莫坤, 代家寶, 羅麗娟, 黨楠, 馬甲寬, 朱君會(huì)

(1.長(zhǎng)安大學(xué) 建工學(xué)院，陜西 西安 710061； 2中鐵四局集團(tuán)有限公司 西安分公司, 陜西 西安 710077)

以西安為代表的西北區(qū)域城市地下交通工程中存在大量的黃土隧道工程，這些黃土隧道工程從小跨度、小空間向大跨度、大空間方向發(fā)展，結(jié)構(gòu)類型也變得更加復(fù)雜，加之受到地形條件等限制，連拱隧道這種特殊隧道形式憑借其自身優(yōu)勢(shì)開始逐漸應(yīng)用于隧道工程中[1]。連拱隧道最初較多應(yīng)用于公路隧道領(lǐng)域，具有空間利用率高、避免洞口分幅、與洞外線路連接方便等特點(diǎn)，隨著城市地下空間的不斷發(fā)展，地下建筑設(shè)施趨于密集化，其逐漸應(yīng)用于城市地鐵領(lǐng)域。與單洞隧道相比，除結(jié)構(gòu)形式有著明顯的區(qū)別之外，連拱隧道一般跨度更大，施工工藝及力學(xué)行為更加復(fù)雜，同時(shí)其對(duì)鄰近既有建筑的影響也更加明顯，施工質(zhì)量及安全控制難度大，這些都是連拱隧道施工過(guò)程中不可避免的難題。

近年來(lái)，相關(guān)領(lǐng)域研究人員針對(duì)以上問(wèn)題開展了大量的研究，在施工方案優(yōu)化、隧道受力變形規(guī)律、對(duì)鄰近建筑物影響的控制等方面取得了豐碩的研究成果。陳智強(qiáng)[2]、劉新榮[3]、許崇幫[4]、丁文其[5]等提出了連拱隧道施工優(yōu)化方案，在保證施工安全的前提下，簡(jiǎn)化了施工工序，加快了施工進(jìn)度；秦溱[6]、段家澍[7]、唐峰[8]、潘龍針[9]等針對(duì)連拱隧道的偏壓性以及所處圍巖的軟弱性，研究了連拱隧道的中隔墻和襯砌的受力變形規(guī)律，研究結(jié)果指導(dǎo)了現(xiàn)場(chǎng)施工，為同類工程提供了參考；劉尚芳[10]、李亞勇[11]、鄒新寬[12]等對(duì)連拱隧道施工過(guò)程中的鄰近建筑物或隧道的變形進(jìn)行了研究，制定了控制鄰近建筑物變形的應(yīng)對(duì)措施，有效地控制了鄰近建筑物的變形；皮亮[13]、王道遠(yuǎn)[14]、汪振偉[15]等利用有限元軟件對(duì)連拱隧道進(jìn)行模擬，對(duì)地表沉降進(jìn)行了回歸分析，在理論上獲得了地表沉降的規(guī)律。然而，現(xiàn)有的研究大多集中在公路隧道領(lǐng)域，少有研究針對(duì)城市地鐵隧道展開，而近鄰既有隧道且在大厚度人工填土平臺(tái)下的城市地鐵雙連拱隧道方面的研究更是鮮見報(bào)道，既有研究成果在地鐵連拱隧道領(lǐng)域是否依然適用有待驗(yàn)證，針對(duì)性研究亟需開展。

該文結(jié)合西安地鐵五號(hào)線停車場(chǎng)出入場(chǎng)線雙連拱隧道建設(shè)工程，詳細(xì)闡述了黃土地區(qū)連拱隧道施工方案以及關(guān)鍵施工技術(shù)，并結(jié)合數(shù)值分析結(jié)果及現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)驗(yàn)證該文所述施工方案的合理性、安全性，可為類似隧道工程提供有效借鑒。

1 工程概況

1.1 工程環(huán)境

雁鳴湖停車場(chǎng)出入場(chǎng)線是西安地鐵五號(hào)線的重要組成部分，位于長(zhǎng)鳴路以東，出入場(chǎng)線起始于長(zhǎng)鳴路站后區(qū)間，線路起始段與正線并行，左右線間距較小，出入場(chǎng)線線路行進(jìn)至MDK0+067.640處與正線區(qū)間結(jié)構(gòu)具備脫開條件，區(qū)間設(shè)計(jì)起點(diǎn)里程為MDK0+067.640，設(shè)計(jì)終點(diǎn)里程為MDK0+605.240，其中MDK0+067.640～MDK0+178.169為暗挖段，共計(jì)110.529 m。暗挖隧道結(jié)構(gòu)形式為雙連拱隧道，寬度為11.6 m，高度為6.8 m，線路最大縱坡24.48‰，最小曲線半徑R=220 m。暗挖隧道上部建有鋼結(jié)構(gòu)安測(cè)車間，左右兩側(cè)近接既有隧道，代表性斷面(MDK0+127.015)隧道位置示意圖如圖1所示。

圖1 隧道橫斷面示意圖(單位：m)

1.2 工程地質(zhì)條件

根據(jù)地質(zhì)勘探資料，暗挖段地質(zhì)情況如圖2所示。暗挖段上部存在大厚度人工填土，最大厚度達(dá)15.7 m，距離結(jié)構(gòu)頂最近為5.4 m，開挖斷面土體以土層②新黃土及土層③古土壤為主，土質(zhì)結(jié)構(gòu)松散且垂直節(jié)理發(fā)育；場(chǎng)地地下潛水穩(wěn)定，水位埋深37.6～39.4 m，位于結(jié)構(gòu)底板以下24.83～29.20 m，故不考慮地下水對(duì)該工程的影響。

圖2 縱向地質(zhì)斷面圖(單位：m)

1.3 施工重難點(diǎn)分析

(1) 暗挖段雙連拱隧道上部存在大厚度的全新統(tǒng)人工填土和薄厚度上覆原狀土，工程性質(zhì)差異大且濕陷性強(qiáng)，當(dāng)支護(hù)控制措施不力時(shí)容易造成較大地表沉降甚至坍塌。

(2) 隧道上方有城南安測(cè)車間，車間基礎(chǔ)距隧道拱頂約17.5 m，施工過(guò)程中安測(cè)車間沉降控制難度大，且隧道與正線既有隧道間距較小，最小凈距僅有2.35 m，施工易使近鄰既有隧道襯砌產(chǎn)生過(guò)大附加變形，進(jìn)而影響安全性。

(3) 新建暗挖隧道正洞二次襯砌結(jié)構(gòu)為非對(duì)稱分布結(jié)構(gòu)，在施工時(shí)二次襯砌模板承受偏壓作用，易產(chǎn)生偏移導(dǎo)致二次襯砌錯(cuò)位。

2 施工關(guān)鍵技術(shù)研究

對(duì)于黃土地區(qū)上覆厚填土與近鄰既有隧道的特殊環(huán)境下的雙連拱地鐵隧道，涉及的施工關(guān)鍵技術(shù)主要包括：隧道開挖方案、超前支護(hù)體系轉(zhuǎn)換、中導(dǎo)洞洞室面積調(diào)整、中導(dǎo)洞側(cè)壁拆除風(fēng)險(xiǎn)控制、非對(duì)稱襯砌臺(tái)車二襯施工等。

2.1 隧道開挖方案

雙連拱隧道從設(shè)計(jì)終點(diǎn)豎井反向開挖至設(shè)計(jì)起點(diǎn)，采用中導(dǎo)洞+上下臺(tái)階法進(jìn)行開挖，正洞開挖采用錯(cuò)距15 m的施工方案以減少相鄰洞室開挖之間的相互影響。初期支護(hù)初步采用30 cm厚的C25噴射混凝土與格柵鋼架，二襯采用40 cm厚的C35防水鋼筋混凝土。具體施工步序如表1所示。

表1 雙連拱地鐵隧道開挖步序

為了驗(yàn)證開挖方案的可行性，該文首先采用Abaqus有限元分析軟件對(duì)重點(diǎn)開挖工序正洞開挖過(guò)程進(jìn)行數(shù)值模擬，并著重對(duì)地表沉降、新建隧道拱頂下沉以及既有隧道應(yīng)力變化進(jìn)行分析。

2.1.1 模型建立

選取雙連拱隧道厚填土段(MDK0+067.640～ MDK0+127.015)建立計(jì)算模型?？紤]到地表安測(cè)車間分布情況，新建隧道與左右兩側(cè)邊界凈距各取4.5倍洞徑(雙連拱隧道整體跨徑)，模型尺寸為120 m×43.5 m×60 m(寬×高×長(zhǎng))，如圖3所示。四周邊界設(shè)置法向約束，下邊界為三向約束，上邊界為自由邊界。土體選用摩爾-庫(kù)侖彈塑性本構(gòu)模型，隧道襯砌設(shè)置為線彈性本構(gòu)模型。鑒于安測(cè)車間為輕鋼結(jié)構(gòu)，荷載較小，將其簡(jiǎn)化為集中荷載，且不考慮安測(cè)車間的剛度對(duì)地表沉降的影響。將性質(zhì)相近的土層進(jìn)行合并，土體從上至下共分為4層，具體計(jì)算參數(shù)見表2。

圖3 整體模型

表2 計(jì)算參數(shù)

2.1.2 計(jì)算分析

(1) 地表沉降

地表沉降著重選取距離初始開挖面6 m處斷面(S1斷面)來(lái)研究整個(gè)開挖過(guò)程地表沉降變化情況，S1斷面地表沉降曲線如圖4所示，圖中括號(hào)內(nèi)數(shù)字表示右洞開挖距離。

圖4 地表沉降曲線

由圖4可知：開挖前21 m時(shí)，地表沉降曲線之間間隔較大，地表變形處于變形加劇階段。當(dāng)后行洞(右洞)掌子面超過(guò)監(jiān)測(cè)斷面15 m(即開挖21 m)后，地表沉降曲線之間間隔相對(duì)較小，后續(xù)開挖對(duì)該斷面地表沉降影響逐漸減弱，變形進(jìn)入穩(wěn)定階段；同時(shí)發(fā)現(xiàn)，地表沉降曲線基本呈高斯分布，左右正洞開挖結(jié)束后，地表沉降對(duì)稱軸基本回歸至隧道中心位置。當(dāng)測(cè)點(diǎn)與隧道軸線水平距離超過(guò)33 m以后，地表沉降基本為0，可以認(rèn)為，該工程隧道開挖水平影響距離為33 m，約3倍隧道跨徑。此外，安測(cè)車間相鄰支柱(即集中力作用點(diǎn))之間最大差異沉降為4.1 mm，小于施工控制值6 mm(<1‰)，即隧道開挖過(guò)程引起的安測(cè)車間不均勻沉降處于允許范圍內(nèi)。

(2) 新建隧道拱頂下沉

選取距離初始開挖面6、21、36、51 m 4個(gè)斷面分別命名為S1～S4，各斷面左右洞拱頂下沉曲線如圖5所示，圖中GL-S1～GR-S4為各斷面拱頂下沉監(jiān)測(cè)點(diǎn)編號(hào)(如：GL-S1表示S1斷面左洞拱頂監(jiān)測(cè)點(diǎn)，GR-S1表示S1斷面右洞拱頂監(jiān)測(cè)點(diǎn))。

圖5 拱頂下沉曲線

由圖5可知：對(duì)于S1斷面，在正洞初襯澆筑完畢后，該斷面拱頂下沉量急劇增加，當(dāng)掌子面超過(guò)該斷面20 m左右時(shí)，拱頂沉降進(jìn)入緩慢增長(zhǎng)的狀態(tài)，此時(shí)左右正洞拱頂沉降已分別增至6.4、6.0 mm，之后逐漸趨于穩(wěn)定；而其余3個(gè)斷面拱頂下沉量曲線相對(duì)S1斷面較為緩和，S2及S3斷面最終拱頂沉降比S1斷面小2 mm左右，這主要因?yàn)镾1斷面距離初始開挖面較近，開挖邊界效應(yīng)對(duì)其影響大于其他斷面；S4斷面受模型尺寸影響，在開挖結(jié)束時(shí)尚未進(jìn)入穩(wěn)定階段，左右洞最終拱頂沉降分別為3.3、4.5 mm。綜合分析發(fā)現(xiàn)，在隧道開挖完成后各斷面左右正洞拱頂下沉量基本相同，各斷面最終拱頂沉降最大值為8.1 mm，小于施工控制值15 mm，保證了隧道施工的安全性。

(3) 既有隧道應(yīng)力變化

對(duì)S1斷面處既有隧道的拱頂、左拱腰、右拱腰、拱底4個(gè)測(cè)點(diǎn)的應(yīng)力變化規(guī)律進(jìn)行分析，各測(cè)點(diǎn)布置如圖6所示。由于左右既有隧道襯砌應(yīng)力變化規(guī)律相似，此處以右線為研究對(duì)象展開分析，變化曲線如圖7所示。

圖6 既有隧道應(yīng)力測(cè)點(diǎn)

由圖7可知：在整個(gè)隧道施工過(guò)程中，各測(cè)點(diǎn)應(yīng)力并未出現(xiàn)明顯的變化，R1～R4測(cè)點(diǎn)的最大應(yīng)力變化值分別為0.50、0.22、0.37、0.12 MPa，最大值僅0.50 MPa，說(shuō)明在當(dāng)前施工方案下，雙連拱隧道開挖并未對(duì)既有隧道產(chǎn)生明顯的影響。

圖7 既有隧道應(yīng)力變化曲線

由以上對(duì)隧道開挖過(guò)程中的地表沉降曲線、拱頂下沉曲線以及既有隧道應(yīng)力變化曲線的分析可知，地表沉降變化與隧道結(jié)構(gòu)的變形均在允許范圍內(nèi)，且對(duì)既有隧道的影響較小，初步證實(shí)了該工程所采用的中導(dǎo)洞+上下臺(tái)階法施工的可行性及安全性。

2.2 超前支護(hù)體系轉(zhuǎn)換

超前支護(hù)在隧道拱部150°范圍內(nèi)布設(shè)，環(huán)向間距為400 mm，在開挖輪廓線外形成保護(hù)層，有效地?cái)U(kuò)散和傳遞了圍巖壓力，減少了隧道開挖釋放應(yīng)力的作用，從而大大增加了進(jìn)洞施工的安全性，并降低了對(duì)既有隧道的影響。根據(jù)圍巖情況和暗挖隧道與既有結(jié)構(gòu)的位置關(guān)系，超前支護(hù)按其結(jié)構(gòu)及布置形式總體分為3個(gè)區(qū)段：洞口段(MDK0+165.754～MDK0+178.169)、過(guò)渡段(MDK0+127.015～MDK0+165.754)以及厚填土段(MDK0+067.640～ MDK0+127.015)。

洞口段為雁鳴湖出入場(chǎng)線明暗挖分界處，工程環(huán)境特殊，開挖前需要破除馬頭門支護(hù)樁，采用大管棚和超前小導(dǎo)管聯(lián)合支護(hù)體系，進(jìn)而有效控制洞口圍巖的變形；過(guò)渡段覆土厚度較小，設(shè)置單排小導(dǎo)管，以起到承接作用；在厚填土段，控制地表沉降及對(duì)既有隧道的影響是該區(qū)段施工的重點(diǎn)，超前支護(hù)采用雙排小導(dǎo)管支護(hù)形式。通過(guò)在不同區(qū)段采用不同的支護(hù)形式，在確保施工安全性的前提下，節(jié)約施工成本的同時(shí)也縮短了施工工期，具體超前支護(hù)設(shè)計(jì)參數(shù)見表3。

表3 超前支護(hù)設(shè)計(jì)參數(shù)

2.3 中導(dǎo)洞洞室面積調(diào)整

在高速公路隧道中，中導(dǎo)洞開挖面積一般為隧道總開挖面積的20%左右。由于該工程雙連拱地鐵隧道斷面面積遠(yuǎn)小于公路隧道，為了防止隧道侵限導(dǎo)致二襯厚度不足，需要放大中導(dǎo)洞開挖斷面的面積以減小正洞開挖時(shí)拱頂?shù)某两盗?。因此中?dǎo)洞面積調(diào)整的多少是該道工序的重點(diǎn)，若面積調(diào)整過(guò)大會(huì)增大中導(dǎo)洞施工洞室變形超出限值的風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)施工設(shè)計(jì)，將中導(dǎo)洞開挖面積調(diào)整至與正洞單洞開挖面積之比為1.4∶1。

中導(dǎo)洞洞室面積采用該調(diào)整方案有如下兩個(gè)優(yōu)點(diǎn)：

(1) 中導(dǎo)洞的開挖量占據(jù)了整個(gè)隧道工程開挖量的41%，使得中導(dǎo)洞兼具超前探測(cè)及較大比例開挖工作的功能，有效地提高了施工效率，縮短了施工工期。

(2) 中導(dǎo)洞洞室面積調(diào)整增加了中導(dǎo)洞的整體剛度及左右正洞間的凈距，同時(shí)在正洞施工時(shí)由于中導(dǎo)洞的阻隔效應(yīng)，大大降低了左右單洞之間的相互影響。

2.4 中導(dǎo)洞側(cè)壁拆除風(fēng)險(xiǎn)控制

根據(jù)既有工程經(jīng)驗(yàn)，黃土隧道淺埋暗挖施工中，臨時(shí)側(cè)壁拆除工序使得初襯的受力特點(diǎn)發(fā)生明顯轉(zhuǎn)換，存在一定的施工風(fēng)險(xiǎn)，而一次性拆除長(zhǎng)度的確定以及拆除順序需要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)等綜合判定，該工程中導(dǎo)洞側(cè)壁拆除采取如下具體措施：

(1) 拆除臨時(shí)側(cè)壁采用分步拆除方案：首先拆除上臺(tái)階聯(lián)拱部位，之后拆除I20a臨時(shí)橫撐，最后拆除側(cè)壁剩余部分。

(2) 上臺(tái)階連拱部位拆除完后對(duì)該部位進(jìn)行補(bǔ)噴，并用土工布將中隔墻拱頂預(yù)留防水層及對(duì)鋼筋進(jìn)行包裹，底板兩側(cè)采用5 cm厚木板進(jìn)行遮擋。

(3) 通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及數(shù)值模擬結(jié)果最終確定側(cè)壁一次性拆除的長(zhǎng)度為110.529 m，即隧道全長(zhǎng)，且拆除過(guò)程中高頻率監(jiān)測(cè)拱頂沉降及地表沉降兩項(xiàng)關(guān)鍵性指標(biāo)，以確保施工的安全性。

相比分段拆除臨時(shí)側(cè)壁方案(一次拆除一段臨時(shí)側(cè)壁)，該方案有效利用了現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，大大簡(jiǎn)化了側(cè)壁拆除工序，為后續(xù)二襯施工提供了便利條件，在保證安全性的前提下提高了施工效率。

2.5 非對(duì)稱臺(tái)車二襯施工

由于二襯為非對(duì)稱結(jié)構(gòu)，該工程采用中鐵四局自行設(shè)計(jì)發(fā)明專利整體式液壓非對(duì)稱襯砌臺(tái)車進(jìn)行施工。二襯臺(tái)車全長(zhǎng)9 m，主要由外模板、拱圈、門架系統(tǒng)、上下縱梁、側(cè)向絲桿、基礎(chǔ)絲桿、行走系統(tǒng)8部分組成，其中門架包括門架立柱、門架橫撐、門架斜撐，非對(duì)稱襯砌臺(tái)車示意圖如圖8所示。

圖8 非對(duì)稱襯砌臺(tái)車示意圖

二襯施工主要步驟如下：

(1) 剔除正洞初支表面雜物并用水泥砂漿修填補(bǔ)平，采用無(wú)紡?fù)凉げ?EVA防水板作為防水層與初支混凝土緊密貼合，在確保起到防水作用的同時(shí)能有效減少兩者間的空隙。

(2) 鋪設(shè)7 cm厚細(xì)石混凝土作為仰拱保護(hù)層，仰拱弧形模板為55 mm定型鋼模，后設(shè)弧形筋板及背楞并利用鋼管固定于中隔墻上，以防止混凝土在澆筑過(guò)程中模板上浮。

(3) 非對(duì)稱襯砌臺(tái)車在豎井內(nèi)完成拼裝，同時(shí)在仰拱處布設(shè)角鋼臨時(shí)行走軌道，通過(guò)底部千斤頂將臺(tái)車抬升至設(shè)計(jì)標(biāo)高并固定，左右洞臺(tái)車保持對(duì)稱施工從洞尾反向施工至洞口。

通過(guò)施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，采用非對(duì)稱襯砌臺(tái)車施工，有效地解決了小斷面隧道施工拆卸模板困難及偏壓跑模的問(wèn)題。

3 現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)驗(yàn)證

為進(jìn)一步驗(yàn)證該工程關(guān)鍵技術(shù)的可行性與安全性，在施工過(guò)程中對(duì)地表沉降、拱頂下沉以及既有隧道拱腰收斂等進(jìn)行高頻率監(jiān)測(cè)。該工程施工從2018年12月1日正式開始，到2019年10月14日截止，歷時(shí)318 d，主要施工工序時(shí)間段如表4所示。以開始日期為第1天，結(jié)束時(shí)間為第318天。

表4 主要工序時(shí)間表

3.1 地表沉降

地表沉降選取距離初始開挖面后51.5 m處斷面為研究對(duì)象，該斷面位于隧道厚填土段，且與數(shù)值分析中的S1斷面重合，具有代表性，監(jiān)測(cè)結(jié)果如圖9所示，圖中P1、P2、P3分別位于左洞、中導(dǎo)洞、右洞拱頂正上方。

圖9 地表沉降監(jiān)測(cè)曲線

3.2 新建隧道拱頂下沉

受施工環(huán)境與監(jiān)測(cè)條件的約束，拱頂下沉監(jiān)測(cè)選取距離初始開挖面1.5、16.5 m處兩個(gè)斷面為代表性斷面進(jìn)行分析，分別命名為B1和B2，這兩個(gè)斷面的監(jiān)測(cè)貫穿整個(gè)施工過(guò)程，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)更能反映拱頂下沉的變化規(guī)律。拱頂下沉監(jiān)測(cè)結(jié)果如圖10所示，兩個(gè)斷面均以GL、GM、GR表示左洞、中導(dǎo)洞、右洞拱頂下沉測(cè)點(diǎn)。

圖10 拱頂下沉監(jiān)測(cè)曲線

3.3 既有隧道拱腰收斂

在正洞開挖階段(T3)對(duì)厚填土段的3個(gè)監(jiān)測(cè)斷面C1～C3的既有隧道拱腰收斂變形進(jìn)行了監(jiān)測(cè)，分別位于距洞口66、81、96 m，即安測(cè)車間第2～4道條形基礎(chǔ)位置處，各斷面分別以CL、CR表示左線、右線的拱腰收斂測(cè)點(diǎn)。既有隧道拱腰收斂監(jiān)測(cè)結(jié)果如圖11所示。

圖11 既有隧道拱腰收斂監(jiān)測(cè)曲線

3.4 監(jiān)測(cè)結(jié)果分析

由圖9～11監(jiān)測(cè)結(jié)果分析可知：

(1) 在整個(gè)施工過(guò)程中，地表沉降和拱頂下沉最大值分別為14.1、8.2 mm，既有隧道的最終拱腰收斂最大值為3.9 mm，各測(cè)點(diǎn)數(shù)據(jù)均在施工控制值以內(nèi)。

(2) 在中導(dǎo)洞開挖與正洞開挖前期拱頂下沉急劇增大，但最終達(dá)到穩(wěn)定階段時(shí)拱頂沉降最大值分別為5.9、8.2 mm，小于施工控制值15 mm，說(shuō)明中導(dǎo)洞面積放大的比值符合安全施工的要求。

(3) 中導(dǎo)洞側(cè)壁拆除(T4階段)對(duì)地表沉降與拱頂下沉影響不大，二者基本未發(fā)生明顯改變，說(shuō)明一次性拆除全部側(cè)壁的方案安全可行。

4 結(jié)論

(1) 對(duì)黃土地區(qū)上覆厚填土平臺(tái)且近鄰既有線的小斷面雙連拱地鐵隧道，將中導(dǎo)洞與正洞單洞開挖面積之比調(diào)整為1.4∶1，不但防止了隧道侵限，且降低了左右正洞施工的相互影響，增加了施工安全性。

(2) 針對(duì)洞門段、過(guò)渡段、厚填土段不同施工條件采用不同超前支護(hù)形式，有效地控制了新建隧道的變形以及厚填土段的地表沉降，同時(shí)降低了對(duì)鄰近既有隧道襯砌結(jié)構(gòu)的影響。

(3) 中導(dǎo)洞臨時(shí)側(cè)壁拆除采用先拆除側(cè)壁頂部與中隔墻連接部分后拆除其余側(cè)墻的施工方案，一次性拆除的長(zhǎng)度為110.529 m，在保證施工安全要求的前提下有效提高了施工效率；采用自行設(shè)計(jì)非對(duì)稱襯砌臺(tái)車對(duì)特殊形式的二襯結(jié)構(gòu)進(jìn)行施工，解決了施工拆卸模板困難及偏壓跑模問(wèn)題。

(4) 該工程對(duì)整個(gè)施工過(guò)程進(jìn)行高頻率監(jiān)控量測(cè)，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)及數(shù)值模擬的反饋，驗(yàn)證了該文所闡述的關(guān)鍵施工技術(shù)的合理性和安全性。