張延陶

從1.85億上漲到5.18億的“一紙訴狀”環(huán)亙在動力電池老大和老三之間，“狙擊”中創(chuàng)新航背后，行業(yè)內(nèi)卷不斷加劇。

隨著中創(chuàng)新航的上市申請獲得證監(jiān)會的正式批復，今年以來，香港最大規(guī)模IPO迎來倒計時。作為動力電池后續(xù)梯隊的生力軍，中創(chuàng)新航的上市無疑將進一步加劇了行業(yè)的競爭氛圍。

與此同時，寧德時代正在應對各方合圍，曾經(jīng)高不可攀的江湖地位也正隨著比亞迪、中創(chuàng)新航等企業(yè)的快速發(fā)展而面臨削弱。

得意與失意

寧德時代的一紙訴狀將動力電池領域的“內(nèi)卷”搬上了臺面。

根據(jù)近期消息顯示，寧德時代對外確認，已向法院申請?zhí)嵘龑＠謾嘣V訟中向中創(chuàng)新航的索賠金額。寧德時代此前索賠1.85億元，現(xiàn)在索賠5.18億元。

索賠額提升近3倍究竟為何？不妨看一下二者的業(yè)績變化及市占率變化。

2021年寧德時代營業(yè)收入為1303.56億元，增長率達到159.06%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為159.31億元，增長率達到185.34%;歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為134.42億元，增長率達215.20%。

反觀中創(chuàng)新航，根據(jù)其招股說明書顯示，公司總收入由2019年的17.34億元增至2021年的68.17億元，復合年增長率為98.3%;同期中創(chuàng)新航分別虧損1.56億元、虧損0.18億元、盈利1.12億元。

可以說，2021年，二者都收獲了優(yōu)異表現(xiàn)。然而來到2022年，二者的走勢出現(xiàn)了變化。這或許也是間隙進一步擴大的根源所在。

根據(jù)寧德時代披露2022年一季報顯示，公司實現(xiàn)營收486.78億元，同比增長153.97%;實現(xiàn)凈利潤14.93億元，同比下降23.62%;實現(xiàn)扣非凈利潤9.77億元，同比下降41.57%。寧德時代上演了“業(yè)績暴雷”。

由于疫情對汽車生產(chǎn)產(chǎn)生的負面影響，來到4月，寧德時代的裝機市占率出現(xiàn)了大幅下滑。盡管今年1-4月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排行榜中，寧德時代以30.59GWh的裝車量繼續(xù)占據(jù)榜首，市占率達到47.39%。比亞迪、中創(chuàng)新航跟隨其后，裝車量分別為14.68GWh、5.09GWh，市占率分別為22.75%及7.89%;但是單看4月的數(shù)據(jù)，寧德時代的市占率驟降至38.28%，僅僅領先比亞迪6.1個百分點。而中創(chuàng)新航則收獲了6.79%的市占率。全球市場中，中創(chuàng)新航一季度的全球動力電池裝車量達到4.2GWh，同比增長208.7%;市場占有率從去年同期的2.8%提升至4.4%。

一面是業(yè)績受累、裝機量驟減，另一邊卻是IPO倒計時、國際國內(nèi)市場雙豐收。矛盾進一步加劇自然成為情理之中的事情。

為何相同的市場下，二者演繹了大相徑庭的經(jīng)營表現(xiàn)？車企的心思變化顯然左右了動力電池市場的格局之變。狡兔三窟，沒有車企愿意在新能源賽道將動力電池如此重要的核心供應全心全意押注在一家企業(yè)身上。曾與寧德時代“紅臉”的廣汽埃安，近年來發(fā)展得風生水起，而廣汽埃安的動力電池供應主要就是依靠中創(chuàng)新航。車企的下場聯(lián)姻無疑成為攪局動力電池的“始作俑者”。

除此之外，與廣汽埃安+中創(chuàng)新航類似的組合還有國軒高科+大眾、孚能科技+奔馳等。新能源汽車的增長仍然高速，但車企的戒心卻令寧德時代的原有市場空間日漸增加。

不過隨著疫情的逐漸緩解，寧德時代強勢的地位重新提升。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2022年1-6月，寧德時代國內(nèi)動力電池裝車量仍然穩(wěn)居行業(yè)龍頭位置，達52.5GWh，占比47.67%;比亞迪次之，達23.78GWh，占比21.59%;中創(chuàng)新航第三，裝車量為8.35GWh，占比7.58%。如今寧德時代半年報發(fā)布在即，無論成績?nèi)绾?，“老大”?yōu)勢依然在握，但壓力也在持續(xù)攀升。

中創(chuàng)新航低調(diào)應對

大軍出發(fā)、糧草先行?；菁爱a(chǎn)業(yè)的糧草無疑就是資金。增資擴產(chǎn)的幅度正成為丈量新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的標尺。

近年來，隨著比亞迪的江湖地位快速攀升，其資本運作的心思也在不斷擴展。除了芯片業(yè)務分拆，其電池業(yè)務也已經(jīng)為分拆上市做好準備。

按照比亞迪掌舵人王傳福提出的目標，比亞迪計劃在2022年底前將旗下電池業(yè)務拆分獨立上市，以籌集資金進行發(fā)展。盡管對于電池業(yè)務上市時間的敲定仍未披露。但自給自足的比亞迪電池已經(jīng)開放懷抱。

2021年，比亞迪就曾與中國一汽、長春市政府共同簽署了新能源動力電池項目投資合作協(xié)議。紅旗汽車品牌率先成為比亞迪電池外供的重要合作伙伴。比亞迪品牌及公關事業(yè)部總經(jīng)理李云飛表示：“你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案?！?/p>

將視線投歸中創(chuàng)新航，對于此次寧德時代的高調(diào)起訴，調(diào)高賠償金額等做法，中創(chuàng)新航的回應卻非常低調(diào)。究其原因，中創(chuàng)新航目前正處于敲開港交所大門的上市沖刺倒計時的靜默期中。

根據(jù)公開資料顯示，中創(chuàng)新航首次募股計劃籌集資金高達15億美元（約合95億元人民幣），如果成功過會，這將是2022年以來港交所最大規(guī)模的IPO。目前，中創(chuàng)新航是唯一未上市的頭部電池企業(yè)，其估值高達630億元。

由此可見，寧德時代提高訴訟額的一大指向或許也是“狙擊”中創(chuàng)新航上市。畢竟若中創(chuàng)新航成功上市，將收獲資本羽翼。疊加中創(chuàng)新航在中國第三方動力電池企業(yè)中排名第二、在全球動力電池企業(yè)中排名第七的地位，寧德時代將面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。

根據(jù)證券時報統(tǒng)計，各大二線廠商摩拳擦掌開展產(chǎn)能競賽，多家公司上調(diào)產(chǎn)能規(guī)劃。以蜂巢能源為例，2021年三次調(diào)整產(chǎn)能目標，從上半年的200GWh，到9月初的320GWh，再到12月初的600GWh，達最初目標的3倍;中創(chuàng)新航去年底提高產(chǎn)能計劃，調(diào)整后2025年動力電池目標產(chǎn)能500GWh，2030年預計產(chǎn)能達1TWh;國軒高科2025產(chǎn)能規(guī)劃也由此前的100GWh調(diào)整到300GWh;另外，孚能科技2025年的目標產(chǎn)能為120GWh;據(jù)不完全統(tǒng)計，億緯鋰能、欣旺達已公布的在建及規(guī)劃產(chǎn)能達300GWh、145GWh。

在這一大批擴產(chǎn)的背后，動力電池第二梯隊勢必掀起一輪跑馬圈地，而支撐這些產(chǎn)能的無疑是源源不斷的資金。