文／閆陽 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037

1、軌道交通物業(yè)開發(fā)分析

軌道交通物業(yè)開發(fā)建設(shè)已經(jīng)越來越被各地政府部門及地鐵公司重視，目前國內(nèi)已經(jīng)有數(shù)十個(gè)城市軌道交通物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目建成，并已形成規(guī)?；?jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效應(yīng)，達(dá)到了城市空間和軌道交通建設(shè)和諧有序發(fā)展的目的；體現(xiàn)了很好的集約利用土地和社會(huì)經(jīng)濟(jì)價(jià)值，但同時(shí)也暴露出一些問題，例如：地鐵經(jīng)過區(qū)域已經(jīng)開發(fā)完善，可利用開發(fā)的物業(yè)空間有限或者建設(shè)區(qū)域地塊拆遷成本高，還有一些地鐵經(jīng)過區(qū)域沒有完成上位規(guī)劃，軌道交通建設(shè)時(shí)只能與其前期概念規(guī)劃方案銜接配合，概念方案往往與后期周邊規(guī)劃最終實(shí)施的方案有較大的差異，因此不能很好的促進(jìn)物業(yè)開發(fā)和便捷聯(lián)系軌道的初衷，“站城一體化”物業(yè)開發(fā)共贏的思路未完全體現(xiàn)出來。

2、軌道交通車站與物業(yè)開發(fā)的現(xiàn)狀

2.1 工作區(qū)、住宿區(qū)分離

目前國內(nèi)軌道交通物業(yè)開發(fā)案例很多，大多集中在車輛段物業(yè)上蓋區(qū)域進(jìn)行開發(fā)建設(shè)，開發(fā)業(yè)態(tài)多為住宅和部分商業(yè)休閑設(shè)施，商業(yè)業(yè)態(tài)大多不是很完善，也沒有形成一定的區(qū)域開發(fā)量級(jí)和規(guī)模，整體社會(huì)價(jià)值和經(jīng)濟(jì)效益沒有體現(xiàn)出來，相比日本、香港的一些軌道交通物業(yè)開發(fā)規(guī)模和業(yè)態(tài)還是有一定的優(yōu)化提升空間，特別是國內(nèi)很多城市軌道交通物業(yè)主要開發(fā)項(xiàng)目就是住宅，這就間接的造成了物業(yè)開發(fā)區(qū)域的自身商業(yè)活力沒有完全激發(fā)出來，區(qū)域商業(yè)規(guī)模沒有形成且與城市既有商業(yè)中心缺少互動(dòng)性及有效銜接性，物業(yè)開發(fā)區(qū)域居民不能區(qū)域內(nèi)解決自身工作、生活?yuàn)蕵返刃枨?，居民變成了職住分離早晚通勤的客流，加大了軌道交通的運(yùn)輸強(qiáng)度，也沒有最大程度的發(fā)揮出上蓋物業(yè)的商業(yè)潛能[1][2]。

2.2 生活需求及配套設(shè)施配套

通過調(diào)研國內(nèi)軌道交通上蓋物業(yè)的案例，大多數(shù)開發(fā)項(xiàng)目配套的商業(yè)及生活服務(wù)設(shè)施單一，業(yè)態(tài)多為小型商業(yè)、休閑運(yùn)動(dòng)和餐飲等設(shè)施，無論是從類型還是規(guī)模上這些物業(yè)開發(fā)配套遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足上蓋物業(yè)開發(fā)區(qū)域居民的日常生活，所以區(qū)域內(nèi)居民的生活需求仍得不到解決，存在二次交通出行需求。

2.3 軌道站點(diǎn)末端銜接服務(wù)能力

軌道交通的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)就是準(zhǔn)點(diǎn)、可達(dá)性強(qiáng)，運(yùn)營不受天氣和地面交通擁堵影響，但是乘客出站后至目的地的最后一公里交通銜接及物業(yè)業(yè)態(tài)銜接服務(wù)能力有限，例如超市、銀行、餐飲等生活服務(wù)輔助設(shè)施配套不足，同樣會(huì)帶來居民的二次出行需求。另外交通銜接日前主要靠共享單車、徒步等，而且距離往往比較長，乘客行走過程中沒有生活服務(wù)、物業(yè)開發(fā)等服務(wù)設(shè)施項(xiàng)目的代入感、參與感來減少步行的空間距離感；同時(shí)室外行走受制于冷熱、雨雪等環(huán)境因素制約，舒適感會(huì)降低，很多地方首末站末端一公里交通銜接不完善，帶來黑出租拉客等安全問題，這對(duì)軌道交通的出行優(yōu)勢(shì)也有一定影響。

2.4 軌道交通和物業(yè)業(yè)態(tài)互動(dòng)性、關(guān)聯(lián)性；

目前國內(nèi)軌道交通的物業(yè)業(yè)態(tài)類型很多，但是很多業(yè)態(tài)針對(duì)性較差，如果這些業(yè)態(tài)設(shè)置在軌道交通的空間范圍內(nèi)，卻沒有利用軌道交通的優(yōu)勢(shì)，那么這個(gè)項(xiàng)目的商業(yè)價(jià)值就不能很好地得到發(fā)揮，例如部分城市車輛段上蓋物業(yè)沒有匹配站點(diǎn)，上蓋物業(yè)的居民如果乘車還需要步行到附近的地鐵站點(diǎn)乘車。

通過研究可以發(fā)現(xiàn)有些城市軌道交通物業(yè)業(yè)態(tài)發(fā)展好的領(lǐng)域，往往是和交通行為密切相關(guān)的業(yè)態(tài)。這些業(yè)態(tài)充分利用了軌道交通的快捷和覆蓋面優(yōu)勢(shì)。軌道交通物業(yè)業(yè)態(tài)應(yīng)和乘客出行的行為互動(dòng)關(guān)聯(lián)，出行的同時(shí)，滿足一些生活必須的商業(yè)消費(fèi)和延伸服務(wù)。

3、探索軌道交通和物業(yè)開發(fā)共贏效應(yīng)

3.1 構(gòu)建城市利益共同體

城市的發(fā)展也是一個(gè)城市各種需求的平衡，規(guī)劃要求、土地供應(yīng)、建設(shè)成本、市場(chǎng)價(jià)值、商業(yè)業(yè)態(tài)的完備、城市居民需求等；成功的城市綜合體項(xiàng)目，一定是將這些因素進(jìn)行了充分的研究和匹配，使得各個(gè)功能利益得到最大化的體現(xiàn)，最終形成一個(gè)系統(tǒng)的互相供給，互相服務(wù)的利益共同體，軌道交通物業(yè)開發(fā)也是如此[3][4]。

3.2 集中論證“TOD”效應(yīng)為主

“TOD”效應(yīng)其特點(diǎn)在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的"混和用途"，是通過土地使用和交通政策來協(xié)調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾。所以單純的房地產(chǎn)開發(fā)或者單一用途的物業(yè)則體現(xiàn)不出這種“混合用途”，不能夠集中的解決大多數(shù)居民的生活服務(wù)需求，往往會(huì)造成居住人員的二次交通出行需求，這種行為反而加大了公共交通的運(yùn)輸負(fù)擔(dān)；因此應(yīng)集中論證“TOD效應(yīng)，梳理物業(yè)開發(fā)居住人員的需求，物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目系統(tǒng)內(nèi)盡可能的最大限度解決這些居民生活需求”，減少居民對(duì)外部生活服務(wù)設(shè)施的剛需，減少居民二次交通出行，進(jìn)而減少對(duì)城市公共交通的出行壓力。

3.3 綜合研究上蓋物業(yè)的適用性

軌道交通物業(yè)上蓋開發(fā)能夠集約利用土地，提升土地利用效率，其開發(fā)類型有經(jīng)營性綜合物業(yè)開發(fā)和非經(jīng)營性綜合開發(fā)，針對(duì)不同的建設(shè)條件，投資規(guī)模和技術(shù)措施的投入，項(xiàng)目建設(shè)的類型、業(yè)態(tài)、戶型、品質(zhì)也不盡相同，因此應(yīng)充分研究上蓋物業(yè)的適用性和經(jīng)濟(jì)性，研究建設(shè)適合該區(qū)域規(guī)劃條件和社會(huì)需求準(zhǔn)確定位的項(xiàng)目。

深圳蛇口西車輛段綜合開發(fā)項(xiàng)目定位為經(jīng)濟(jì)適用房和單身公寓，項(xiàng)目定位選擇的就很準(zhǔn)確，分兩期開發(fā)，一期住宅882 套，二期338 套住宅，項(xiàng)目建成后的社會(huì)價(jià)值和經(jīng)濟(jì)價(jià)值都有了提升，占位蛇口繁華腹地，聚合“中國自貿(mào)區(qū)、新蛇口、海陸空軌路網(wǎng)、蛇口成熟商圈”四大資源優(yōu)勢(shì)。

圖1 深圳蛇口西車輛段綜合開發(fā)項(xiàng)目效果圖

北京6 號(hào)線慈壽寺車輛段上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目定位為高品質(zhì)的花園社區(qū)，成為北京西部的核心住宅項(xiàng)目典范。上海徐涇車輛段上蓋物業(yè)定位則為商業(yè)、住宅、辦公等綜合的蓋上城市空間，繼而成為城市的商業(yè)活力中心。廈門高崎車輛段綜合物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目則根據(jù)廈門城市需求的實(shí)際情況，定位上蓋物業(yè)業(yè)態(tài)類型為公交停車樓，這很好的彌補(bǔ)了廈門市島內(nèi)公交停車場(chǎng)不足問題[5]。

圖2 北京慈壽寺車輛段綜合開發(fā)項(xiàng)目效果圖

圖3 廈門高崎車輛段綜合物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目效果圖

4、軌道交通車站與物業(yè)開發(fā)的關(guān)系

未來的軌道交通車站物業(yè)開發(fā)更傾向于完整商業(yè)鏈的商業(yè)業(yè)態(tài)，這種全商業(yè)業(yè)態(tài)的物業(yè)商態(tài)成活率、商業(yè)效益及提供服務(wù)功能的覆蓋面越來越廣泛，能極大的帶動(dòng)了沿線的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

4.1 軌道交通車站和車輛段物業(yè)開發(fā)

車輛段物業(yè)多為上蓋開發(fā)的商業(yè)空間或住宅，業(yè)態(tài)相對(duì)單一，同時(shí)大部分車輛段上蓋物業(yè)距離配套的軌道交通車站均有相當(dāng)長的一段距離，所以商業(yè)價(jià)值得不到充分體現(xiàn)，因此上蓋物業(yè)往往開發(fā)為住宅及少量配套的商業(yè)，遠(yuǎn)未達(dá)到建設(shè)成區(qū)域城市中心的目標(biāo)。因此未來地鐵車站規(guī)劃時(shí)除了研究站內(nèi)商業(yè)延伸服務(wù)的空間預(yù)留外，還應(yīng)綜合考慮首末站和車站段上蓋物業(yè)的結(jié)合問題，盡量采用車站、物業(yè)垂直疊落，同期設(shè)計(jì)、同期建設(shè)，分層考慮開發(fā)功能、業(yè)態(tài)及其開發(fā)規(guī)模，盡可能的滿足上蓋居民的生活剛性需求，避免二次剛需服務(wù)出行，同時(shí)給予上蓋物業(yè)相對(duì)周邊區(qū)域較高的容積率來充分?jǐn)備N蓋上的造地成本，增加開發(fā)項(xiàng)目的生存活力，分配或配售部分物業(yè)的產(chǎn)權(quán)給與地鐵建設(shè)單位自持運(yùn)營開發(fā)，避免單一開發(fā)商的單一業(yè)態(tài)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，地鐵物業(yè)的特點(diǎn)就是覆蓋面廣、與乘客服務(wù)關(guān)系密切，以此增加物業(yè)商業(yè)業(yè)態(tài)的覆蓋面，從而真正建設(shè)一個(gè)相對(duì)自給自足的商業(yè)居住綜合體，一個(gè)有活力的社區(qū)中心[6][7]。

4.2 軌道交通車站附屬建筑物業(yè)開發(fā)

軌道交通車站附屬建筑結(jié)合物業(yè)開發(fā)規(guī)模相對(duì)較小，形式多為結(jié)合軌道交通車站出入口、風(fēng)亭的小規(guī)模商業(yè)建筑、景觀小品等，這種結(jié)合建設(shè)不僅提高了土地價(jià)值和商業(yè)價(jià)值，還美化了城市環(huán)境。隨著設(shè)計(jì)及建設(shè)水平的提高，在設(shè)計(jì)中應(yīng)繼續(xù)統(tǒng)籌規(guī)劃，結(jié)合附屬建筑用地條件，服從上級(jí)統(tǒng)一規(guī)劃的前提下，精細(xì)化設(shè)計(jì)提供合適功能的商業(yè)空間與地鐵附屬建筑結(jié)合建設(shè)，將地鐵建設(shè)與周邊規(guī)劃項(xiàng)目深度融入、結(jié)合，減少對(duì)城市沿街立面景觀的破壞；同時(shí)研究城市功能配套的統(tǒng)籌設(shè)置，例如配電箱、郵政信箱、垃圾箱、充電站等盡可能的與地鐵附屬建筑結(jié)合一體建設(shè)，可減少土地占用、便于管理的同時(shí)美化城市景觀。

圖4 南京地體車站出入口與商業(yè)合建照片

北京地鐵9 號(hào)線白堆子車站B 出入口建設(shè)集約利用土地，車站出入口結(jié)合市政設(shè)施用房建設(shè)，同時(shí)結(jié)合建筑屋頂設(shè)置了車站風(fēng)亭和冷卻塔。出入口建設(shè)拆除了現(xiàn)狀城管部門用房，后期將地鐵出入口建設(shè)與還建的城管用房結(jié)合，不僅滿足了地鐵出入口的功能需求，還保證了既有城市功能用房的需求。未來的城市發(fā)展速度更快，地鐵建設(shè)密度會(huì)逐漸增大，城市拆遷難度越來越大，只有充分的考慮好新建設(shè)施和既有建筑關(guān)系做好雙贏，才能順利的推進(jìn)項(xiàng)目建設(shè)，同時(shí)又能利用地鐵的大客流優(yōu)勢(shì)拓展附屬物業(yè)開發(fā)效益。

圖5 北京9 號(hào)線地鐵車站出入口與市政用房合建照片

4.3 軌道交通車站內(nèi)部空間物業(yè)開發(fā)

軌道交通車站的物業(yè)開發(fā)主要集中在站內(nèi)的小的無人售賣和局部與乘客延伸服務(wù)密切相關(guān)小商鋪，通過完善的消防設(shè)施配備，這種延伸服務(wù)的商業(yè)看似規(guī)模不大，但是服務(wù)功能和商業(yè)價(jià)值卻很大，充足的客流、精準(zhǔn)的需求供給體現(xiàn)了站內(nèi)商鋪的最大價(jià)值。

圖6 廣州地鐵站內(nèi)商業(yè)空間利用照片

5、軌道交通物業(yè)實(shí)施效果分析

5.1 軌道交通車站和車輛段物業(yè)開發(fā)

香港九龍站樞紐位于香港西九龍港鐵九龍站上蓋，項(xiàng)目總建筑面積約109 萬平方米。項(xiàng)目定位為國際交通樞紐城市綜合體，連通香港國際機(jī)場(chǎng)、2 條地鐵線（機(jī)場(chǎng)快線和東涌線）及直抵國內(nèi)的高鐵線（京港高鐵）。九龍站物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目集住宅、寫字樓、商場(chǎng)、娛樂和酒店設(shè)施于一體，地上為住宅和商業(yè)辦公，地面環(huán)形區(qū)域?yàn)樾菹ⅰ⒂^光、娛樂、綠化區(qū)域，地下兩層中底層為地鐵站，站點(diǎn)上層為公交、巴士出租車轉(zhuǎn)乘站點(diǎn)以及餐飲購物場(chǎng)所。由于前期規(guī)劃合理，商業(yè)業(yè)態(tài)以綜合類型為主導(dǎo)（商、辦、住、教育、康樂結(jié)合），居民基本上可以在區(qū)域內(nèi)完成大部分生活需求，減少了不必要的交通出行，隨著片區(qū)逐漸成熟，上蓋物業(yè)拓展了高端商業(yè)及國際頂級(jí)商務(wù)和酒店項(xiàng)目，為綜合體實(shí)現(xiàn)整體升級(jí)，成為香港重要的城市中心。

通過香港案例可以得出軌道交通物業(yè)開的發(fā)成功方式就是整合資源、軌道、開發(fā)二者和諧共生；通過軌道交通建設(shè)帶動(dòng)居民生活過程全產(chǎn)業(yè)服務(wù)鏈的開發(fā)業(yè)態(tài)，形成區(qū)域城市中心，滿足物業(yè)開發(fā)區(qū)域內(nèi)居民的生活、工作、休閑娛樂需求，避免二次出行，不僅可減少城市交通壓力，還可以提高區(qū)域商業(yè)活躍度，加速本區(qū)域商業(yè)業(yè)態(tài)的經(jīng)濟(jì)增長。

圖7 香港地鐵上蓋物業(yè)綜合開發(fā)項(xiàng)目分層示意圖

5.2 軌道交通車站附屬建筑物業(yè)開發(fā)

北京地鐵14 號(hào)線將臺(tái)路車站出入口的建設(shè)，采用結(jié)合規(guī)劃商業(yè)建筑整體設(shè)計(jì)，集約利用土地，地鐵出入口建設(shè)與周邊商業(yè)建筑統(tǒng)籌規(guī)劃設(shè)計(jì)，同期施工，不僅滿足了地鐵出入口的功能需求，還減少了對(duì)土地資源的額外占用。未來的城市發(fā)展速度更快，地鐵建設(shè)密度會(huì)逐漸增大，城市拆遷難度越來越大，只有充分的考慮好新建設(shè)施和既有建筑關(guān)系做好雙贏，才能順利的推進(jìn)項(xiàng)目建設(shè)，同時(shí)又能利用地鐵的大客流優(yōu)勢(shì)拓展附屬物業(yè)開發(fā)效益。

圖8 北京地鐵出入口與商業(yè)建筑整體建設(shè)照片

5.3 軌道交通車站內(nèi)部空間物業(yè)開發(fā)

合肥1 號(hào)線包公園站結(jié)合“包公園”的文化特色，打造廉政文化站，站廳采用多種形式載體表達(dá)包拯廉政文化精神；站廳大型銅板壁畫展示了包拯一生的廉政愛民精神，適合乘客路過短暫駐足觀覽。站廳角落局部空間采用中國傳統(tǒng)戲曲包公臉譜墻，不僅宣傳了包拯廉政愛民文化，還間接的加深了乘客對(duì)中國傳統(tǒng)戲曲文化的了解，這也是一種非常好的車站內(nèi)空間開發(fā)延伸服務(wù)，體現(xiàn)了軌道交通物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目的城市責(zé)任和社會(huì)精神文明建設(shè)[8][9][10]。

圖9 合肥地鐵包公園站“臉譜”文化墻照片

結(jié)語：

軌道交通線的快速發(fā)展建設(shè)與目前站點(diǎn)及場(chǎng)段的開發(fā)研究進(jìn)展已經(jīng)完全不匹配；因此軌道交通物業(yè)開發(fā)應(yīng)從整體設(shè)計(jì)方案整合、系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案優(yōu)化、節(jié)約投資、項(xiàng)目管理、城市景觀、周邊市政配套工程統(tǒng)籌等因素綜合考慮，不應(yīng)單純考慮一個(gè)內(nèi)容的建設(shè)條件和建成效果及效益，以避免項(xiàng)目建成后不能很好的體現(xiàn)軌道交通物業(yè)的城市整體功能和對(duì)城市帶來的整體經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，最后還要對(duì)建成項(xiàng)目的實(shí)際運(yùn)營效果進(jìn)行分析總結(jié)，為后期軌道交通物業(yè)建設(shè)新項(xiàng)目積累經(jīng)驗(yàn)。