尤懷墨

自世界衛(wèi)生組織于2020年1月30日宣布將新型冠狀病毒疫情列為國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC）以來，百年未遇的新冠肺炎疫情已延宕2年有余。與此同時，世界經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定性、不確定性激增也擾亂了全球航空運(yùn)輸市場的復(fù)蘇節(jié)奏。

外部環(huán)境難言樂觀

目前來看，2022年新冠肺炎疫情的全球演進(jìn)形勢并不樂觀，國外疫情仍處于爆發(fā)階段，疫情發(fā)展拐點(diǎn)難見，對疫苗注射進(jìn)度滯后的發(fā)展中國家（尤其是非洲國家）而言更是如此。

迄今為止我國維持了“動態(tài)清零”防疫政策。預(yù)計2022年我國將維持嚴(yán)格的邊境管控，然而隨著疫苗、抗病毒藥物及快速檢測技術(shù)等構(gòu)筑的多層次新冠防治體系逐步增強(qiáng)、全球其他地區(qū)疫情見頂回落，預(yù)計即使在繼續(xù)堅持“動態(tài)清零”防疫政策框架下，下半年實際防疫限制措施的實施范圍和執(zhí)行力度也有望顯著放松。這將有助于釋放被抑制的出行需求，支撐我國航空客運(yùn)業(yè)務(wù)持續(xù)復(fù)蘇。

全球航空貨運(yùn)是國際貿(mào)易的派生性需求，也是其最重要的運(yùn)輸方式之一。航空貨運(yùn)一直以來都與宏觀環(huán)境和跨境貿(mào)易發(fā)展密切相關(guān)，周期性較強(qiáng)。歷史數(shù)據(jù)顯示，航空貨運(yùn)與經(jīng)濟(jì)增長呈同向變化趨勢，且由于航空貨運(yùn)多針對高價值的高端消費(fèi)品，需求彈性較大，一旦宏觀經(jīng)濟(jì)下滑，居民可支配收入降低，其需求銳減程度往往較大，較客運(yùn)市場而言更加脆弱。

如若疫情持續(xù)肆虐，在2021年大幅增長反彈之后，2022年的全球經(jīng)濟(jì)增速可能不及預(yù)期，增長風(fēng)險偏向下行。除疫情演進(jìn)的不確定性外，由于各國財政和貨幣支持陸續(xù)退出，也將導(dǎo)致全球增速回落。根據(jù)IMF的最新預(yù)測，2022年全球經(jīng)濟(jì)增速將由2021年的5.9%回落至4.4%，相比于2021年秋季的預(yù)測下調(diào)了0.5個百分點(diǎn)。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速將由2021年的5.0%回落至3.9%，而新興市場與發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速則會由2021年的6.5%回落至4.8%，其中我國經(jīng)濟(jì)增速則會由2021年的8.1%回落至4.8%，可見新興市場與發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速回落速度明顯快于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，與宏觀經(jīng)濟(jì)同向變化的全球航空貨運(yùn)增幅或?qū)⒂兴啪彙?/p>

在大國戰(zhàn)略競爭日益激化的背景下，物流與供應(yīng)鏈已經(jīng)不再是一個純粹的經(jīng)濟(jì)效率問題，更關(guān)系國家安全、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國家競爭力及全球影響力，其背后有著深刻的權(quán)力政治邏輯，這種權(quán)力來自于國家對技術(shù)出口和市場進(jìn)口的控制能力。不論在哪一種供應(yīng)鏈上，各國的分工地位都有主導(dǎo)性和被動性的差異，相對而言，技術(shù)含量高的分工端居于主導(dǎo)地位，因為其具有相對更高的稀缺性甚至壟斷優(yōu)勢。隨著全球經(jīng)濟(jì)增長進(jìn)入放緩期，全球價值鏈將在新冠肺炎疫情疊加中美摩擦作用下加速調(diào)整，中美之間在高技術(shù)領(lǐng)域的價值鏈將出現(xiàn)很大程度的分離，并引起全球價值鏈逐步分裂為兩個體系甚至多個體系，我國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈發(fā)生斷點(diǎn)堵點(diǎn)風(fēng)險也將加大，我國出口貿(mào)易未來或?qū)⒃诙囗棥胺€(wěn)外貿(mào)”政策的支撐下，逐漸回歸至新的平衡點(diǎn)，因此航空貨運(yùn)發(fā)展仍需踐行審慎發(fā)展理念。

數(shù)字鴻溝持續(xù)加大

隨著新一代技術(shù)革命快速發(fā)展，貨物貿(mào)易背后指向了技術(shù)、金融、數(shù)據(jù)、知識產(chǎn)權(quán)等，2019年數(shù)字經(jīng)濟(jì)占全球經(jīng)濟(jì)的總量已經(jīng)達(dá)到41.5%，我國數(shù)字經(jīng)濟(jì)占GDP總量的34.8%，2020年我國數(shù)字經(jīng)濟(jì)規(guī)模超過6萬億美元，占我國GDP比重接近40%。數(shù)據(jù)已成為國家基礎(chǔ)性戰(zhàn)略資源，對經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)制、社會生活方式、國家治理能力、國防和軍隊建設(shè)等產(chǎn)生重要影響，國家間競爭焦點(diǎn)正從資本、土地、人口、資源的爭奪轉(zhuǎn)向?qū)?shù)據(jù)的爭奪。

數(shù)字化技術(shù)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)全球化正將客戶服務(wù)的期望推向頂峰，但隨之而來的全球供應(yīng)鏈安全問題也變得日益突出。一方面，在國際貿(mào)易摩擦、不確定因素增加、國內(nèi)經(jīng)濟(jì)面臨轉(zhuǎn)型升級、各產(chǎn)業(yè)面向高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵時期，關(guān)鍵技術(shù)薄弱帶來的供應(yīng)鏈風(fēng)險問題也逐漸暴露，尤其體現(xiàn)在數(shù)字化的高端技術(shù)行業(yè)。在逆全球化、發(fā)達(dá)國家供應(yīng)鏈布局調(diào)整等趨勢下，如何確保我國高技術(shù)行業(yè)的供應(yīng)鏈安全成為日益緊迫的問題。另一方面，數(shù)字經(jīng)濟(jì)的出現(xiàn)，雖然有效地推動了供應(yīng)鏈透明化、智慧化發(fā)展，但數(shù)據(jù)集成帶來的信息泄露問題頻發(fā)，各行業(yè)都將面臨數(shù)據(jù)安全威脅問題，國與國之間的數(shù)字鴻溝正在加大，數(shù)字主權(quán)爭奪進(jìn)入白熱化，影響了全球智慧供應(yīng)鏈的快速發(fā)展。不僅倒逼國內(nèi)航司、電商與物流企業(yè)等加快數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級步伐，推進(jìn)區(qū)塊鏈等技術(shù)在各項業(yè)務(wù)中的應(yīng)用，也要求我國政府部門強(qiáng)化消費(fèi)者信息應(yīng)用安全保護(hù)，與數(shù)字技術(shù)深度融合，加快推進(jìn)民航業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，推動航空運(yùn)輸數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵航空運(yùn)輸數(shù)字技術(shù)領(lǐng)域的突破，從供給側(cè)驅(qū)動我國航空運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展，有力支撐數(shù)字中國建設(shè)。

貿(mào)易格局加速重構(gòu)

2022年1月1日，區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定（RCEP）開始生效。在全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險不斷加劇的背景下，RCEP的簽署與生效不僅向世界傳遞東亞區(qū)域國家反對貿(mào)易保護(hù)主義、堅持多邊主義、推動經(jīng)濟(jì)一體化的廣泛共識，也為亞太區(qū)域內(nèi)的價值鏈重構(gòu)提供了前所未有的契機(jī)。從供給側(cè)來看，亞洲已逐漸成為較為獨(dú)立的全球制造業(yè)中心，區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈表現(xiàn)出強(qiáng)大的緊密度和完整性，亞洲-亞洲已成為全球航空貿(mào)易最核心的通道，RCEP的實施有助于深化全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)“美國-歐盟-亞太（RCEP）”三足鼎立的格局;從需求側(cè)來看，無論是中間品貿(mào)易還是最終產(chǎn)品貿(mào)易，RCEP成員國都呈現(xiàn)出越來越明顯的內(nèi)向化趨勢，成員國間在生產(chǎn)和消費(fèi)方面的聯(lián)系不斷加強(qiáng)，為區(qū)域價值鏈升級重構(gòu)提供了需求側(cè)基礎(chǔ)。圍繞RCEP形成的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)不僅有利于我國電子商務(wù)發(fā)展，也將充分發(fā)揮我國的制造業(yè)優(yōu)勢，利好我國實體經(jīng)濟(jì)和航空貿(mào)易發(fā)展。

然而，我們也必須清醒地認(rèn)識到，美歐日等近年來簽訂的若干高標(biāo)準(zhǔn)自貿(mào)協(xié)定，如《全面與進(jìn)步跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定》（CPTPP）、《美墨加協(xié)定》（USMCA）、《歐日經(jīng)濟(jì)合作伙伴關(guān)系協(xié)定》（EPA）等的簽署和落地會進(jìn)一步強(qiáng)化北美、歐洲和亞洲三大板塊的供應(yīng)鏈區(qū)域化屬性。然而，我國并未參與這些高標(biāo)準(zhǔn)自貿(mào)協(xié)定，可能面臨被排除在這些區(qū)域供應(yīng)鏈之外的風(fēng)險。因此，我國正不斷積極推動加入CPTPP和DEPA（數(shù)字經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定），推動中日韓以及與海合會、以色列、挪威等自貿(mào)談判進(jìn)程，與更多貿(mào)易伙伴簽署自貿(mào)協(xié)定，不斷擴(kuò)大自貿(mào)“朋友圈”。但是目前DEPA等國際規(guī)則與國內(nèi)仍有較多差異，我國申請加入這些協(xié)定，必然將在規(guī)則上做一些新的探索，未來各地臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、物流園區(qū)、綜合保稅區(qū)、自由貿(mào)易試驗區(qū)、邊境（跨境）經(jīng)濟(jì)合作區(qū)等有望率先實現(xiàn)制度開放，推進(jìn)高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則，進(jìn)行壓力測試，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來更多發(fā)展機(jī)遇。

綠色發(fā)展勢在必行

我國的碳中和路徑與西方國家不同，西方國家在環(huán)保方面的民眾意識、產(chǎn)業(yè)與能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整已經(jīng)有很長的歷史，反而是政策層面行動遲緩，但由于碳排放是一個有很強(qiáng)國家外溢性的外部性事件，如果沒有發(fā)展中國家的參與，要實現(xiàn)1.5攝氏度目標(biāo)，單靠發(fā)達(dá)國家?guī)缀跏菬o法完成的，這也是為何2021年11月格拉斯哥聯(lián)合國氣候大會上，我國與印度立場更接近的原因。我國在2020年9月首次提出中國的3060承諾后，碳減排才開始從上至下壓降，2021年我國一次能源占比70%左右的煤炭價格全年最高峰上漲了近3倍，我國能源結(jié)構(gòu)調(diào)整會通過對外貿(mào)易輸出通脹，對我國自身也可能面臨更大的產(chǎn)業(yè)鏈替代風(fēng)險。

此外，航空運(yùn)輸本身就是構(gòu)建低環(huán)境負(fù)荷的重要領(lǐng)域。在國際民航組織CORSIA機(jī)制下，發(fā)展中國家面臨比發(fā)達(dá)國家更為嚴(yán)峻的壓力和挑戰(zhàn)，而歐美航空業(yè)2050年凈零排放的目標(biāo)將對成長期的我國民航造成較大壓力，從內(nèi)部環(huán)境看，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和航空運(yùn)輸需求仍處于增長期，而歐美等發(fā)達(dá)國家的能源消費(fèi)和航空運(yùn)輸增長趨勢相對緩慢，甚至接近飽和，碳鎖定效應(yīng)較難避免;并且我國航空運(yùn)輸市場和能源消費(fèi)體量相對龐大，受到資源、生產(chǎn)力、供應(yīng)鏈等方面的制約，亟需更早采取行動來彌補(bǔ)轉(zhuǎn)型速度上的劣勢;由于碳匯和負(fù)排放技術(shù)的局限性，需利用更多的氫能和生物燃料等，能源轉(zhuǎn)型帶來的巨大社會成本將致使新型燃料缺乏競爭優(yōu)勢?？傮w而言，基于民航業(yè)具有巨大降碳潛力的現(xiàn)實，我國將通過加快完善綠色民航治理體系有，深入實施低碳發(fā)展戰(zhàn)略，深入開展民航污染防治和提升綠色民航科技創(chuàng)新能力，持續(xù)推動全行業(yè)持續(xù)轉(zhuǎn)型升級，為實現(xiàn)雙碳目標(biāo)夯實民航基礎(chǔ)。

原油供給變數(shù)仍存

航油成本是航空公司最主要的成本支出。2021年，OPEC+堅持減產(chǎn)協(xié)議，將原油市場從供給嚴(yán)重過剩調(diào)整至供不應(yīng)求，隨著油價的不斷上漲，航空公司的經(jīng)營成本不斷增加。

原油價格波動的背后是國家的政治博弈，這也是石油軟實力產(chǎn)生的政治效應(yīng)。2021年7月，阿聯(lián)酋提出提升產(chǎn)量基準(zhǔn)，引發(fā)OPEC+成員國爭議，最終達(dá)成協(xié)議，自2022年5月起，OPEC+的石油產(chǎn)量總基線增幅將為163萬桶/日。

值得注意的是，俄羅斯石油工業(yè)已成功度過疫情危機(jī)時期的減產(chǎn)高峰期，并獲得了大量投資，能夠進(jìn)一步恢復(fù)生產(chǎn)和發(fā)展，預(yù)計在2022年將超過疫情前水平。美國方面，盡管受到頁巖油行業(yè)資本開支紀(jì)律轉(zhuǎn)向和美國傳統(tǒng)能源政策轉(zhuǎn)型等限制，2021年美國貝克休斯鉆井?dāng)?shù)仍然緩慢、穩(wěn)步上升，隨著年末主要產(chǎn)油州工人逐步回歸工作崗位，預(yù)計原油鉆井?dāng)?shù)將快速增加，未來產(chǎn)量或?qū)⒊鲱A(yù)期，據(jù)EIA估計，2022年美國原油產(chǎn)量將增加至平均1180萬桶/日。綜上所述，2022年OPEC+穩(wěn)健增產(chǎn)，以美國為首的非OPEC+國家提高產(chǎn)量，預(yù)計2022年世界原油市場供需平衡狀況大概率將由緊缺轉(zhuǎn)向?qū)捤伞?/p>

然而，2022年伊始，國際能源市場便出現(xiàn)黑天鵝，哈薩克斯坦國內(nèi)形勢升級，重要能源產(chǎn)區(qū)遭波及，隨后地緣政治風(fēng)險在中東等地繼續(xù)醞釀爆發(fā);同時，美國、歐洲、北約和俄羅斯在烏克蘭問題上的拉鋸正愈發(fā)引發(fā)市場關(guān)注，歐洲能源危機(jī)背后，俄羅斯天然氣和原油出口可能因為潛在沖突被中斷，眾多可能的意外事件使得短期原油市場供應(yīng)端仍存在大量不確定性。

歐美補(bǔ)貼爭端落幕

從航空裝備制造業(yè)看，全球大型民機(jī)長期被波音和空中客車“雙寡頭壟斷”，波音和空客幾乎囊括了研發(fā)設(shè)計、營銷、售后服務(wù)等所有較高附加值的環(huán)節(jié)，并且承擔(dān)大部分的整機(jī)組裝環(huán)節(jié)。因此，在全球商用飛機(jī)市場，歐盟與美國間的競爭一直處于白熱化狀態(tài)，航空補(bǔ)貼爭端是美歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系的長期癥結(jié)之一，所涉及的金額更是世界貿(mào)易組織爭端解決機(jī)制框架下涉及金額最大的一起政府補(bǔ)貼案件。歐美航空制造補(bǔ)貼爭端始于2004年美國在世界貿(mào)易組織起訴歐盟為空客提供不公平補(bǔ)貼，隨后歐盟起訴美國為波音提供非法補(bǔ)貼。

世貿(mào)組織先后裁定，歐洲國家與美國均存在對各自航空企業(yè)提供非法補(bǔ)貼的問題。2021年6月，美國和歐盟就波音和空客補(bǔ)貼爭端達(dá)成五年關(guān)稅休戰(zhàn)協(xié)議，美歐雙方暫停了與航空補(bǔ)貼爭端相關(guān)的報復(fù)性關(guān)稅，并同意設(shè)立專門工作組尋求持久解決方案。盡管短期內(nèi)，我國飛機(jī)制造商并不具備與之在全球競爭的能力，但美歐達(dá)成一致之后，未來或?qū)⑻岢龈噌槍ξ覈娇罩圃鞓I(yè)發(fā)展的策略，我們應(yīng)與時俱進(jìn)、因應(yīng)國際經(jīng)貿(mào)形勢，及早做好政策儲備，提升涉外法治能力，防范今后可能出現(xiàn)的易爭議問題。