王磊

（廣東云茂高速公路有限公司，廣東廣州 510000）

0 引言

為使公路工程達到設(shè)計要求，從立項開始至建成交付使用全部階段所進行的投資、管理活動所產(chǎn)生的費用總和，即為高速公路造價。為加強造價管理，必須在高速公路工程建設(shè)全過程中展開全方位、多層次預(yù)測、分析、優(yōu)化、控制，以獲得公路工程最大的投資收益。

在高速公路建設(shè)網(wǎng)覆蓋面日益廣泛的情況下，其建設(shè)重點也逐漸從城市轉(zhuǎn)向山區(qū)或經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，路網(wǎng)加密導(dǎo)致公路橋隧比不斷提高，每公里高速公路造價也不斷提高，從1995 年的2 900 萬元/km 增大到2021 年底的14 300 萬元/km。高速公路造價的持續(xù)攀升引起相關(guān)部門的高度重視，我國諸多學(xué)者也對高速公路造價飆升原因及控制措施展開深入研究，并普遍認為設(shè)計階段對高速公路工程造價的影響最大，但仍缺乏定量分析。本文對橋隧比影響高速公路造價的問題進行了深入分析，并對兩者的量化關(guān)系及橋隧比對公路造價的影響程度進行了統(tǒng)計分析和計算，為高速公路工程造價控制具有借鑒參考意義。

1 高速公路建設(shè)概況

某省于1994年便開始著手規(guī)劃和建設(shè)高速公路，首條高速公路建成于1995年，經(jīng)過數(shù)十年的建設(shè)和發(fā)展，截至2021年底，該省通車里程達到10 080km，位居全國前列，高速公路建設(shè)取得巨大成就。隨著高速公路建設(shè)速度的加快，建設(shè)重點也逐漸轉(zhuǎn)向山區(qū)和經(jīng)濟落后地區(qū)路網(wǎng)改建方面。該省高速公路建設(shè)過程中造價水平的變化情況及平原地區(qū)和山區(qū)平均概算對比詳見表1。

表1 該省高速公路造價水平對比

該省高速公路造價水平的攀升同時也是我國其他省份和地區(qū)所普遍面臨的問題，通過分析影響因素發(fā)現(xiàn)，造成高速公路造價增長的原因主要包括地形條件變化、地質(zhì)條件、社會經(jīng)濟發(fā)展水平、征地拆遷補償標準、貸款利率、工料機價格等客觀方面，也包括設(shè)計水平、建設(shè)管理、勘察設(shè)計深度、工期控制等主觀方面[1]?？陀^因素是決定工程投資范圍及造價的基礎(chǔ)，主觀因素則決定著具體項目投資控制水平。在眾多影響因素中，設(shè)計方案體現(xiàn)的是客觀因素和主觀因素的共同作用，結(jié)合統(tǒng)計資料，設(shè)計方案對高速公路造價的影響在75%左右，屬于項目決策后影響工程造價的最主要因素。

橋隧比是整個高速公路里程中橋梁和隧道的占比，也是公路工程設(shè)計中最重要的設(shè)計參數(shù)。一般情況下，橋隧比越大，公路工程施工難度越大，施工工期越長，且造價越高。隨著高速公路建設(shè)范圍從城市逐漸向山區(qū)推進，所面臨的地形地質(zhì)條件更加復(fù)雜，為滿足公路建設(shè)技術(shù)標準，設(shè)計方案中的橋隧比必然增大，該省也不例外，其高速公路建設(shè)各個階段橋隧比的統(tǒng)計情況詳見表2。此外，隨著我國城市規(guī)劃、水利規(guī)劃、道路規(guī)劃等標準的不斷提高，互通橋梁和分離式立交等結(jié)構(gòu)物數(shù)量增大、建設(shè)標準提高；在山區(qū)路網(wǎng)加密的過程中，為節(jié)省耕地資源、減少對良田的征占，也要求提高橋隧比。

表2 該省高速公路建設(shè)各個階段橋隧比

由表2可知，該省自“九五時期”開始建設(shè)高速公路以來，橋隧比呈逐期增長態(tài)勢，“十三五”期間橋隧比30.47%，比“九五時期”3.48%的橋隧比增加了10 倍；平均概算也從“九五時期”的2 947.67萬元/km增至“十三五時期”的10 512.31 萬元/km，增長了3.57 倍。與平原地區(qū)不同的是，該省“九五期間”并無山區(qū)高速公路建設(shè)；山區(qū)高速公路橋隧比從“十五時期”的1.1%增至“十三五時期”的49.74%，增長了近50倍；平均概算則從“十五時期”的5 121.36萬元/km 增至“十三五時期”的16 658.51 萬元/km，增長了3.25 倍。此外，從表中數(shù)據(jù)還能看出，山區(qū)高速公路單位里程所對應(yīng)的橋隧比遠比平原地區(qū)高，因此其公路工程造價也高出平原地區(qū)。

2 橋隧比影響公路工程造價的路徑

橋隧比是充分考慮公路工程造價影響的主客觀因素而得出的綜合性指標，公路工程地形地質(zhì)條件決定了橋隧比的基本范圍，公路設(shè)計方案優(yōu)化在理論上可以得到最佳橋隧比，現(xiàn)場管理可通過路改橋或橋改路等變更確定實際橋隧比。

2.1 橋隧比對公路工程建安費的影響

建筑安裝費是公路工程造價的主體。公路工程由路基、路面、橋梁、隧道、交通安全設(shè)施工程等組成，且橋梁、隧道工程等構(gòu)筑物人工、材料、機械費用遠超出路基路面工程。結(jié)合統(tǒng)計數(shù)據(jù)，高速公路總造價中建安費占比超75%，而在建安費總額中材料費占比超50%，且獨立橋梁、隧道工程的材料費比一般公路工程材料費在工程總造價中占比更高。橋隧比影響高速公路工程建安費主要體現(xiàn)在影響材料費方面，通常情況下，橋隧比越高，材料消耗越多，材料費也越高；橋隧比越高，材料價格變動對總造價的影響程度也越大。以該公路工程鋼筋材料為例，單價每增加100 元/t，橋隧比10%～20%時工程總造價均值將增加10.2萬元/km，橋隧比30%～40%時工程總造價均值將增加20.3萬元/km，橋隧比50%～70%時工程總造價均值將增加29.6萬元/km。也就是說，橋隧比的增大會放大材料價格變動對公路工程總造價的影響。近年來，我國鋼筋、水泥、瀝青等原材料價格漲勢明顯，通過控制橋隧比以達到降低高速公路工程造價具有重大現(xiàn)實意義。

2.2 橋隧比對公路工程征地拆遷補償費的影響

征地拆遷補償標準必然會隨社會經(jīng)濟的發(fā)展而隨之提高，此項費用對高速公路工程造價的影響程度也越來越大。我國耕地保護制度較為嚴苛，公路建設(shè)過程中對土地資源節(jié)約利用也較為重視。當(dāng)路堤較高時，通常以橋代路；在邊坡坡率確定方面，若采用一般填土路堤方案中1∶1.5 的坡率，則當(dāng)路堤高度大于5.0m時，公路路堤所占的土地面積將超出橋梁占地面積的2倍。

在諸多因素的共同作用下，高速公路工程實際征地拆遷補償標準往往高出地方相關(guān)管理部門給出的標準。該高速公路工程K140+000—K195+425 段主要位于該省境內(nèi)，該省管理部門所制定的征地拆遷標準始終穩(wěn)步提升，2018 年該省明確規(guī)定省域范圍內(nèi)高速公路征地拆遷補償標準根據(jù)年產(chǎn)值標準中值確定[2]，過去的省重點公路工程項目的優(yōu)惠政策一律取消。以該省A市、B 市、C 市為例，其2018 年、2019 年及2020 年的征地補償標準呈穩(wěn)步上升態(tài)勢，具體見圖1。

圖1 征地補償標準變動趨勢

2.3 橋隧比對公路工程其他費用的影響

結(jié)合《公路工程基本建設(shè)概預(yù)算編制辦法》（JTG 3830—2018），建設(shè)單位管理費、公路工程監(jiān)理費、設(shè)計審查費及項目貸款利息費用等均應(yīng)以建安工程費為基數(shù)。橋隧比變化對公路工程建安費所造成的影響也必將體現(xiàn)在以上費用方面。根據(jù)《公路工程基本建設(shè)概預(yù)算編制辦法》（JTG 3830—2018）中規(guī)定的建設(shè)單位管理費費率進行管理費計算，計算過程及結(jié)果具體見表3。

表3 高速公路工程建設(shè)單位管理費

高速公路工程建設(shè)期貸款利息是工程分年度使用我國外貸款資金而在建設(shè)期內(nèi)應(yīng)償還的貸款利息。根據(jù)國家規(guī)定，自2015 年9 月份起，公路工程資本金比例調(diào)升至20%，這意味著公路工程貸款最高限額為總投資的80%。貸款利息主要根據(jù)式（1）確定：

式（1）中：s為高速公路工程建設(shè)期貸款利息（萬元）；Fn-1為建設(shè)期第n-1年末待支付的貸款本息和（萬元）；bn為建設(shè)期內(nèi)第n年付息貸款額（萬元）；N為公路工程建設(shè)期（年）；n為施工年度；i為建設(shè)期貸款年利率（%）。

根據(jù)以上分析不難看出，橋隧比主要通過影響貸款本金及建設(shè)期長度間接影響貸款利息。其他因素不變的情況下，橋隧比越高，則高速公路工程造價越高，貸款本金和利息也隨之增大；橋隧比越高，公路工程建設(shè)期越長，貸款本金利息也越高。

3 橋隧比與公路造價關(guān)系的定量分析

橋隧比是決定高速公路工程造價高低的關(guān)鍵性指標，為得出較為準確的影響程度，必須忽略其他干擾因素的影響。此處選取該省2010年—2020年間批復(fù)建設(shè)的部分高速公路工程，并按照社會折現(xiàn)率進行概算投資折算，進而分析橋隧比與工程造價之間的定量關(guān)系。

以2020年為基準年，通過社會折現(xiàn)率指標將高速公路概算換算為基準年費用價格后進行比較。社會折現(xiàn)率是將其余年份款項折算成現(xiàn)值的利率，相當(dāng)于貼現(xiàn)率，且社會折現(xiàn)率無法消除通貨膨脹對資金現(xiàn)值的影響[3]。中國人民銀行所公布的2020年社會折現(xiàn)率為3.25%。按照此指標將該省2010年—2020年間批復(fù)建設(shè)的部分高速公路工程概算造價均值折算成2020年平均造價，使統(tǒng)計口徑統(tǒng)一后進行比較。折算結(jié)果見表4，由表中折算結(jié)果可以看出，橋隧比越高，公路工程概算造價也越高。

表4 部分高速公路工程概算造價折算結(jié)果

應(yīng)用折算后的造價值分析橋隧比對公路造價的影響，兩者的關(guān)系具體見圖2。

圖2 公路工程造價與橋隧比關(guān)系曲線

通過對以上曲線的分析，橋隧比與公路工程造價之間存在顯著的正向變動關(guān)系，兩者之間的函數(shù)關(guān)系式見式（2）：

對上式兩端同時求導(dǎo)，可得：

橋隧比與公路工程造價函數(shù)的導(dǎo)數(shù)為單調(diào)遞減函數(shù)，表明隨著橋隧比的提高，雖然造價呈增長趨勢，但增長率下降。

通過對圖2的分析還可以看出，當(dāng)橋隧比取值位于20%～30%區(qū)間時，橋隧比每增大1%，高速公路平均造價則升高1.7%；當(dāng)橋隧比取值位于50%～60%時，橋隧比每增大1%，高速公路平均造價則升高0.8%；當(dāng)橋隧比取值位于70%～80%時，橋隧比每增大1%，高速公路平均造價則升高0.6%。這一分析結(jié)果與建設(shè)單位實際經(jīng)驗完全吻合，即隨著橋隧比的升高，單位數(shù)量橋隧結(jié)構(gòu)物增加對于工程總造價的影響呈減小趨勢。通過分析主要原因發(fā)現(xiàn)，隨著生產(chǎn)規(guī)模擴大，生產(chǎn)效益提高，公路建筑工程越來越多地采用集中預(yù)制的方式，使預(yù)制場、拌和場數(shù)量減少，相關(guān)投入大幅降低；橋隧集中建設(shè)有利于施工組織優(yōu)化、節(jié)省管理成本。

4 結(jié)語

橋隧比是影響高速公路工程造價的關(guān)鍵性因素，定量分析結(jié)果顯示，橋隧比對公路工程造價的影響邊際遞減效應(yīng)十分明顯，為此必須采取有效措施，合理確定造價，加強工程投資控制。在高速公路設(shè)計階段必須結(jié)合地形選擇合理的路線方案，確保施工質(zhì)量和安全，并在充分考慮施工技術(shù)條件的基礎(chǔ)上嚴格控制橋隧比；在橋梁隧道結(jié)構(gòu)形式設(shè)計時，必須考慮實用性，切忌盲目追求方案的先進性，以加強造價控制，縮短工期，降低施工風(fēng)險。雖然經(jīng)過本文論證表明，橋隧比越低，高速公路工程造價越低，但必須具體問題具體分析，并注重對方案經(jīng)濟性的比較，尤其是高填深挖及建設(shè)工程量較大的情況，通過采用橋隧方案往往更加合理。