邢維者，陳寒霜，香植鈿，徐仰匯，田子龍

(廣州汽車集團(tuán)股份有限公司 汽車工程研究院，廣州 511434)

相同的整車應(yīng)用環(huán)境下，為達(dá)到搭載四缸發(fā)動(dòng)機(jī)(以下簡(jiǎn)稱四缸機(jī))的動(dòng)力性，搭載了三缸發(fā)動(dòng)機(jī)(以下簡(jiǎn)稱三缸機(jī))的整車其單缸負(fù)載比四缸機(jī)高約33%，因此帶來(lái)更大的主階次激勵(lì)。四缸機(jī)振動(dòng)、噪聲主激勵(lì)階次為2階，而三缸機(jī)振動(dòng)、噪聲主激勵(lì)階次為1.5階。在同一轉(zhuǎn)速下，三缸機(jī)所激勵(lì)的頻率比四缸機(jī)低。而懸置對(duì)于低頻的隔振率有限，三缸機(jī)車身受到的激勵(lì)較四缸機(jī)大，易引發(fā)低頻的抖動(dòng)問(wèn)題，嚴(yán)重影響駕駛者及乘客的實(shí)車體驗(yàn)[1]。

動(dòng)力總成在發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火后會(huì)產(chǎn)生抖動(dòng)，抖動(dòng)通過(guò)懸置傳遞至車身，進(jìn)而傳遞至座椅導(dǎo)軌使駕駛者感知。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火抖動(dòng)現(xiàn)象進(jìn)行了較為廣泛的研究。Bang等[2]通過(guò)建立動(dòng)總模型，通過(guò)仿真手段，計(jì)算并優(yōu)化動(dòng)總剛體模態(tài)等方式預(yù)測(cè)啟動(dòng)過(guò)程動(dòng)總本體振動(dòng)，從而降低了整車啟動(dòng)抖動(dòng)。Furushou 等[3]通過(guò)在曲軸軸系上安裝啟停系統(tǒng)，配合啟動(dòng)控制系統(tǒng)這一組合，實(shí)現(xiàn)了啟動(dòng)過(guò)程的舒適性達(dá)到混合動(dòng)力汽車相同的水平。王博等[4]研究了發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)振動(dòng)對(duì)混合動(dòng)力汽車振動(dòng)的影響。以上研究結(jié)果多基于四缸機(jī)，國(guó)內(nèi)對(duì)于三缸機(jī)的點(diǎn)火抖動(dòng)大都從路徑角度優(yōu)化，李斌等[5]通過(guò)懸置解耦的方式，避開(kāi)點(diǎn)火激勵(lì)頻率1 Hz以上，顯著改善了點(diǎn)火抖動(dòng)。金巖等[6]通過(guò)優(yōu)化動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)，降低扭矩波動(dòng)到車身的傳遞以及提高電機(jī)拖動(dòng)轉(zhuǎn)速，降低起動(dòng)初期扭矩波動(dòng)，使起動(dòng)振動(dòng)得到明顯抑制。兩者均通過(guò)調(diào)節(jié)懸置的方法優(yōu)化了三缸機(jī)的點(diǎn)火抖動(dòng)，但由于懸置結(jié)構(gòu)中存在橡膠，大多數(shù)廠家在制造過(guò)程中的靜剛度公差范圍為±15%，很難保證生產(chǎn)過(guò)程中每輛車動(dòng)力總成剛體模態(tài)的一致性，因此整車的點(diǎn)火抖動(dòng)性能也存在差異。

本文從發(fā)動(dòng)機(jī)本體出發(fā)，對(duì)某自主研發(fā)的三缸機(jī)車型點(diǎn)火抖動(dòng)問(wèn)題展開(kāi)研究。通過(guò)試驗(yàn)的方法，分析發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火抖動(dòng)產(chǎn)生的機(jī)理。調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過(guò)程中的轉(zhuǎn)速波動(dòng)及點(diǎn)火激勵(lì)，對(duì)點(diǎn)火抖動(dòng)這一NVH性能進(jìn)行改進(jìn)，以使整車點(diǎn)火抖動(dòng)性能達(dá)到對(duì)標(biāo)車的水平。本研究可為其他車型的三缸機(jī)點(diǎn)火抖動(dòng)改善提供借鑒。

1 三缸機(jī)點(diǎn)火抖動(dòng)測(cè)試分析

1.1 試驗(yàn)設(shè)備及方法

整車點(diǎn)火抖動(dòng)測(cè)試所需儀器為西門子SCADAS信號(hào)采集儀，B&K4524B 型三向加速度計(jì)、測(cè)試電腦等。振動(dòng)傳感器布置在左前座椅導(dǎo)軌位置，如圖1所示。測(cè)試時(shí)需要同時(shí)采集發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩、水溫等參數(shù)。

圖1 座椅導(dǎo)軌振動(dòng)測(cè)點(diǎn)位置

點(diǎn)火激勵(lì)與發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸缸壓大小直接相關(guān)，為測(cè)試點(diǎn)火過(guò)程中氣缸內(nèi)壓力的變化，需要安裝氣缸壓力傳感器。氣缸壓力傳感器為特制傳感器，在測(cè)試過(guò)程中可以采集發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸壓力信號(hào)，同時(shí)還可以替代火花塞進(jìn)行點(diǎn)火。氣缸壓力傳感器及測(cè)試安裝如圖2所示。

圖2 氣缸壓力測(cè)試示意圖

1.2 問(wèn)題描述

某自主研發(fā)搭載三缸機(jī)手動(dòng)擋車型，在研發(fā)期間出現(xiàn)點(diǎn)火抖動(dòng)大，啟動(dòng)過(guò)程中存在拖沓感的問(wèn)題，嚴(yán)重影響其整車商品性。該自研車與某同排量同級(jí)別搭載四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的對(duì)標(biāo)車進(jìn)行對(duì)比，啟動(dòng)時(shí)座椅導(dǎo)軌振動(dòng)的時(shí)域數(shù)據(jù)測(cè)試結(jié)果如圖3 所示，座椅導(dǎo)軌振動(dòng)高出對(duì)標(biāo)車2～3倍，嚴(yán)重影響駕駛者的主觀感受及整車品質(zhì)。

圖3 點(diǎn)火抖動(dòng)座椅導(dǎo)軌振動(dòng)時(shí)域數(shù)據(jù)對(duì)比

1.3 點(diǎn)火抖動(dòng)的客觀評(píng)估方法

通常采用快速傅里葉變換法（Fast Fourier Transform，F(xiàn)FT）對(duì)NVH數(shù)據(jù)進(jìn)行后處理分析，但FFT分析會(huì)對(duì)時(shí)域數(shù)據(jù)進(jìn)行重疊和平均，不利于真實(shí)地反映整車啟動(dòng)過(guò)程中的瞬態(tài)振動(dòng)。

國(guó)標(biāo)GB/T13441.1-2007《機(jī)械振動(dòng)與沖擊人體暴露于全身振動(dòng)的評(píng)價(jià)（第1 部分）：一般要求》[7]指出，在遇到瞬態(tài)振動(dòng)、偶然性沖擊振動(dòng)的情況時(shí)，應(yīng)采取四次方振動(dòng)劑量值（Vibration Dose Value，VDV）或運(yùn)行均方根值（最大瞬時(shí)振動(dòng)值，Maximum Transient Vibration Value，MTVV）代替。本研究選擇VDV的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行客觀數(shù)值的計(jì)算。

四次方振動(dòng)劑量值（VDV）用米每1.75 次方秒（m/s1.75）或弧度每1.75次方秒（rad/s1.75）表示，定義為：

式中：αw(t)為振動(dòng)加速度時(shí)域信號(hào)，m/s2。測(cè)試整車啟動(dòng)過(guò)程中座椅導(dǎo)軌的振動(dòng)數(shù)據(jù)，測(cè)得座椅導(dǎo)軌X/Y/Z三個(gè)方向的振動(dòng)加速度，需綜合三個(gè)方向的振動(dòng)劑量來(lái)計(jì)算。如式（2）所示：

根據(jù)該客觀計(jì)算方法，分別對(duì)自研車及對(duì)標(biāo)車點(diǎn)火過(guò)程中座椅導(dǎo)軌的振動(dòng)劑量值進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果如圖4 所示。由圖可見(jiàn)，自研車座椅導(dǎo)軌振動(dòng)劑量是0.48 m/s1.75，對(duì)標(biāo)車A 為0.24 m/s1.75，對(duì)標(biāo)車B 為0.2 m/s1.75，自研車啟動(dòng)過(guò)程振動(dòng)劑量較對(duì)標(biāo)車高2～2.4倍，嚴(yán)重影響啟動(dòng)過(guò)程駕駛者的體驗(yàn)。因此，需要在研發(fā)期間將點(diǎn)火抖動(dòng)降低至對(duì)標(biāo)車的水平。

圖4 振動(dòng)劑量對(duì)比

2 三缸機(jī)點(diǎn)火抖動(dòng)機(jī)理分析

2.1 點(diǎn)火抖動(dòng)氣缸壓力變化

以點(diǎn)火順序?yàn)?—2—3 的三缸機(jī)為例，車輛在啟動(dòng)過(guò)程的轉(zhuǎn)速及氣缸壓力如圖5所示。啟動(dòng)期間可以分為三個(gè)階段，當(dāng)按下啟動(dòng)按鍵，進(jìn)入第一階段，啟動(dòng)機(jī)開(kāi)始工作，飛輪及曲柄連桿機(jī)構(gòu)在啟動(dòng)機(jī)的帶動(dòng)下開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)，ECU 根據(jù)曲軸位置傳感器及凸輪軸位置傳感器判定曲柄連桿機(jī)構(gòu)所處的位置，當(dāng)某一氣缸滿足點(diǎn)火條件時(shí)，進(jìn)入第二階段。發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火，被壓縮的混合氣體被點(diǎn)燃，氣缸內(nèi)的壓力急劇上升，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速升高，當(dāng)轉(zhuǎn)速上升到某一數(shù)值，進(jìn)入第三階段，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速平穩(wěn)，最終回落至怠速。

圖5 啟動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及氣缸壓力

根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過(guò)程的3 個(gè)階段，結(jié)合座椅導(dǎo)軌的振動(dòng)測(cè)試，可以得到各階段座椅振動(dòng)的量級(jí)，如圖6所示。第一階段為啟動(dòng)機(jī)齒輪與發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪齒輪的嚙合產(chǎn)生的沖擊，該階段座椅導(dǎo)軌開(kāi)始出現(xiàn)抖動(dòng)。第二階段氣缸內(nèi)的混合氣開(kāi)始燃燒，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速開(kāi)始上升，座椅振動(dòng)增大。第三階段發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速平穩(wěn)，座椅振動(dòng)逐漸降低。

圖6 啟動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及座椅導(dǎo)軌振動(dòng)

從上述的數(shù)據(jù)可知，座椅導(dǎo)軌振動(dòng)大的階段為第2階段，該階段發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)的壓力急劇上升，尤其是第一次點(diǎn)火缸壓，達(dá)到了57 bar，較第三階段平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的7 bar 氣缸壓力高了7 倍以上。因此，降低第二階段的激勵(lì)是降低整車點(diǎn)火抖動(dòng)主要的途徑之一。

2.2 三缸機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速波動(dòng)

某搭載三缸機(jī)的整車啟動(dòng)轉(zhuǎn)速波動(dòng)如圖7 所示，點(diǎn)火轉(zhuǎn)速在200 r/min，點(diǎn)火后轉(zhuǎn)速存在較為明顯的波動(dòng)，波動(dòng)范圍在200 r/min～800 r/min，發(fā)動(dòng)機(jī)1.5階激勵(lì)在5 Hz～20 Hz。該轉(zhuǎn)速區(qū)間三缸機(jī)主激勵(lì)階次會(huì)激勵(lì)起動(dòng)力總成的剛體模態(tài)、雙質(zhì)量飛輪模態(tài)，引起動(dòng)力總成產(chǎn)生較大的振動(dòng)，這些振動(dòng)通過(guò)懸置傳遞到車身，引發(fā)整車抖動(dòng)[8-11]。

圖7 某三缸機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速波動(dòng)

轉(zhuǎn)速波動(dòng)問(wèn)題的產(chǎn)生主要有以下兩點(diǎn)原因：

（1）為達(dá)到四缸機(jī)的動(dòng)力性，同排量的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)單缸負(fù)載比四缸機(jī)高，因此壓縮比高于四缸機(jī)。壓縮比的升高，導(dǎo)致三缸機(jī)在氣缸壓縮過(guò)程中泵氣阻力大，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低。

（2）如圖8 所示，以一個(gè)工作周期為例，四缸發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，相鄰點(diǎn)火氣缸不存在間隔。而三缸機(jī)較四缸機(jī)相比缺少一個(gè)氣缸，相鄰點(diǎn)火的氣缸存在60°無(wú)氣缸做功的行程，該行程為即將做功氣缸的壓縮行程，混合氣阻力大，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低。

圖8 三缸發(fā)動(dòng)機(jī)和四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)工作周期

要使得發(fā)動(dòng)機(jī)能夠平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)，需要飛輪儲(chǔ)存一定的動(dòng)能。影響飛輪動(dòng)能的主要因素是飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和轉(zhuǎn)速。飛輪慣量不變，點(diǎn)火轉(zhuǎn)速低時(shí)，飛輪的動(dòng)能低，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)大；點(diǎn)火轉(zhuǎn)速高時(shí)，飛輪的動(dòng)能高，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)小。

通過(guò)上述的三缸機(jī)啟動(dòng)抖動(dòng)機(jī)理分析，提高點(diǎn)火轉(zhuǎn)速，提升飛輪動(dòng)能，降低發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過(guò)程的轉(zhuǎn)速波動(dòng)，以及降低氣缸壓力的方法，可以降低動(dòng)力總成的激勵(lì)，從而減小整車點(diǎn)火抖動(dòng)。

3 三缸機(jī)點(diǎn)火抖動(dòng)改進(jìn)

3.1 點(diǎn)火轉(zhuǎn)速改進(jìn)

對(duì)于四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)而言，一個(gè)工作周期內(nèi)，每個(gè)活塞只有做功行程做功，而排氣、進(jìn)氣和壓縮行程都要消耗功，此時(shí)飛輪的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械能。影響飛輪動(dòng)能的主要因素是飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和轉(zhuǎn)速。由于飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量受到整車重量及空間的限制，因此通常采取提高點(diǎn)火轉(zhuǎn)速的方式提升飛輪動(dòng)能。

飛輪動(dòng)能表達(dá)式為：

其中：I為飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，ω為飛輪的角加速度。

工程上通常采用提高啟動(dòng)機(jī)功率或增大傳動(dòng)比的方式提高點(diǎn)火轉(zhuǎn)速。提高啟動(dòng)機(jī)的功率，需要增加銅線提高磁場(chǎng)強(qiáng)度，降低銅損。增大傳動(dòng)比，通常是更改小齒輪的齒數(shù)，或者是更改行星齒輪的減速比。在方案的選擇上，需根據(jù)所提高轉(zhuǎn)速的需求，項(xiàng)目周期、成本及冷啟動(dòng)工況等進(jìn)行取舍。

本研究為了兼顧成本及項(xiàng)目開(kāi)發(fā)周期，采取的方案是在保證功率不變的前提下，改進(jìn)啟動(dòng)機(jī)銅線的繞線形式，增大磁場(chǎng)強(qiáng)度；同時(shí)優(yōu)化啟動(dòng)機(jī)內(nèi)部的齒輪組，增大驅(qū)動(dòng)齒輪與飛輪的傳動(dòng)比以提高點(diǎn)火轉(zhuǎn)速。

改進(jìn)前后的點(diǎn)火轉(zhuǎn)速對(duì)比如圖9 所示，由圖可見(jiàn)，點(diǎn)火轉(zhuǎn)速由原先的200 r/min 提升到280 r/min，降低了啟動(dòng)后的轉(zhuǎn)速波動(dòng)。座椅導(dǎo)軌振動(dòng)劑量測(cè)試結(jié)果如圖10 所示，由圖可見(jiàn)，座椅導(dǎo)軌振動(dòng)沖擊較原狀態(tài)降低了37.5%，改善效果明顯，主觀評(píng)價(jià)整車點(diǎn)火抖動(dòng)已接近對(duì)標(biāo)車的水平。理論上分析，點(diǎn)火轉(zhuǎn)速的提高，可避開(kāi)更低的激勵(lì)頻率，并且發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到目標(biāo)轉(zhuǎn)速的速差越小，有利于降低發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸壓力，降低點(diǎn)火激勵(lì)[3]。對(duì)于不考慮成本等因素的情況，可以通過(guò)提高啟動(dòng)機(jī)功率，增加銅線等方式來(lái)提高點(diǎn)火轉(zhuǎn)速。

圖9 改進(jìn)前后點(diǎn)火轉(zhuǎn)速對(duì)比

圖10 提高點(diǎn)火轉(zhuǎn)速后座椅導(dǎo)軌振動(dòng)劑量對(duì)比

通過(guò)提高點(diǎn)火轉(zhuǎn)速，提升飛輪動(dòng)能，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過(guò)程的轉(zhuǎn)速波動(dòng)，座椅導(dǎo)軌振動(dòng)沖擊較原狀態(tài)相比降低了37.5%，改善效果明顯，但仍未達(dá)到對(duì)標(biāo)車水平。

3.2 點(diǎn)火氣缸壓力改進(jìn)

發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)與點(diǎn)火時(shí)氣缸壓力存在相關(guān)性，氣缸壓力越高，激勵(lì)能量越大。為降低激勵(lì)能量，需要降低點(diǎn)火氣缸壓力。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過(guò)程中，除需克服自身的摩擦力和泵氣損失外，還受到排放、低溫環(huán)境啟動(dòng)性能的影響[12]。在降低點(diǎn)火激勵(lì)的同時(shí)，還需對(duì)各項(xiàng)性能進(jìn)行平衡?？梢圆扇∫韵路绞綔p小點(diǎn)火激勵(lì)；延長(zhǎng)進(jìn)氣VVT的開(kāi)啟時(shí)間，縮短壓縮行程；減小噴油器的開(kāi)啟時(shí)間，降低噴油量；改變啟動(dòng)過(guò)程的點(diǎn)火提前角等[13-14]。

本文采取的方式是改變啟動(dòng)過(guò)程的點(diǎn)火角，降低點(diǎn)火時(shí)的氣缸壓力。發(fā)動(dòng)機(jī)的每一工況都存在最佳點(diǎn)火提前角，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸壓力較高。但對(duì)于某些工況，過(guò)高的氣缸壓力會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生額外的抖動(dòng)，推遲點(diǎn)火提前角，可以縮短氣缸內(nèi)火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x，降低氣缸壓力。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)工況，在保證發(fā)動(dòng)機(jī)基本工作的前提下，可以適當(dāng)降低氣缸壓力，從而減小點(diǎn)火激勵(lì)。

根據(jù)之前的分析，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，前兩次點(diǎn)火的氣缸壓力較大。通過(guò)推遲點(diǎn)火提前角的方式，降低氣缸壓力的策略，在低溫環(huán)境下有啟動(dòng)失敗的風(fēng)險(xiǎn)，因此推遲點(diǎn)火提前角的方案僅在氣溫大于等于20℃的條件下才可實(shí)施，且僅降低前兩次氣缸的點(diǎn)火壓力。分別對(duì)原狀態(tài)，推遲點(diǎn)火提前角10°、推遲點(diǎn)火提前角15°、推遲點(diǎn)火提前角20°的氣缸壓力測(cè)試結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，如圖11 所示。結(jié)果表明，點(diǎn)火提前角推遲10°，第一次點(diǎn)火的氣缸壓力為28 bar，氣缸壓力較原狀態(tài)降低了51.7%；點(diǎn)火提前角推遲15°，第一次點(diǎn)火的氣缸壓力為20 bar，氣缸壓力較原狀態(tài)降低了64.5%；點(diǎn)火提前角推遲20°，第一次點(diǎn)火氣缸壓力為15 bar，氣缸壓力較原狀態(tài)降低了73.7%。由于點(diǎn)火提前角推遲15°及20°的標(biāo)定策略，在特殊環(huán)境下有失火的風(fēng)險(xiǎn)，因此，選擇點(diǎn)火提前角推遲10°作為降低氣缸壓力的驗(yàn)證方案。

圖11 推遲點(diǎn)火提前角點(diǎn)火氣缸壓力對(duì)比

在提高點(diǎn)火轉(zhuǎn)速的基礎(chǔ)上，對(duì)點(diǎn)火提前角推遲10°進(jìn)行實(shí)車驗(yàn)證，測(cè)試結(jié)果如圖12 所示。由圖可見(jiàn)，點(diǎn)火抖動(dòng)在提高點(diǎn)火轉(zhuǎn)速狀態(tài)的基礎(chǔ)上降低了30%，相比于初始狀態(tài)降低了56.3%。主觀感受點(diǎn)火抖動(dòng)較小，客觀數(shù)據(jù)測(cè)試結(jié)果與對(duì)標(biāo)車相當(dāng)。

圖12 改進(jìn)標(biāo)定后座椅導(dǎo)軌振動(dòng)劑量對(duì)比

通過(guò)改進(jìn)啟動(dòng)過(guò)程的點(diǎn)火提前角，減小發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火缸壓，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火激勵(lì)，降低了整車點(diǎn)火抖動(dòng)。

4 結(jié)語(yǔ)

基于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)與四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的NVH 性能差距，本文以某自主研發(fā)的三缸機(jī)車型點(diǎn)火抖動(dòng)問(wèn)題為例，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火過(guò)程的轉(zhuǎn)速、氣缸壓力及座椅振動(dòng)的測(cè)試數(shù)據(jù)，分析了發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火抖動(dòng)機(jī)理。

從發(fā)動(dòng)機(jī)本體出發(fā)，通過(guò)提高點(diǎn)火轉(zhuǎn)速，增大飛輪動(dòng)能，降低了啟動(dòng)過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速波動(dòng)，使得點(diǎn)火抖動(dòng)較原狀態(tài)降低了37.5%。在此基礎(chǔ)上，通過(guò)推遲點(diǎn)火提前角，降低啟動(dòng)過(guò)程中的點(diǎn)火激勵(lì)，點(diǎn)火缸壓較原狀態(tài)降低了51.7%，對(duì)該方案進(jìn)行整車驗(yàn)證，點(diǎn)火抖動(dòng)較原狀態(tài)降低了56.3%，整車點(diǎn)火抖動(dòng)性能達(dá)到了對(duì)標(biāo)車的水平。