01. 紅牛在排位賽和正賽中都有明顯尾速優(yōu)勢。

02. 進站更換硬胎之后，法拉利和紅牛賽車的圈速接近。

2022年5月8日，F(xiàn)1第五站邁阿密大獎賽在美國佛羅里達州邁阿密國際汽車中心舉行。F1運動與美國市場正處于蜜月期。算上奧斯丁賽道舉辦的美國大獎賽，本賽季美國將舉辦兩場F1賽事。2023年，拉斯維加斯還要增加一場F1街道賽。

F1運動起源于歐洲，而美國有著屬于自己的運動文化體系。1950年，印地500大賽出現(xiàn)在F1賽歷中。從1959年開始，F(xiàn)1美國站成為一場獨立比賽。1976到1984年間，F(xiàn)1在美國舉辦東西兩場比賽。隨著美國CART和NASCAR系列賽的興起，F(xiàn)1的影響力逐漸下降。1991年，亞利桑那州舉辦菲尼克斯街道賽之后，F(xiàn)1暫時離開美國。

2000年，F(xiàn)1大獎賽在美國賽車運動圣地印第安納波利斯復(fù)活。2005年因米其林輪胎安全問題引發(fā)“印地門”罷賽事件后，美國觀眾再次失去了對F1的熱情，2007年賽道合約到期之后沒有續(xù)簽。當人們認為F1無法在美國市場扎根時，2012年得克薩斯州奧斯丁賽道再次舉辦了美國大獎賽。

2016年美國自由媒體公司收購F1之后，開始在本土進一步推廣F1運動。2019年，網(wǎng)飛上線了F1紀錄片Drive to Survive，至今已經(jīng)連續(xù)拍攝了四季。正是這部紀錄片，讓美國觀眾領(lǐng)略了F1運動的戲劇性所在。F1在美國輾轉(zhuǎn)十一個舉辦地之后來到邁阿密，當全世界社會名流在比賽現(xiàn)場齊聚一堂，F(xiàn)1是歐洲運動的印象早已不復(fù)存在。

本賽季F1賽車規(guī)則迎來了重大改變，賽車下壓力來源從翼片變成了地面效應(yīng)。一直以來擅長以彎道速度取勝的紅牛，今年的賽車設(shè)計從高斜率底盤配合高下壓力，改為低斜率底盤和低阻設(shè)計，試圖以更快的直道速度取勝。而法拉利賽車通過高下壓力設(shè)計追求彎道速度，在直線尾速方面有所取舍。

01. 紅牛在排位賽和正賽中都有明顯尾速優(yōu)勢。

02. 進站更換硬胎之后，法拉利和紅牛賽車的圈速接近。

邁阿密站排位賽中，法拉利車隊的勒克萊爾和賽恩斯分獲一二名。紅牛車隊的維斯塔潘和佩雷斯排在第三和第四位發(fā)車。到了正賽，兩支車隊都使用中性胎起步。維斯塔潘在起步階段超越賽恩斯，而桿位發(fā)車的勒克萊爾右前輪明顯衰竭，從第6圈開始圈速有所下降。維斯塔潘抓住機會，在第9圈一號彎從內(nèi)線超越勒克萊爾，并在4圈內(nèi)創(chuàng)造了一秒以上的安全距離。

第13圈，勒克萊爾的輪胎狀態(tài)逐漸穩(wěn)定之后，賽車速度有所回升。如果第三名發(fā)車的賽恩斯在起步之后壓制住維斯塔潘，即使紅牛車手在短時間內(nèi)超越一輛法拉利賽車，多余的輪胎消耗也能幫助勒克萊爾在進站換胎之前暫時保住領(lǐng)先位置。

第19圈，紅牛車手佩雷斯發(fā)現(xiàn)賽車動力下降。車隊工程師沒能在第一時間注意到遙測數(shù)據(jù)異常。隨后工程師確認了發(fā)動機汽缸傳感器報錯，但動力單元本身沒有損壞。向FIA提出申請之后，車隊通知佩雷斯調(diào)整動力單元模式，在損失27馬力的情況下繼續(xù)比賽。

第41圈比賽迎來變數(shù)，駕駛小紅牛賽車的加斯利與阿隆索發(fā)生碰撞受損。邁凱倫車手諾里斯在超越減速行駛的小紅牛賽車時發(fā)生碰撞并引發(fā)安全車。紅牛和法拉利的正賽輪胎策略不同。紅牛為正賽留有一套中性胎，而法拉利只有一套硬胎。根據(jù)第一次進站的硬胎出場圈速分析，法拉利比紅牛慢3秒，因此法拉利只能目送佩雷斯進站更換全新中性胎。

直到比賽結(jié)束，領(lǐng)先集團沒有發(fā)生任何位置變化。紅牛車隊經(jīng)理霍納認為，佩雷斯的動力單元故障讓賽車每圈損失0.5秒，無法超越受嚴重頸部傷勢困擾的賽恩斯。由于維斯塔潘在16號彎出彎時有一定的速度優(yōu)勢，勒克萊爾在背直道打開DRS的情況下，也無法對紅牛賽車造成真正威脅。

五站比賽過后，法拉利與紅牛之間的冠軍爭奪白熱化之際，近年來擁有統(tǒng)治地位的梅賽德斯車隊仍未嘗一勝。本賽季梅賽德斯W13賽車受到“海豚跳”現(xiàn)象困擾，在高速行駛時嚴重的上下起伏現(xiàn)象，讓賽車失去了以往的穩(wěn)定性。

03. 拉塞爾穩(wěn)定的表現(xiàn)證明了W13賽車的潛力。

邁阿密站梅賽德斯對賽車進行了有針對性的升級。周五練習賽的出色表現(xiàn)證明，只要解決“海豚跳”問題，賽車速度將重回第一梯隊。然而在周六排位賽中，W13再次出現(xiàn)了難以預(yù)測的“海豚跳”。拉塞爾表示，雖然隊友漢密爾頓在排位賽中位列第六，周五練習賽的成績在消除輪胎和油量影響之后，甚至比排位賽還要快。對比正賽模擬，周五梅賽德斯僅比法拉利慢0.2秒，周日又回到了0.5到1秒的差距。

本田HRC資深成員，SUPER GT GT500 NSX-GT賽車空氣動力學和車體開發(fā)工程師往西友宏分析了梅賽德斯賽車目前遇到的問題。

04. 拉塞爾和漢密爾頓在正賽分別以第五名和第六名完賽。

雖然本田NSX-GT GT500賽車是一輛房車，但它和F1賽車的技術(shù)原理很接近，GT賽車緩解“海豚跳”的經(jīng)驗同樣能用在F1賽車上。從GT賽車的經(jīng)驗來看，緩解“海豚跳”有兩種方式。第一，限制賽車的最大下壓力，控制賽車底板與路面之間的空隙。第二，限制懸架行程，不讓賽車底板過分降低。這兩種方式都以犧牲下壓力為代價，賽車性能也會因此下降。

梅賽德斯W13通過底板末端兩側(cè)的固定拉桿，減少賽車高速行駛時產(chǎn)生的底板彎曲現(xiàn)象。今年F1賽車的下壓力主要來自地面效應(yīng)，底板產(chǎn)生的負壓會讓車身下沉，底板邊緣也會受力產(chǎn)生形變。當?shù)装鍙澢?，兩?cè)密封效果增加，產(chǎn)生的下壓力也會增加。賽車在直線行駛時并不需要太大的下壓力，當?shù)装咫x地面太近，下壓力反而會降低。

本站比賽上，梅賽德斯賽車在進入背直道后馬上出現(xiàn)了“海豚跳”現(xiàn)象，而法拉利和紅牛賽車在直線末端才會出現(xiàn)。梅賽德斯賽車出現(xiàn)“海豚跳”的時機不僅早而且更持久，直到進入剎車區(qū)才消失。

假設(shè)底板剛性不足是梅賽德斯賽車出現(xiàn)激烈“海豚跳”的原因之一，那么提升底板剛性無法讓賽車更快。如果造出剛性強到完全不會彎曲的底板，配合賽車底盤高度調(diào)整，的確能緩解“海豚跳”現(xiàn)象，但也會造成車輛重量增加。如果梅賽德斯使用更重的底板就意味著，賽車必須修改前后空氣動力學平衡，車輛重量平衡和懸架調(diào)校也要做出調(diào)整，同時輪胎的工作狀態(tài)也會發(fā)生改變。梅賽德斯在賽季中盡量通過調(diào)整底板結(jié)構(gòu)的方式增加強度，側(cè)箱前方的空氣動力學升級并沒有對緩解“海豚跳”起到太大作用。以梅賽德斯的開發(fā)能力，制造出強度足夠的底板并非難事。然而包括梅賽德斯在內(nèi)，今年多支車隊新車遇到了車重過高問題。新賽季開幕前FIA緊急修改規(guī)則，將賽車最低車重增加了3公斤。使用更重更堅固的底板，W13賽車只會更慢。

梅賽德斯本賽季創(chuàng)新的零側(cè)箱理念犧牲了底板強度，而紅牛和法拉利的寬側(cè)箱設(shè)計讓底板受力更均勻。由于近幾年F1賽車側(cè)箱尾部設(shè)計沒有太大變化，往西先生推測W13賽車在設(shè)計時沒有意識到零側(cè)箱概念可能引發(fā)底板強度問題。今年的F1賽車下壓力有相當一部分來自地面效應(yīng)，而梅賽德斯賽車纖細的車體卻讓底板大面積暴露在外。W13固定底板的拉桿是所有車隊中最長的，底板彎曲現(xiàn)象也最為明顯。

往西總結(jié)：“這樣的車身形狀下，底板尾端只能依賴自身強度支撐。梅賽德斯工程師在進行空氣動力學開發(fā)時肯定計算過底板剛性，然而只有實際測試之后才知道模擬數(shù)據(jù)是否準確。總之W13的設(shè)計理念與實際表現(xiàn)不符?！?/p>

剛剛?cè)〉玫诎藗€F1車隊冠軍的梅賽德斯對今年的成績并不滿意。接下來的西班牙站，車隊將通過對比W13賽車季前測試使用傳統(tǒng)側(cè)箱的數(shù)據(jù)，決定未來賽車的發(fā)展方向。如果梅賽德斯將底板設(shè)計和零側(cè)箱理念改為賽季最初測試的版本，意味著車隊將重新開發(fā)一輛賽車。由于本賽季賽車研發(fā)有預(yù)算限制，很難保證新車一定比當前的零側(cè)箱版本更快。無論選擇哪種方案，梅賽德斯都要為自己的設(shè)計失誤買單。

邁阿密站，中國車手周冠宇駕駛的阿爾法 · 羅密歐賽車在三次練習賽中表現(xiàn)出色。周六排位賽遭遇交通問題止步第一節(jié)。周日正賽，發(fā)車后狀態(tài)良好的周冠宇，因為賽車動力單元故障退賽。