學(xué)計(jì)算模型，對(duì)列車速度由300 km/h提升至350 km/h逆向通過道岔時(shí)的動(dòng)力學(xué)性能變化特征進(jìn)行仿真分析，計(jì)算結(jié)果如圖7所示。其中，橫坐標(biāo)“位置”含義為距仿真起點(diǎn)(岔前20 m位置)的距離，為便于分析，用箭頭標(biāo)出了列車進(jìn)岔及出岔的橫坐標(biāo)位置。

圖7 不同速度條件下列車過岔動(dòng)力性能

列車速度由300 km/h提升至350 km/h時(shí)，通過道岔過程中安全性參數(shù)均有所增大。左右側(cè)車輪脫軌系數(shù)相差不大，均在轉(zhuǎn)轍器區(qū)和轍叉區(qū)輪載過渡時(shí)出現(xiàn)沖擊峰值，但均較小。左右側(cè)車輪輪重減載率也均在輪載過渡區(qū)段出現(xiàn)沖擊峰值，尖軌-心軌側(cè)輪重減載率顯著大于基本軌側(cè)。達(dá)速運(yùn)行會(huì)引起輪重減載率的大幅增加，尖軌-心軌側(cè)輪重減載率峰值由0.48增至0.58。

列車達(dá)速通過道岔過程中輪軌相互作用有所加劇。左右側(cè)輪軌力均在轉(zhuǎn)轍器區(qū)和轍叉區(qū)輪載過渡時(shí)出現(xiàn)沖擊峰值。尖軌-心軌側(cè)輪軌垂向力顯著大于基本軌側(cè)，速度由300 km/h提升至350 km/h時(shí)，尖軌-心軌側(cè)輪軌垂向力大幅增加，峰值由99.29 kN增至105.99 kN，基本軌側(cè)輪軌垂向力略有增大。兩側(cè)輪軌橫向力相差不大，達(dá)速運(yùn)行后，輪軌橫向力峰值小幅增加。

列車在進(jìn)入道岔后由于道岔固有結(jié)構(gòu)不平順的激擾，輪對(duì)出現(xiàn)輕微的蛇形運(yùn)動(dòng)。達(dá)速條件下列車過岔時(shí)輪對(duì)蛇形橫移量有所減小，但輪對(duì)橫向加速度呈增大趨勢，在轉(zhuǎn)轍器區(qū)和轍叉區(qū)輪載過渡區(qū)段出現(xiàn)沖擊峰值。速度由300 km/h增至350 km/h時(shí)，輪對(duì)橫向加速度峰值由3.72 m/s2增至3.96 m/s2，車體振動(dòng)加速度也呈現(xiàn)出增大的趨勢，由于懸掛緩沖減振作用，車體振動(dòng)并未在轉(zhuǎn)轍器區(qū)和轍叉區(qū)出現(xiàn)沖擊峰值，更多的是受運(yùn)動(dòng)趨勢的影響，車體橫向加速度峰值出現(xiàn)在出岔以后。

達(dá)速條件下列車通過道岔過程中輪軌磨耗加劇，尖軌-心軌側(cè)的輪軌磨耗速率增加尤為明顯，磨耗功率峰值由655.97 W增至950.04 W。基本軌側(cè)輪軌磨耗功率遠(yuǎn)小于尖軌-心軌側(cè)，達(dá)速運(yùn)行后磨耗功率也呈增大的趨勢，但增幅也比尖軌-心軌側(cè)小。

總體來看，列車過岔速度由300 km/h提升至350 km/h時(shí)，安全性參數(shù)增大，但均在限值以內(nèi)(脫軌系數(shù)限值為0.8，輪重減載率限值為0.9)，可以保證列車過岔安全，達(dá)速運(yùn)行對(duì)于尖軌-心軌側(cè)輪重減載率的影響較為明顯，對(duì)于脫軌系數(shù)的影響較有限。列車過岔時(shí)輪軌相互作用也會(huì)加劇，尖軌-心軌側(cè)輪軌垂向力顯著增大，基本軌側(cè)輪軌垂向力以及輪軌橫向力略有增加。列車過岔時(shí)車輛動(dòng)力學(xué)性能呈現(xiàn)出劣化的趨勢，輪對(duì)橫向加速度以及車體垂向、橫向加速度均增大。達(dá)速運(yùn)行后輪軌磨耗情況也有加劇。

2 高速道岔動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)分析

2.1 試驗(yàn)設(shè)計(jì)

基于地面測試，對(duì)列車達(dá)速通過時(shí)高速道岔動(dòng)力學(xué)特性變化規(guī)律進(jìn)行分析。選取18號(hào)高速道岔作為試驗(yàn)段，該組道岔試驗(yàn)前經(jīng)過養(yǎng)護(hù)維修，岔區(qū)幾何形位、扣件緊固狀態(tài)、轉(zhuǎn)換設(shè)備工作狀態(tài)均較好；另外，經(jīng)過岔區(qū)鋼軌件探傷，鋼軌件無明顯疲勞傷損，曲尖軌存在輕微磨耗，總體來看，道岔服役狀態(tài)處于較好的水平。具體測試內(nèi)容包括：轉(zhuǎn)轍器區(qū)尖軌尖端位置輪軌垂、橫向力及基本軌垂、橫向動(dòng)態(tài)位移，尖軌尖端開口量，密貼檢查器位置尖軌相對(duì)基本軌動(dòng)態(tài)位移，輪載過渡區(qū)域鋼軌和岔枕振動(dòng)加速度，導(dǎo)曲線區(qū)段絕緣接頭附近鋼軌垂、橫向力及橫向動(dòng)態(tài)位移，測點(diǎn)具體布置如圖8所示。尖軌尖端位置輪軌力及位移測點(diǎn)主要為了研究列車進(jìn)岔時(shí)輪軌相互作用及列車荷載作用下鋼軌動(dòng)態(tài)變形情況；尖端開口量及密檢器位移測點(diǎn)主要為了分析列車高速通過時(shí)直尖軌與基本軌的密貼狀態(tài)；加速度測點(diǎn)主要為了研究轉(zhuǎn)轍器輪載過渡區(qū)段鋼軌及岔枕的振動(dòng)強(qiáng)度及振動(dòng)特性。

圖8 測點(diǎn)布置

現(xiàn)場測試中，基于“剪應(yīng)力法”采用應(yīng)變花組成全橋，測試高速列車通過時(shí)輪軌垂直力P和水平力Q[16]，由測得的輪軌力計(jì)算出脫軌系數(shù)Q/P，輪重減載率ΔP/P以及輪軸橫向力(Q1-Q2)為高速列車運(yùn)行安全性參數(shù)。道岔區(qū)鋼軌垂、橫向動(dòng)態(tài)位移，尖軌尖端開口量以及密檢器位置尖軌相對(duì)位移采用彈片式位移計(jì)安裝于自制位移架上進(jìn)行測試。鋼軌和岔枕振動(dòng)加速度采用壓電式加速度傳感器采集振動(dòng)信號(hào)。各動(dòng)力學(xué)指標(biāo)的現(xiàn)場測試方法和設(shè)備如圖9所示。值得注意的是，在轉(zhuǎn)轍器及轍叉輪載過渡區(qū)，由于鋼軌件斷面非對(duì)稱、不滿足“剪應(yīng)力法”的基本要求，以及空間限制、傳感器安裝存在困難，無法進(jìn)行輪軌力測試。本次試驗(yàn)僅在轍叉器尖軌尖端位置通過在基本軌上貼片進(jìn)行輪軌力測試。轉(zhuǎn)轍器和轍叉輪載過渡區(qū)擬考慮建立不同斷面條件下動(dòng)彎應(yīng)力與輪軌荷載的對(duì)應(yīng)關(guān)系，通過測試動(dòng)彎應(yīng)力間接計(jì)算輪軌力，未來工作中將進(jìn)一步對(duì)此測試方法進(jìn)行探索。

圖9 現(xiàn)場試驗(yàn)

測試過程中，采集實(shí)際運(yùn)營條件下CR400AF-B和CR400BF-B兩種高速列車分別以300 km/h和350 km/h速度通過道岔試驗(yàn)段時(shí)各動(dòng)力學(xué)指標(biāo)的測試數(shù)據(jù)，為消除偶然因素影響、獲取統(tǒng)計(jì)規(guī)律，每種車型每種速度等級(jí)各采集約50趟車的測試數(shù)據(jù)。

2.2 達(dá)速條件下道岔動(dòng)力性能變化規(guī)律

對(duì)于每種車型、每種速度等級(jí)分別選取20趟車的典型測試數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，研究達(dá)速條件下高速道岔動(dòng)力學(xué)性能的變化規(guī)律，如圖10、圖11所示。圖中直方圖高度表示所選取20趟車樣本數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)均值，直方圖頂端上下限表示樣本數(shù)據(jù)的離散程度。

圖10 CR400AF-B不同速度通過條件下高速道岔動(dòng)力性能對(duì)比

圖11 CR400BF-B不同速度通過條件下高速道岔動(dòng)力性能對(duì)比

通過試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析可以看出，CR400AF-B和CR400BF-B列車達(dá)速通過高速道岔?xiàng)l件下高速道岔動(dòng)力學(xué)性能的變化規(guī)律基本一致。

(1)測點(diǎn)位置列車高速通過安全性均能得到保證。過岔速度由300 km/h提升至350 km/h后，轉(zhuǎn)轍器區(qū)脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軸橫向力指標(biāo)略有減小，導(dǎo)曲線區(qū)脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軸橫向力指標(biāo)略有增大，但是300 km/h和350 km/h速度條件下，安全性指標(biāo)測試結(jié)果均較好，脫軌系數(shù)和減載率均在0.1以下，輪軸橫向力不超過5 kN。

(2)列車過岔速度提升至350 km/h后，轉(zhuǎn)轍器區(qū)和導(dǎo)曲線區(qū)輪軌垂向力均明顯增大，增幅可達(dá)28.74%。直尖軌側(cè)輪軌橫向力增大，直基本軌側(cè)輪軌橫向力有所減小。

(3)列車通過轉(zhuǎn)轍器區(qū)時(shí)，鋼軌垂向變形增大、橫向變形減小；通過導(dǎo)曲線區(qū)時(shí)，鋼軌橫向變形呈現(xiàn)增大的趨勢。此外，過岔速度提升后，直尖軌密貼狀態(tài)變差，尖軌尖端開口量和密貼檢查器位置尖軌相對(duì)基本軌的位移均增大。

(4)列車通過速度的提升會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)轍器區(qū)軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)情況加劇，鋼軌加速度顯著增大，增幅可達(dá)14.29%，岔枕加速度也呈增大的趨勢。

綜上可知，高速列車通過道岔的速度由300 km/h提升至350 km/h后，高速道岔所承受的輪軌沖擊荷載呈增大趨勢，只有直基本軌所受橫向力有所減?。晦D(zhuǎn)轍器區(qū)鋼軌垂向變形增大、橫向變形減小，導(dǎo)曲線區(qū)鋼軌橫向變形增大；列車荷載作用下直尖軌與基本軌密貼狀態(tài)變差，岔區(qū)軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)加劇?？傮w來看，達(dá)速條件下高速道岔動(dòng)力學(xué)性能有劣化的趨勢，測點(diǎn)位置高速列車通過的安全性能夠得到保障。

3 高速道岔傷損發(fā)展分析

我國高速鐵路道岔經(jīng)過多年的運(yùn)營考核，總體服役狀態(tài)較好，但也逐漸暴露出一系列傷損和病害問題?；诩扔匈Y料統(tǒng)計(jì)、現(xiàn)場調(diào)研，對(duì)高速道岔在既有運(yùn)營條件下出現(xiàn)的傷損病害進(jìn)行梳理總結(jié)，見表1。

表1 長期運(yùn)營條件下高速道岔主要傷損病害分析

可以看出，我國客專系列高速道岔出現(xiàn)的主要問題中，尖軌不足位移、心軌翼軌離縫、嚴(yán)寒地區(qū)凍脹引起的岔區(qū)高低不平順，直尖軌非工作邊縱向裂紋等均與列車直向過岔速度相關(guān)。CN系列高速道岔的主要問題中，曲導(dǎo)軌軌肩塑性變形、轍叉結(jié)構(gòu)部件頻繁傷損、尖軌跟端低塌等均與列車直向速度相關(guān)。另外，岔區(qū)鋼軌件及焊接接頭傷損作為我國高速道岔的共性問題也與列車速度直接相關(guān)。上述部分病害的存在會(huì)造成岔區(qū)結(jié)構(gòu)不平順，影響列車通過的安全性和平穩(wěn)性，可能成為達(dá)速運(yùn)行的限制因素。此外，列車過岔速度的提高也將加快上述部分病害的發(fā)生頻率和發(fā)展速度，明顯降低高速道岔的服役壽命。

因此，雖然基于動(dòng)力學(xué)仿真和測試，既有高速道岔在良好狀態(tài)下可確保列車以350 km/h速度安全通過，但如果長期以350 km/h速度運(yùn)營，為確保高速道岔的安全服役及高速列車過岔的平順性，建議進(jìn)一步采取可行性措施，見表1。

在高速鐵路實(shí)現(xiàn)350 km/h達(dá)速運(yùn)行之前，必須對(duì)該線路高速道岔接頭傷損、跟端低塌以及凍脹引起的岔區(qū)高低不平順等問題進(jìn)行集中整治，恢復(fù)或提升高速道岔的平順性。此外，應(yīng)對(duì)該線路高速道岔鋼軌件進(jìn)行系統(tǒng)探傷檢查，排除鋼軌疲勞損傷及斷軌的安全隱患。

4 結(jié)論

本文針對(duì)我國高速鐵路進(jìn)一步回升運(yùn)營速度的需求，對(duì)達(dá)速條件下高速道岔的適應(yīng)性進(jìn)行了理論和試驗(yàn)研究。主要結(jié)論如下：

(1)列車達(dá)速通過道岔時(shí)，脫軌系數(shù)和輪重減載率均增大，但均在限值以內(nèi)，安全性可以得到保證。達(dá)速運(yùn)行對(duì)于尖軌-心軌側(cè)輪重減載率影響較為明顯，對(duì)于脫軌系數(shù)的影響較為有限。輪軌相互作用加劇，尖軌-心軌側(cè)輪軌垂向力顯著增大，輪軌橫向力略有增加。車輛動(dòng)力學(xué)性能呈現(xiàn)劣化的趨勢，輪對(duì)橫向加速度以及車體垂、橫向加速度均增大。輪軌磨耗情況也有明顯加劇。

(2)達(dá)速條件下，道岔承受的輪軌沖擊荷載呈增大的趨勢，只有直基本軌所受橫向力有所減??；轉(zhuǎn)轍器區(qū)鋼軌垂向變形增大、橫向變形減小，導(dǎo)曲線區(qū)鋼軌橫向變形增大；列車荷載作用下直尖軌與基本軌密貼狀態(tài)變差，岔區(qū)軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)加劇。

(3)既有運(yùn)營條件下我國高速道岔主要出現(xiàn)了尖軌不足位移、心軌翼軌離縫、嚴(yán)寒地區(qū)岔區(qū)高低不平順、直尖軌非工作邊縱向裂紋、曲導(dǎo)軌軌肩塑性變形、轍叉結(jié)構(gòu)部件頻繁傷損、尖軌跟端低塌、直基本軌和曲尖軌嚴(yán)重磨耗等問題。部分病害的存在會(huì)影響列車通過的安全性和平穩(wěn)性，可能成為達(dá)速的限制因素；達(dá)速運(yùn)行也將加快部分病害的發(fā)生頻率和發(fā)展速度，降低道岔服役壽命。為確保350 km/h長期運(yùn)營條件下道岔安全服役及列車過岔的平順性，建議采取一系列加強(qiáng)措施。實(shí)現(xiàn)達(dá)速運(yùn)行前必須對(duì)道岔接頭傷損、跟端低塌以及凍脹引起的岔區(qū)高低不平順問題進(jìn)行集中整治，并對(duì)道岔鋼軌件進(jìn)行系統(tǒng)探傷檢查。

本文研究不足及進(jìn)一步擬開展工作：

(1)本文工作主要針對(duì)無明顯病害條件下高速道岔對(duì)于達(dá)速運(yùn)行的適應(yīng)性進(jìn)行了理論與試驗(yàn)研究，并對(duì)可能影響達(dá)速運(yùn)行的傷損病害及對(duì)應(yīng)加強(qiáng)措施進(jìn)行了分析，未來工作中，擬在本文研究基礎(chǔ)上進(jìn)一步針對(duì)典型傷損病害對(duì)高速道岔動(dòng)力學(xué)性能的影響以及病害條件下高速道岔對(duì)達(dá)速運(yùn)行適應(yīng)性開展理論仿真與現(xiàn)場試驗(yàn)研究，以為我國高速鐵路擴(kuò)大350 km/h達(dá)速運(yùn)行范圍和規(guī)模提供更充分依據(jù)和支撐。

(2)本文仿真分析中采用了Hertz理論及FASTSIM算法進(jìn)行輪軌接觸計(jì)算，但由于道岔尖軌及心軌刨切區(qū)段存在曲率突變的情形，接下來擬對(duì)道岔區(qū)不同輪軌接觸理論的適用性進(jìn)行進(jìn)一步研究。

(3)另外，本文仿真計(jì)算中對(duì)道岔模型進(jìn)行了一定的簡化處理，進(jìn)一步研究中將對(duì)道岔進(jìn)行精細(xì)化建模，對(duì)岔區(qū)細(xì)部結(jié)構(gòu)及部件間的作用關(guān)系進(jìn)行充分考慮，探討道岔建模方法及模型精細(xì)化程度對(duì)本文仿真分析結(jié)果及規(guī)律的影響。