栗海軍

（浙江交工金筑交通建設(shè)有限公司，浙江 杭州 310051）

0 引言

公路橋梁工程是我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，公路橋梁工程建設(shè)中不可避免地存在一定的重大危險源，并有可能出現(xiàn)在公路橋梁工程施工的任何階段。由于相關(guān)研究起步較晚，我國在公路橋梁工程的危險源評估方面的研究還不夠成熟[1-2]。我國的橋梁施工管理體系與國外不同，因此不宜照搬國外的現(xiàn)有研究成果[3-5]。

在橋梁工程建設(shè)中，通常需要在保證水域通航需求的前提下進(jìn)行施工。目前，公路建設(shè)系統(tǒng)尚無邊通航邊施工事故可能性評估指標(biāo)體系。本文以浙北高等級航道網(wǎng)集裝箱運輸通道建設(shè)工程市場路大橋項目為背景，基于工程風(fēng)險理論，提出了一個針對橋梁工程邊通航邊施工風(fēng)險識別的評價指標(biāo)系統(tǒng)，希望能為我國相關(guān)工程領(lǐng)域的危險源評估提供參考。

1 工程概況

浙北高等級航道網(wǎng)集裝箱運輸通道建設(shè)工程市場路大橋項目位于嘉興港乍浦鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)，上跨乍嘉蘇線乍浦塘段內(nèi)河限制性Ⅲ級航道，南臨嘉興港乍浦港區(qū)，西側(cè)與乍王路形成交叉口，東側(cè)跨越建港路后與現(xiàn)狀道路接順，是鎮(zhèn)區(qū)主要道路“市場路”的重要組成部分。

市場路大橋橫跨乍嘉蘇線乍浦塘段航道（限制性Ⅲ級航道），上部結(jié)構(gòu)主橋采用（48+80+48）m 預(yù)應(yīng)力混凝土變截面連續(xù)箱梁，采用懸臂掛籃的施工工藝，下部結(jié)構(gòu)采用實體墩，墩臺采用樁基礎(chǔ)。市場路大橋主跨（第四聯(lián)）上跨乍嘉蘇線乍浦塘段航道（限制性Ⅲ級航道），12、13#橋墩臨近航道護岸。施工時存在一定的施工安全風(fēng)險，應(yīng)特別注意是否影響過往船舶的通行。

2 邊通航邊施工風(fēng)險

根據(jù)施工圖設(shè)計和施工組織要求，市場路大橋采用一跨過河，主墩均位于陸上，主橋施工采用掛籃法，下部護岸施工需采取圍堰進(jìn)行施工。項目涉及三里橋和六里橋老橋的主墩均位于水中（部分位于建設(shè)主航道內(nèi)），上部結(jié)構(gòu)采用船舶浮托移除，墩身蓋梁采用鏈鋸割斷后浮吊吊除，樁基采用修筑水下切割移除。統(tǒng)計本工程對通航有影響的主要施工內(nèi)容如表1所示。

表1 邊通航邊施工統(tǒng)計表

3 LEC評價法

LEC 評價法又稱為格雷厄姆評價法，是一種半定量的安全評價方法。該方法簡單易行，且能有效評估作業(yè)人員在特定環(huán)境中的危險性，已被廣泛應(yīng)用于工程風(fēng)險評估領(lǐng)域。LEC 評價法將可能出現(xiàn)的風(fēng)險分為三個要素：事故發(fā)生的概率（L），作業(yè)人員在危險環(huán)境中出現(xiàn)的頻繁程度（E）和事故發(fā)生后造成后果的嚴(yán)重性（C）。三個評估值的乘積即為作業(yè)人員在特定環(huán)境中出現(xiàn)傷亡的風(fēng)險，即：

式（1）中：D為風(fēng)險分值。作業(yè)人員出現(xiàn)傷亡的風(fēng)險越大，D值則越大。對于D值較大的系統(tǒng)，應(yīng)采取措施降低風(fēng)險發(fā)生的可能性。例如增加相應(yīng)的安全措施，減少人員工作的時間等。

定量、精確地計算上述三個要素的值需要耗費大量的時間和精力，不便于在實際工程中的應(yīng)用。因此，一般會簡化三個要素值的計算過程，采用半定量的方法進(jìn)行評估。按照以往的工程經(jīng)驗，將三個要素劃分為不同的等級，并賦分?jǐn)?shù)，如表2～表5所示。

表2 發(fā)生事故可能性大小（L值）

表3 暴露于危險環(huán)境的頻繁程度（E值）

表4 發(fā)生事故產(chǎn)生的后果（C值）

表5 危險等級劃分（D值）

根據(jù)工程實際，可以對表中等級劃分進(jìn)行一定的修改，以適應(yīng)具體情況。

4 風(fēng)險矩陣法估測基本內(nèi)容

4.1 事故可能性等級

事故的可能性即事故發(fā)生的概率，在本工程中將其劃分為四個等級。概率等級1～4 的發(fā)生概率分別為大于0.3、大于0.03且小于0.3、大于0.003且小于0.03以及小于0.003。

新建橋梁施工事故可能性評估值和風(fēng)險計算值：

式（2）～（3）中：R為施工事故可能性評估值；Ai為第i個評估指標(biāo)的分值；γ為施工單位管理指標(biāo)折減系數(shù)；P為施工風(fēng)險計算值。計算P值后，對照表6確定新建橋梁施工事故可能性等級。

表6 事故可能性等級劃分標(biāo)準(zhǔn)

4.2 事故嚴(yán)重程度等級

事故嚴(yán)重程度的分級主要包括人員傷亡和直接經(jīng)濟損失兩類，同時應(yīng)考慮事故對社會、周圍環(huán)境和工期延誤等的影響。

（1）人員傷亡分為4個等級，如表7所示。

表7 人員傷亡等級標(biāo)準(zhǔn)

（2）直接經(jīng)濟損失等級標(biāo)準(zhǔn)共分為4 個等級。1級為一般經(jīng)濟損失，經(jīng)濟損失小于10 萬元；2 級為較大經(jīng)濟損失，經(jīng)濟損失大于10萬元小于50萬元；3級為重大經(jīng)濟損失，大于50 萬小于500 萬元；4 級為特大經(jīng)濟損失，損失大于500萬元。

4.3 專項風(fēng)險等級

專項風(fēng)險等級如表8 所示，共分為4 級：低度（Ⅰ級）、中度（Ⅱ級）、高度（Ⅲ級）、極高（Ⅳ級）。

表8 風(fēng)險等級關(guān)系對照表

5 邊通航邊施工專項風(fēng)險評估

根據(jù)LEC 法估測結(jié)果，邊通航邊施工時主要考慮船舶撞擊和高空墜落物打擊兩大風(fēng)險源。船舶撞擊為一般風(fēng)險源，高空墜落物打擊為重大風(fēng)險源，兩者均按照有關(guān)規(guī)定需進(jìn)行專項評估。

5.1 事故發(fā)生可能性評估

目前，公路建設(shè)系統(tǒng)尚無邊通航邊施工事故可能性評估指標(biāo)體系，故采用LEC 法和矩陣法進(jìn)行評估?？紤]掛籃施工屬于封閉施工，設(shè)兜底防護，墜落物發(fā)生打擊事故的可能性不大；橋面附屬設(shè)施施工未設(shè)防落網(wǎng)防護，墜落物發(fā)生打擊事故可能性較大；護岸圍堰施工警告標(biāo)志缺失，對航道進(jìn)行邊通航邊施工，船舶撞擊事故可能性較大；老橋下部結(jié)構(gòu)拆除，對航道進(jìn)行邊通航邊施工，船舶撞擊事故可能性較大。綜合評估，取其事故可能性最大值為“可能（3 級）”。

5.2 事故嚴(yán)重程度等級

由表7 可知，邊通航邊施工時，可能導(dǎo)致橋梁附屬構(gòu)筑物的碎落物墜落、工器具掉落、人員墜落，其人員傷亡一般在“3＜人員死亡（含失蹤）人數(shù)人＜10 或10≤重傷人數(shù)＜5 人”范圍，其嚴(yán)重等級為“較大（2級）”。邊通航邊施工發(fā)生船舶傷害事故時，可能導(dǎo)致掛籃破壞、人員墜落、船舶損壞等損失，其經(jīng)濟損失一般在“10～50 萬元”，嚴(yán)重等級為“較大（2級）”。結(jié)合人員傷亡和經(jīng)濟損失兩個方面，事故嚴(yán)重等級為“較大（2級）”。

5.3 事故風(fēng)險等級

綜上所述，市場路大橋邊通航邊施工事故可能性為“可能（3 級）”，事故嚴(yán)重程度等級為“較大（2級）”。參照表8的風(fēng)險矩陣，其施工專項風(fēng)險等級為高度風(fēng)險（Ⅲ級）。

6 結(jié)語

本文以浙北高等級航道網(wǎng)集裝箱運輸通道建設(shè)工程市場路大橋項目為背景，運用工程風(fēng)險理論，綜合采用LEC 法和矩陣法，構(gòu)建了一套針對橋梁工程邊通航邊施工風(fēng)險識別的評價指標(biāo)體系，可為我國公路橋梁工程領(lǐng)域的風(fēng)險評價研究提供參考。