文／孫小麗 武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院 湖北武漢 430017

引言：

為加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)，支撐現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)了《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出“全國(guó)123 出行交通圈”（都市區(qū)1 小時(shí)通勤、城市群2 小時(shí)通達(dá)、全國(guó)主要城市3 小時(shí)覆蓋），推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路融合建設(shè)，并做好與城市軌道交通銜接協(xié)調(diào)，構(gòu)建運(yùn)營(yíng)管理和服務(wù)“一張網(wǎng)”，實(shí)現(xiàn)設(shè)施互聯(lián)、票制互通、安檢互認(rèn)、信息共享、支付兼容。近日國(guó)家發(fā)展改革委又印發(fā)《2021年新型城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)融合發(fā)展重點(diǎn)任務(wù)》，提出增強(qiáng)中心城市對(duì)周邊地區(qū)輻射帶動(dòng)能力，培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈，增強(qiáng)城市群人口經(jīng)濟(jì)承載能力，形成都市圈引領(lǐng)城市群、城市群帶動(dòng)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展的空間動(dòng)力系統(tǒng)。建設(shè)軌道上的城市群和都市圈、優(yōu)化綜合交通樞紐布局，探索推行混合產(chǎn)業(yè)用地供給、分層開發(fā)、立體開發(fā)和以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（TOD）等模式。國(guó)家這一系列文件精神給武漢城市發(fā)展指明了發(fā)展路徑：武漢在做大做強(qiáng)的同時(shí)肩負(fù)帶動(dòng)武漢都市圈，引領(lǐng)長(zhǎng)江中游城市群發(fā)展，支撐中部地區(qū)崛起的戰(zhàn)略使命，也對(duì)武漢都市圈軌道交通支撐體系提出更高要求。

1、武漢都市圈概況

素有“九省通衢”之稱的武漢是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶核心引領(lǐng)、中部崛起戰(zhàn)略支點(diǎn)，位于中國(guó)城鎮(zhèn)體系規(guī)劃設(shè)置的最高層級(jí)，肩負(fù)建設(shè)國(guó)家中心城市、引領(lǐng)區(qū)域發(fā)展、參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的重要使命。全市總面積8569 平方千米，2020年常住人口1121 萬人，地區(qū)生產(chǎn)總值1.56 萬億元。

為積極貫徹落實(shí)國(guó)家戰(zhàn)略，武漢扛起“一主引領(lǐng)”的“支點(diǎn)”責(zé)任，加快建設(shè)全國(guó)經(jīng)濟(jì)中心、國(guó)家科技創(chuàng)新中心、國(guó)家商貿(mào)物流中心、國(guó)際交往中心和區(qū)域金融中心等“五個(gè)中心”，倍力打造全國(guó)重要增長(zhǎng)極。國(guó)土空間總體規(guī)劃在更大范圍內(nèi)考慮武漢與區(qū)域格局的關(guān)系，突出重點(diǎn)軸向和生態(tài)框架，構(gòu)建以武漢為核心輻射60-80 公里半徑的大武漢都市圈[2]，作為區(qū)域一體化發(fā)展的核心區(qū)域，形成“一核、一廊、三軸”的空間結(jié)構(gòu)，建設(shè)綜合交通體系、實(shí)現(xiàn)1 小時(shí)通勤圈[3]。其中“一核”是以武漢為核心，加強(qiáng)推進(jìn)主城做優(yōu)，光谷、車谷、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)等副城做強(qiáng)，提升國(guó)家中心城市核心功能和建設(shè)水平；“一廊”是以武鄂黃黃城鎮(zhèn)走廊為重點(diǎn)，發(fā)揮武漢光谷帶動(dòng)作用，聯(lián)動(dòng)鄂州、黃石、黃岡等地區(qū)，打造國(guó)家科技創(chuàng)新中心職能和“國(guó)之重器”的空間載體；“三軸”是以武仙、漢孝、武咸三條城鎮(zhèn)軸為支撐，發(fā)揮車谷、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)等帶動(dòng)作用，聯(lián)動(dòng)仙桃、孝感、咸寧等地區(qū)，打造先進(jìn)制造、樞紐經(jīng)濟(jì)、健康休閑的空間載體[2]。

圖1 大武漢都市圈空間結(jié)構(gòu)圖[2]

2、武漢都市圈軌道“四網(wǎng)融合”布局思路

2.1 武漢市軌道交通“四網(wǎng)融合”現(xiàn)狀基本情況

武漢市現(xiàn)狀運(yùn)營(yíng)軌道交通線路9 條，規(guī)模360 公里，設(shè)站240 座。線網(wǎng)客流量350 萬乘次左右。軌道交通客運(yùn)量占公交客運(yùn)總量比例達(dá)到47%，在公交系統(tǒng)中的骨干作用正在充分發(fā)揮。以軌道交通為骨干、層次分明的公交體系已形成，日均公共交通客流量約780 萬乘次，網(wǎng)絡(luò)聚集效應(yīng)明顯。城市慢行交通復(fù)興，2020年我市早晚出行高峰“地鐵+單車”的出行比例已經(jīng)達(dá)到11%[4]，已經(jīng)形成綠色出行鏈態(tài)勢(shì)。

對(duì)標(biāo)國(guó)家關(guān)于新型城鎮(zhèn)化、現(xiàn)代化都市圈、交通強(qiáng)國(guó)等方面的要求，武漢都市圈范圍內(nèi)軌道交通“四網(wǎng)融合”還不夠。既有城際鐵路普遍存在發(fā)車班次較少、運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表與城市通勤客流不匹配、站點(diǎn)周邊配套不足、與城市功能脫節(jié)、并納入國(guó)家鐵路干線大通道運(yùn)營(yíng)等問題。隨著新一輪國(guó)土空間總體規(guī)劃對(duì)都市圈空間尺度和結(jié)構(gòu)的升級(jí)，構(gòu)建與之匹配的軌道交通線網(wǎng)層級(jí)十分必要。

2.2 規(guī)劃范圍與年限

武漢市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃于2019年獲武漢市人民政府批復(fù)。武漢市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與國(guó)土空間總體規(guī)劃保持一致，規(guī)劃范圍突破武漢行政區(qū)，拓展至武漢都市圈，面積2.07萬平方公里[2]；重點(diǎn)規(guī)劃范圍為全市域，面積8569 平方公里。規(guī)劃年限至2035年，遠(yuǎn)景展望至2050年。

2.3 工作模式與特色

共同規(guī)劃，省、市、區(qū)三級(jí)聯(lián)動(dòng)。搭建2 個(gè)共商協(xié)同平臺(tái)，一是市區(qū)各部門參與的共同規(guī)劃平臺(tái)，市自然資源和規(guī)劃局牽頭赴重點(diǎn)功能區(qū)進(jìn)行了專題調(diào)研和方案研討；二是省級(jí)協(xié)同都市圈各規(guī)劃及發(fā)改部門參與的協(xié)商平臺(tái)。重點(diǎn)研究市域郊鐵路與城市空間結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)走廊的支撐耦合，既有鐵路資源合理利用、四網(wǎng)融合、綜合交通樞紐提升等重大問題。

精準(zhǔn)分析，搭建都市圈交通大數(shù)據(jù)云平臺(tái)。引入湖北移動(dòng)3300 萬移動(dòng)用戶手機(jī)信令及互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)等新來源數(shù)據(jù)，整合“人、地、房、產(chǎn)、基礎(chǔ)設(shè)施”等空間數(shù)據(jù)，構(gòu)建大區(qū)域軌道交通客流預(yù)測(cè)模型，科學(xué)研判交通聯(lián)系特征，為軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案的制定、優(yōu)化及后續(xù)評(píng)估奠定了堅(jiān)實(shí)的信息化規(guī)劃基礎(chǔ)。

2.4 軌道交通戰(zhàn)略目標(biāo)

一是綠色，規(guī)劃確定遠(yuǎn)景居民出行實(shí)現(xiàn)“60/60”[5]的目標(biāo)，全方式交通結(jié)構(gòu)中綠色出行（公交+慢行）比例達(dá)60%以上，軌道出行占公共交通出行比例達(dá)到60%。

二是高效，是以軌道交通為核心，快速聯(lián)系武漢主城、副城、新城和樞紐，打造30/45/60[5]交通圈。一是“30 分鐘通勤圈”，要求平均通勤時(shí)間小于30 分鐘，新城中心至主城核心區(qū)出行時(shí)間小于30 分鐘；二是“45 分鐘樞紐圈”，綜合交通樞紐之間，主城中心、副城中心、新城中心與鄰近綜合樞紐出行時(shí)間小于45 分鐘。

三是民生，實(shí)現(xiàn)主城區(qū)軌道網(wǎng)密度1.3 公里/平方公里，副城軌道網(wǎng)密度0.7公里/平方公里，新城組群軌道網(wǎng)密度0.5公里/平方公里，軌道站點(diǎn)覆蓋率達(dá)到80%。

四是輻射，形成以武漢為中心、輻射大都市區(qū)范圍的軌道網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)大都市區(qū)重點(diǎn)城市1 小時(shí)到達(dá)武漢市主城核心區(qū)。

圖2 軌道交通分層次規(guī)劃概念圖

2.5 線網(wǎng)規(guī)劃方案

四網(wǎng)合一，構(gòu)建多層次多模式軌道交通網(wǎng)絡(luò)。構(gòu)建全域范圍內(nèi)干線鐵路網(wǎng)、城際鐵路網(wǎng)、市域（郊）快線網(wǎng)、城市軌道交通網(wǎng)，四網(wǎng)合一，形成高效銜接、區(qū)域一體的多層次多模式軌道線網(wǎng)體系。其中：城市軌道交通線網(wǎng)主要服務(wù)15-20km 半徑范圍，主城區(qū)編制成網(wǎng)、形成“環(huán)+放射”結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)速度為80-100km/h；市域（郊）快線網(wǎng)主要服務(wù)30-80km 半徑范圍，連接新城中心，設(shè)計(jì)速度為120-160km/h；城際鐵路網(wǎng)主要服務(wù)80-150km 半徑范圍，連接大武漢都市圈內(nèi)中心城市，設(shè)計(jì)速度為160-200km/h；干線鐵路網(wǎng)（高鐵/部分城際）服務(wù)100km 半徑以上，通達(dá)長(zhǎng)江中游城市群、大中華地區(qū)，設(shè)計(jì)速度為200-350km/h[5]。

圖3 武漢市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案圖[5]

根據(jù)武漢城市空間、產(chǎn)業(yè)布局、交通發(fā)展對(duì)軌道系統(tǒng)的要求，在“強(qiáng)心強(qiáng)軸、外圍放射、區(qū)域融合”規(guī)劃布局策略指導(dǎo)下，以武漢市前四期建設(shè)規(guī)劃形成的14 條線、606 公里軌道網(wǎng)為基礎(chǔ)線網(wǎng)，規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)架構(gòu)為“快線穿城+環(huán)網(wǎng)放射”，2035年線網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到25 條線、總長(zhǎng)1300 公里（不含城際鐵路和市郊鐵路）；遠(yuǎn)景年線網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到32 條線、總長(zhǎng)1600 公里（不含城際鐵路和市郊鐵路）。[5]

圖4 (左） 城市空間結(jié)構(gòu)示意圖

圖5（右） 軌道快線網(wǎng)結(jié)構(gòu)示意圖

（1）市域快線規(guī)劃

增效提速，打造快速銜接的市域快線體系。通過評(píng)估既有軌道線網(wǎng)，注重提升效率、構(gòu)建穿心市域快線引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化。規(guī)劃構(gòu)建旅行速度45-60公里/小時(shí)、“3+8+3”三個(gè)層次、總規(guī)模700 公里的市域快線體系，著力提升軌道交通通勤效率。其中，第一個(gè)“3”是三條穿心快線，貫穿城市主中心，快速聯(lián)系四大副城、重點(diǎn)功能區(qū)和綜合交通樞紐；“8”是支撐新城中心的八條新城放射線，與中心區(qū)軌道環(huán)線換乘。為實(shí)現(xiàn)城市副城、新城中心、與主城區(qū)之間快速聯(lián)系，支撐多中心組團(tuán)式結(jié)構(gòu)，原則上每個(gè)副城中心、新城組群與核心區(qū)至少有一條快線聯(lián)系；最后一個(gè)“3”是三條樞紐直達(dá)線，支撐3 個(gè)副城以及長(zhǎng)江新城與樞紐站的快速銜接。

（2）城軌普速線路規(guī)劃

支撐空間結(jié)構(gòu)，實(shí)施差異化布局策略。結(jié)合武漢市多中心、軸向拓展的空間結(jié)構(gòu)，規(guī)劃構(gòu)建“1+9+8”三個(gè)層次、總規(guī)模900 公里的普線體系，包含1 條中心區(qū)軌道環(huán)線、9 條鎮(zhèn)間骨架線、8 條鎮(zhèn)內(nèi)線，形成環(huán)網(wǎng)交織、軸向放射的市區(qū)軌道網(wǎng)絡(luò)。

主城成網(wǎng)。本次規(guī)劃提高了主城軌道線網(wǎng)密度，主城區(qū)內(nèi)共有21 條線路、總規(guī)模550 公里，服務(wù)人口800 萬-1000萬人，線網(wǎng)密度達(dá)到1.3公里/平方公里；副城成軸。增加光谷、車都、臨空副城中心與中心城區(qū)聯(lián)系線路，保證每個(gè)副城中心至少“1 快1 普1 市域鐵路”，支撐副城建設(shè)；組群串聯(lián)。每個(gè)新城組群重要發(fā)展軸上布局軌道線路，串連主城、沿線重要發(fā)展區(qū)；新城加密。長(zhǎng)江新城規(guī)劃了11 條線路，總長(zhǎng)186 公里，線網(wǎng)密度約0.9 公里/平方公里。

（3）都市圈軌道交通線網(wǎng)

區(qū)域一體，構(gòu)建大都市區(qū)十射兩層次的市域快軌網(wǎng)絡(luò)格局[6]。武漢城市圈城際鐵路90%已納入國(guó)家干線鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)，在充分評(píng)估既有鐵路資源富余能力的基礎(chǔ)上，武漢都市圈軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)依托樞紐著力推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域郊鐵路和城市軌道交通“四網(wǎng)融合”。按照大都市區(qū)城鎮(zhèn)空間拓展方向和走廊需求，新增總長(zhǎng)650 公里（武漢市內(nèi)305 公里）的武漢大都市區(qū)市域郊鐵路網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)大都市區(qū)30-80 公里范圍內(nèi)通勤出行。東向由光谷至鄂州、黃石，西向由沌口經(jīng)開至仙桃、錢江，西北向由臨空、東西湖至漢川、孝感，北向由武湖至紅安等，南向由漢南至新灘、洪湖，陽(yáng)邏至邾城等方向均布局1 條市域郊鐵路線。

采用樞紐節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換和部分區(qū)段的跨線直通運(yùn)營(yíng)組織方式,縮短大都市區(qū)出行時(shí)間。市域郊鐵路與城市軌道在副城中心、新城中心、外圍重要功能組團(tuán)均設(shè)置多線多點(diǎn)換乘轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，有效利用通道資源，實(shí)現(xiàn)市郊鐵路、市域快軌線路間過軌直通運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)近漢城鎮(zhèn)30 分鐘到達(dá)新（副）城中心，60 分鐘到達(dá)主城核心區(qū)的目標(biāo)，高效支撐武漢都市圈城市空間集約高效和軸帶拓展。

（4）樞紐體系規(guī)劃

軌道線網(wǎng)規(guī)劃突出交通一體化銜接，強(qiáng)化綜合換乘樞紐建設(shè)，充分研究軌道交通與城市功能組織的協(xié)調(diào)發(fā)展，以促進(jìn)軌道網(wǎng)絡(luò)與城市結(jié)構(gòu)整合互動(dòng)、優(yōu)化軌道沿線功能布局、實(shí)現(xiàn)地鐵引領(lǐng)城市發(fā)展為目標(biāo)，構(gòu)建一批城市級(jí)、片區(qū)級(jí)換乘樞紐，他們也是干線鐵路、城際鐵路、市域郊鐵路和城市軌道交通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，與城市中心體系、商圈核心型、交通樞紐相匹配。全線網(wǎng)還規(guī)劃布局70 余個(gè)軌道換乘型樞紐，緊密銜接了城市內(nèi)部的主要軌道交通換乘站點(diǎn)、快速路網(wǎng)、大型客運(yùn)樞紐集散中心，與武漢市域內(nèi)的主要客運(yùn)集疏運(yùn)通道緊密銜接，實(shí)現(xiàn)市區(qū)內(nèi)各種交通方式的快速聯(lián)系。

圖6 武漢都市圈軌道交通“四網(wǎng)融合”結(jié)構(gòu)圖

（5）總體線網(wǎng)評(píng)估

軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃總體方案與新一輪國(guó)土空間總體規(guī)劃提出的全域空間格局相適應(yīng)，全市所有重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域?qū)崿F(xiàn)軌道交通全覆蓋，強(qiáng)有力的支撐了城市中心體系。同時(shí)，軌道線網(wǎng)基本在城市增長(zhǎng)邊界或規(guī)劃功能區(qū)內(nèi)，可有序引導(dǎo)城市空間調(diào)整升級(jí)，促進(jìn)各功能片區(qū)的協(xié)同發(fā)展。

規(guī)劃總體方案以站點(diǎn)800m 半徑測(cè)算，二環(huán)內(nèi)人口及崗位覆蓋率可達(dá)95%，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期軌道線網(wǎng)日均客運(yùn)量約2400-2700 萬人次，平均客運(yùn)強(qiáng)度1.6-1.9 萬人次/公里；“公交+慢行”出行比例占全方式出行比例的60%，軌道出行占公交出行比例的60%以上，全面實(shí)現(xiàn)軌道交通發(fā)展目標(biāo)。

3、問題與思考

（1）關(guān)于“站城融合”不夠的問題。圍繞彰顯城市能級(jí)的功能區(qū)、副城中心、新城中心以及樞紐地區(qū)軌道節(jié)點(diǎn)，加快統(tǒng)籌周邊用地，盡早開展站點(diǎn)TOD整體策劃、規(guī)劃及設(shè)計(jì)，分級(jí)分類打造“綜合交通樞紐門戶區(qū)、地鐵街區(qū)、地鐵組團(tuán)、地鐵小鎮(zhèn)”，分別支撐都市圈層面1 小時(shí)通勤、新城區(qū)30 分鐘可達(dá)、主城區(qū)15 分鐘生活圈的時(shí)空目標(biāo)，形成“節(jié)點(diǎn)+走廊”的城市發(fā)展軸線，按照經(jīng)營(yíng)城市的理念，盤活存量資產(chǎn)、集約節(jié)約，因地制宜出臺(tái)相關(guān)政策，以軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展。

（2）關(guān)于“四網(wǎng)融合”不夠的問題。目前國(guó)內(nèi)特大城市對(duì)于城軌網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)、實(shí)施運(yùn)營(yíng)及配套法規(guī)較為成熟，但是對(duì)都市圈層面的市域郊鐵路線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施缺乏編制標(biāo)準(zhǔn)。武漢市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃打破行政邊界，搭建“省-市-區(qū)”三級(jí)聯(lián)動(dòng)共同規(guī)劃協(xié)商平臺(tái)，充分調(diào)研和評(píng)估，識(shí)別重要城鎮(zhèn)發(fā)展廊道，制定軌道交通“四網(wǎng)融合”分層規(guī)劃目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)重要發(fā)展廊道快線直通運(yùn)營(yíng)、次級(jí)廊道銜接城軌市域快線一體化換乘。但是根據(jù)工作日高峰平峰、節(jié)假日不同的客流量級(jí)，實(shí)施科學(xué)調(diào)度、拆并靈活的行車組織，應(yīng)是中心城市都市圈層面軌道交通實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗、提升效率，實(shí)現(xiàn)“四網(wǎng)融合”的關(guān)鍵。

（3）既有鐵路資源地方利用不足的問題。這是國(guó)內(nèi)都市圈的共性問題，武漢都市圈既有城際鐵路建設(shè)較早、標(biāo)準(zhǔn)較高，設(shè)計(jì)時(shí)速200-250 公里/小時(shí)，既要承擔(dān)國(guó)家干線鐵路網(wǎng)長(zhǎng)途客運(yùn)功能，又兼顧部分省內(nèi)客流，存在與地方通勤不匹配的問題。新時(shí)期干線鐵路運(yùn)營(yíng)應(yīng)著力培養(yǎng)科技創(chuàng)新意識(shí)，結(jié)合仿真技術(shù)在列車運(yùn)行調(diào)度中應(yīng)用研究的現(xiàn)狀,以列車調(diào)度指揮工作為核心，構(gòu)建高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)的框架體系。著力挖潛鐵路富余能力，匹配通勤時(shí)刻表，處理好地方客流和長(zhǎng)途客流的關(guān)系，充分實(shí)現(xiàn)通道資源共享，提高效率、節(jié)約投資。

結(jié)語(yǔ)：

實(shí)現(xiàn)都市圈軌道交通“四網(wǎng)融合”，對(duì)推動(dòng)都市圈的發(fā)展至關(guān)重要。本文以武漢市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為例，圍繞引領(lǐng)武漢都市圈時(shí)空發(fā)展目標(biāo)，提出“綠色、高效、民生”的軌道線網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)體系，構(gòu)建由干線鐵路、城際鐵路、市域郊鐵路和城市軌道交通組成的“四網(wǎng)融合”軌道線網(wǎng)方案，通過分級(jí)分類的換乘樞紐體系錨固多層次軌道線網(wǎng)一體化發(fā)展。同時(shí)，筆者對(duì)都市圈軌道線網(wǎng)實(shí)施體制機(jī)制、樞紐地區(qū)軌道節(jié)點(diǎn)的站城融合、既有鐵路資源利用提出思考和建議，以期能與國(guó)內(nèi)同行在編制類似都市圈軌道線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)引起共鳴與思考。