谷琦彬　唐博

低碳已經(jīng)形成全球共識，國內(nèi)“2030年前碳達(dá)峰、2060年前碳中和”的雙碳目標(biāo)確定無疑，碳排方面未來要降的幅度和比例較大，這將帶來很大的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級。

低碳經(jīng)濟(jì)相關(guān)領(lǐng)域包含能源、交通、建筑、提效、輔助檢碳以及新材料，可以將其拆成能源消費側(cè)和能源供給側(cè)，供給側(cè)就是各個發(fā)電端如何發(fā)電、輸配送，并送到終端耗能處;消費端集中到工業(yè)、交運(yùn)和建筑部門。

從成本看光伏，高成本影響企業(yè)盈利和終端需求，是當(dāng)前較為突出的短期擔(dān)憂。一方面，硅料價格上漲導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配出現(xiàn)分化，終端組件價格居高不下。另一方面，組件盈利薄弱，成本推動終端產(chǎn)品價格上漲。

不過，目前高成本可能只是階段問題，數(shù)據(jù)顯示，硅料擴(kuò)產(chǎn)加速，預(yù)計四季度硅料緊張問題將緩解。長期看，化石燃料成本剛性，光伏成本仍然具備下降空間。目前光伏發(fā)電成本已經(jīng)與化石燃料成本區(qū)間（0.05～0.15美元/kWh）基本持平，而要達(dá)到2050年光伏發(fā)電占比超過35%的目標(biāo)，發(fā)電成本必須全面低于化石燃料發(fā)電成本。據(jù)預(yù)測，2030年光伏發(fā)電成本最低將達(dá)到0.02美元/kWh，2050年低至0.014美元/kWh，存在較大降本空間。

值得注意的是，盡管市場對光伏行業(yè)關(guān)注度較高，但隨著行業(yè)演變，仍然會出現(xiàn)一些還沒有被充分認(rèn)知的投資機(jī)會?；仡欉^往，光伏行業(yè)在歷次技術(shù)變革中催生了很多牛股，但未來可以關(guān)注光伏組件企業(yè)，也就是偏產(chǎn)業(yè)鏈后端機(jī)會。

雖然當(dāng)前整體盈利薄弱，但未來各家銷售能力、經(jīng)營模式會體現(xiàn)出差別，從而導(dǎo)致盈利差異。例如，銷售模式優(yōu)劣、是否建設(shè)海外銷售渠道、是否逐步形成品牌影響力等，都有可能進(jìn)一步演變，改變盈利低的現(xiàn)狀。這一過程中，此前市場給予一些龍頭企業(yè)高估值主要源于技術(shù)優(yōu)勢，例如單晶硅替代多晶硅。如果對未來新的競爭力繼續(xù)凸顯有較強(qiáng)把握，即便當(dāng)前表觀估值較高，依然值得重點關(guān)注和配置。

事實上，優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)是我國發(fā)展新能源車的根本邏輯。電動汽車具有出行工具和能源裝置雙重屬性，因此要從兩個角度看待汽車“新四化”（電氣化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、共享化）。

一方面，中國石油消費量從2010年4.4億噸增至2019年6.6億噸，對外依存度逐年增至71%，國際局勢不穩(wěn)或致進(jìn)口風(fēng)險激增。另一方面，交通運(yùn)輸是中國油品消費大頭，2019年我國車用汽柴油消耗占全部油品消費49%，而我國汽車每千人保有量約170輛，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家水平。參考成熟市場，以400輛/千人保守目標(biāo)計算，汽車保有量還要在當(dāng)前基礎(chǔ)翻一倍。若增量全部來自燃油車，我國現(xiàn)有能源體系將難以為繼。

同時和傳統(tǒng)燃油車制造體系中，我國本土企業(yè)處于追趕者地位不同，在新能源車領(lǐng)域，電驅(qū)動力總成替代內(nèi)燃機(jī)，中國已經(jīng)實現(xiàn)零部件自主可控，削弱了內(nèi)燃機(jī)動力總成方面的核心技術(shù)壁壘。

當(dāng)然，新產(chǎn)業(yè)發(fā)展總會經(jīng)歷多次懷疑。2021年12月以來，能源車行業(yè)出現(xiàn)較大幅度震蕩，核心矛盾在于上游資源約束，如上游鋰價數(shù)倍上漲對下游利潤侵蝕。雖然短期上游鋰資源供不應(yīng)求，價格高位震蕩，但3～5月車企提價已完成向下游消費者傳導(dǎo)，中游制造利潤正逐步穩(wěn)定。隨著明后年上游鋰礦擴(kuò)產(chǎn)，價格回落至理性區(qū)間，制造環(huán)節(jié)利潤有望持續(xù)回升。

同時，2020年新勢力、自主品牌規(guī)劃的智能化車型，將在今明兩年集中上市，全行業(yè)智能化滲透率快速提升，提供強(qiáng)力業(yè)績增長支撐。華為、小米等科技企業(yè)入局，智能化軍備競賽方興未艾，下游高投入有助于智能化賽道高增長可持續(xù)性，不斷刷新市場熱度，相關(guān)產(chǎn)業(yè)迎來業(yè)績和估值雙擊。

從近期市場表現(xiàn)看，整車龍頭企業(yè)走勢出現(xiàn)分化，有的已經(jīng)逆勢創(chuàng)新高，背后有強(qiáng)勁基本面支撐。包括車型周期不斷超預(yù)期，不斷有新品推出，導(dǎo)致產(chǎn)銷量大幅領(lǐng)跑行業(yè)，市場份額不斷擴(kuò)張，目前估值構(gòu)成與特斯拉類似。對標(biāo)特斯拉估值，整車業(yè)務(wù)只有40%，60%都是對以后新業(yè)態(tài)的估值，包括付費軟件、智能駕駛等。前述國內(nèi)新能源車龍頭企業(yè)，估值中也包含了電池、半導(dǎo)體等方面因素。

展望后市，乘用車產(chǎn)業(yè)有望回暖，景氣度持續(xù)向上的確定性較強(qiáng)。短期支持乘用車消費是穩(wěn)增長重要手段之一。長期從實證角度看，乘用車和地產(chǎn)周期同步性較強(qiáng)。預(yù)期隨政策邊際放松，在地產(chǎn)行業(yè)回暖同時，帶動居民收入、財富效應(yīng)、居民金融杠桿恢復(fù)，從而促進(jìn)乘用車消費。