酈仲華 李思成 郭雪飛

1 項(xiàng)目背景

21世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)鐵路事業(yè)保持著穩(wěn)定的發(fā)展態(tài)勢(shì)，在2001—2018年，旅客周轉(zhuǎn)量平均增長(zhǎng)率達(dá)10.93%。與此同時(shí)，城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快使得土地資源趨于緊張，國(guó)家的城市發(fā)展策略轉(zhuǎn)向緊縮型，面臨著前所未有的協(xié)同發(fā)展需求。在這一背景下，我國(guó)提出“站城融合”理念，通過(guò)將鐵路客站與城市功能有機(jī)結(jié)合，使其具有“出行窗口”與“生活中心”雙重身份。實(shí)現(xiàn)站城融合，需要將鐵路與城市交通體系融會(huì)貫通，建立一體化、多層次、全覆蓋的交通網(wǎng)絡(luò)，其核心在于通過(guò)鐵路交通與城市交通的接駁方式，以及流線組織的精細(xì)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)核心區(qū)內(nèi)站城交通體系的集約化和“無(wú)縫化”。

在“峰會(huì)后、亞運(yùn)前”的時(shí)代背景下，地處余杭組團(tuán)北部的杭州西站作為杭州市鐵路核心節(jié)點(diǎn)、城市門戶形象，擔(dān)負(fù)著探索站城融合、推動(dòng)杭州進(jìn)一步邁向國(guó)際化的重任。杭州西站通過(guò)六向通道對(duì)外連接了合杭、湖蘇滬、滬杭城際、滬乍杭、杭溫、杭黃等干線鐵路（圖1），站場(chǎng)規(guī)模11臺(tái)20線，預(yù)計(jì)遠(yuǎn)期年旅客發(fā)送量達(dá)5 000萬(wàn)人。而“高鐵+商務(wù)+旅游”的定位與高強(qiáng)度開發(fā)，進(jìn)一步提升了交通流量和復(fù)雜性，使其面臨巨大的換乘壓力。同時(shí)，杭州西站位于城西科創(chuàng)大走廊，將聚集眾多通勤、商務(wù)高端人才旅客，對(duì)出行時(shí)間精準(zhǔn)性、站城交通換乘效率提出更高要求——杭州西站交通樞紐換乘需重視步行優(yōu)先性和環(huán)境舒適性。

杭州西站綜合體總建筑面積約50萬(wàn)m，其中站房及客運(yùn)服務(wù)設(shè)施約20萬(wàn)m，城市配套工程約30萬(wàn)m。作為高架車站，杭州西站的進(jìn)站旅客以線上高架候車室候車為主，線下快速進(jìn)站為輔，除地下三、四層為地鐵3號(hào)線、K1線、K2線、K3線的站臺(tái)層外，共有地下2層和地上5層，包括：1）地鐵站廳層（-9.2m），除地鐵站廳外，包括地下商業(yè)、地下機(jī)動(dòng)車庫(kù)、配套設(shè)施用房等與鐵路相關(guān)的功能；2）地下停車夾層（-4.9m），包括地鐵機(jī)動(dòng)車庫(kù)；3）地面廣場(chǎng)層（0m），包括出站廳、南北城市通廊、站場(chǎng)拉開所設(shè)置的東西走向“云谷”空間及配套交通換乘區(qū)；4）快速進(jìn)站夾層（6m），包括快速進(jìn)站候車廳及高鐵換乘通道；5）站臺(tái)層（14.5m），包括鐵路站臺(tái)及軌道區(qū)間；6）高架候車廳層（24.1m），包括高架候車廳、落客平臺(tái)、雨棚上蓋綜合開發(fā)等；7）旅服夾層（31.1m），包括配套商業(yè)功能、架空連廊等。

2 “無(wú)縫化”概念解析

在交通領(lǐng)域，“無(wú)縫化”一般指為減小交通樞紐中不同交通方式之間的斷裂和縫隙，所出現(xiàn)的新?lián)Q乘理念。在本文中，主要研究對(duì)象為鐵路客站與地鐵、小汽車、出租車、大型社會(huì)車輛以及慢行交通之間的換乘流線組織，并進(jìn)一步討論樞紐目的地交通的舒適感。

隨著江浙滬地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局深化和區(qū)域協(xié)同發(fā)展，隨之增加的通勤旅客對(duì)于出行總耗時(shí)的敏感性更高。同時(shí)，鐵路技術(shù)的發(fā)展將使鐵路耗時(shí)大幅度縮短，而換乘耗時(shí)占比越來(lái)越高，對(duì)旅客出行體驗(yàn)的影響也不斷增強(qiáng)。聚焦城市與鐵路之間的交通接駁對(duì)于提高換乘效率、優(yōu)化旅客出行體驗(yàn)具有重要意義。然而，目前許多鐵路客站與城市交通的銜接性差，與高效換乘的需求形成矛盾。杭州西站作為探索站城融合的前沿案例，分析并明確其交通換乘和步行優(yōu)先策略，有利于推動(dòng)未來(lái)鐵路客站交通換乘流線的優(yōu)化，提升旅客體驗(yàn)。

3 杭州西站站城交通換乘流線分析及步行優(yōu)先策略研究

3.1 杭州西站交通概況

對(duì)杭州西站區(qū)域交通來(lái)說(shuō)，東西大道、留祥快速路、文一西路和良睦路共同組成了“井”字形道路系統(tǒng)（圖2）。在站城交通接駁界面內(nèi)，杭州西站通過(guò)傳統(tǒng)的南北城市通廊及站場(chǎng)拉開的東西向空間（“云谷”）將地面廣場(chǎng)層劃分為四個(gè)象限，大部分交通換乘流線被整合于本層?；诤贾菸髡镜膮^(qū)位以及交通流量預(yù)測(cè)，為四個(gè)象限分別定性：東南象限為公交換乘區(qū)和出租車上客區(qū)，西北象限為大巴換乘區(qū)和出租車上客區(qū)，東北及西南象限為社會(huì)車輛停車場(chǎng)（圖3）。

3.2 地鐵流線分析

根據(jù)杭州西站客流預(yù)測(cè)，地鐵旅客占換乘流量的60%以上，因此地鐵是搭建站城聯(lián)系的重要橋梁。杭州西站在“云谷”與城市通廊十字軸的交接處構(gòu)建了中央交通系統(tǒng)，通過(guò)大運(yùn)量扶梯、直梯等垂直交通設(shè)施，連通下方疊置的地鐵換乘空間與高架候車空間，縮短了旅客換乘的距離，提升了旅客的換乘體驗(yàn)（圖4）。同時(shí)，地面層的出站廳經(jīng)專用換乘扶梯直接接入地鐵安檢區(qū)，實(shí)現(xiàn)“單向免檢”換乘。

3.3 小汽車流線分析

社會(huì)車輛的需求主要為送客需求和出入停車場(chǎng)需求。通過(guò)東西兩側(cè)落客平臺(tái)滿足送客需求：在西側(cè)，城市道路由東西大道或地面道路接入專用進(jìn)、出站匝道，再與西側(cè)高架落客平臺(tái)相接；與西側(cè)不同，東側(cè)目前無(wú)城市高架，設(shè)計(jì)采用長(zhǎng)達(dá)1.7km的高架專用匝道，與通往市中心的留祥快速路直連，滿足旅客落客需求。

對(duì)出入停車場(chǎng)需求來(lái)說(shuō)，東西兩側(cè)站城換乘空間的布置邏輯基本相同，此處以西側(cè)為例。杭州西站樞紐區(qū)除了在咽喉區(qū)設(shè)有停車場(chǎng)外，城市道路也可與城市快速路專用匝道匯合，共同接入站房?jī)?nèi)部車庫(kù)?！霸乒取笔沟叵峦＼噴A層和地面車庫(kù)與高架候車廳相連，旅客在停車后可便捷進(jìn)站。6m夾層停車庫(kù)在同層與快速進(jìn)站廳并置，方便旅客高效換乘。咽喉區(qū)車庫(kù)可直接通過(guò)西側(cè)出口2接入城市功能空間，而站房綜合樓內(nèi)車庫(kù)可通過(guò)西側(cè)出口1接入高架道路或城市地面道路系統(tǒng)（圖5）。

3.4 出租車流線分析

出租車流線分為送客流線、接客入場(chǎng)流線及送客回場(chǎng)流線。送客流線與其他傳統(tǒng)客站類似，與小汽車共享高架落客平臺(tái)，因此不再贅述。對(duì)接客入場(chǎng)流線來(lái)說(shuō)，東北和西南象限的出租車出入站空間布置邏輯相同，此處依然以西側(cè)為例。城市道路可接入蓄車場(chǎng)，且在此空間內(nèi)提供司機(jī)專用的等候區(qū)，輔以休息區(qū)及飲水服務(wù)用房，充分滿足司機(jī)的休息需求。在出租車上客區(qū)的出口端，可通過(guò)匝道進(jìn)入高架，直接與遠(yuǎn)端城市空間相連，或從地面道路系統(tǒng)進(jìn)入樞紐區(qū)，再通往城市功能空間。對(duì)回場(chǎng)車流來(lái)說(shuō)，高架落客平臺(tái)出口端設(shè)有專用回場(chǎng)匝道，接入出租車蓄車場(chǎng)與接客區(qū)（圖6）。

3.5 公交、大巴車流線分析

公交車與大巴車的站城換乘空間分別在地面層?xùn)|南、西北象限，按照逆時(shí)針單循環(huán)交通組織邏輯布置（圖7）。杭州西站樞紐在其樞紐區(qū)設(shè)有公交、大巴的專用車道用于進(jìn)、出車場(chǎng)，兩個(gè)車場(chǎng)設(shè)置在站場(chǎng)下方，分別設(shè)置了10個(gè)和9個(gè)上、落客位。除此之外，杭州西站的公交、大巴換乘空間均采用了人車分離設(shè)計(jì)，避免人車流線混雜。以大巴車換乘流線為例，站房?jī)?nèi)部空間首先與南側(cè)和東側(cè)的等候區(qū)相連，接入搭乘大巴的月臺(tái)，旅客換乘空間與大巴落、接客空間和車行流線完全分離。

杭州西站核心區(qū)實(shí)施高強(qiáng)度綜合開發(fā)，為了解決站區(qū)交通最后一公里問(wèn)題，在6m層站房四周預(yù)留了可下穿鐵路站場(chǎng)的小運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)，未來(lái)會(huì)成為站城一體化和交通“無(wú)縫化”的新媒介。

3.6 步行優(yōu)先策略研究

隨著車站對(duì)外聯(lián)系能力的強(qiáng)化，車站的城市交通可達(dá)性也在不斷提升，由原來(lái)的“內(nèi)外交通換乘節(jié)點(diǎn)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤案呖蛇_(dá)性的樞紐”。這使得樞紐中的站城交通由單純的換乘關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)楣餐瑢?shí)現(xiàn)可達(dá)性的復(fù)雜工具，這也是另一個(gè)意義上的“無(wú)縫化”。

1 杭州西站在區(qū)域軌道網(wǎng)中的區(qū)位

2 杭州西站區(qū)域交通示意

3 地面廣場(chǎng)層功能分區(qū)示意

4 地鐵人流進(jìn)站示意

5 小汽車流線示意6 出租車流線示意

7 公交、大巴車流線示意

8 地鐵站廳層步行空間

杭州西站的目標(biāo)是建成杭州第三大交通樞紐、科創(chuàng)走廊會(huì)客廳和杭州城市新中心，站區(qū)將集聚大量的文化休閑、商務(wù)會(huì)展等功能，不僅是中轉(zhuǎn)站，也是目的地。因此，鼓勵(lì)綠色出行、倡導(dǎo)步行優(yōu)先是必要的設(shè)計(jì)策略。杭州西站的步行區(qū)在車站的核心位置，包括但不限于城市通廊、“云谷”、空中花園連廊，以及與之相連的大量公共空間，構(gòu)建了連續(xù)、安全、舒適、便捷的步行系統(tǒng)。具體來(lái)看，步行系統(tǒng)共分為地鐵站廳層（-9.2m）、地面廣場(chǎng)層（0m）、快速進(jìn)站夾層（6m）、旅服夾層（31.1m）四個(gè)維度：1）在地鐵站廳層，東西兩側(cè)分別預(yù)留了下沉廣場(chǎng)，并在靠近地鐵站廳的位置設(shè)置了商業(yè)餐飲區(qū)，行人可通過(guò)“步行+商業(yè)”的系統(tǒng)貫穿南北方向（圖8），通過(guò)下沉廣場(chǎng)直達(dá)南北綜合開發(fā)地下室；2）在地面廣場(chǎng)層，通過(guò)視覺(jué)中心及換乘中心“云谷”，與南北城市通廊共同構(gòu)成十字通廊結(jié)構(gòu)，人流可從不同方向進(jìn)入站房，再通過(guò)中央扶梯上行進(jìn)站（圖9）；3）在快速進(jìn)站夾層，“云谷”東西入口均設(shè)有大臺(tái)階，外部行人可由地面景觀綠道直達(dá)夾層，城市服務(wù)廳南北兩側(cè)設(shè)有半室外平臺(tái)，與云門和未來(lái)的周邊綜合開發(fā)區(qū)域平接，串聯(lián)整個(gè)核心區(qū)與周邊城市區(qū)域，旅客可通過(guò)安檢直接進(jìn)入候車廳（圖10）；4）在旅服夾層，主要通過(guò)架空連廊與雨棚上蓋綜合開發(fā)、云門及南北城市綜合體等功能空間連接，在站房南北兩側(cè)均預(yù)留了免安檢穿行通道，建構(gòu)客站核心區(qū)內(nèi)的高架步行系統(tǒng)，周邊旅客可利用該系統(tǒng)直接進(jìn)站。

出站的步行人流大多在地面層和地鐵站廳層即可滿足集散需求。在站區(qū)周邊約1km區(qū)域內(nèi)，通過(guò)進(jìn)出站道路高架、機(jī)動(dòng)車道下穿等方式分流，把地面還給行人，最大限度地營(yíng)造以人為本的活力街區(qū)。離開地面出站廳，旅客可通過(guò)“云谷”或城市通廊步行分流疏散。在31.1m層構(gòu)建的空中花園連廊系統(tǒng)，為去往南北兩側(cè)城市綜合體的旅客營(yíng)造“歸家”的儀式感（圖11）。此外，杭州西站還設(shè)置了具有杭州特色的園林景觀、文化藝術(shù)作品，營(yíng)造了溫馨的文化藝術(shù)氛圍。直達(dá)車站的城市功能區(qū)域和城市綜合體的步行系統(tǒng)，很好地體現(xiàn)了樞紐的目的地交通性質(zhì)。

4 結(jié)語(yǔ)

鐵路作為區(qū)域之間的重要聯(lián)系方式，其便捷性和高效性是其他交通方式無(wú)法比擬的。但傳統(tǒng)鐵路客站對(duì)于站城交通換乘流線組織及融合關(guān)系的研究不夠深入、設(shè)計(jì)不夠精細(xì)，導(dǎo)致旅客行程梗阻，難以體現(xiàn)鐵路的速度優(yōu)勢(shì)。杭州西站作為長(zhǎng)三角區(qū)域乃至全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，秉持新時(shí)代站城融合的理念，在交通流線組織方面進(jìn)行了全新嘗試。通過(guò)站城流線分離、進(jìn)站流線分類、安檢流線統(tǒng)一、人車分流、步行優(yōu)先等不同創(chuàng)新策略的“組合拳”，達(dá)到流留結(jié)合、以流促留，實(shí)現(xiàn)暢通融合目標(biāo)，為未來(lái)客站優(yōu)化其交通換乘與實(shí)現(xiàn)交通融合提供了有益借鑒。隨著時(shí)代的發(fā)展，科技將得到長(zhǎng)足進(jìn)步，鐵路部門與規(guī)劃部門會(huì)逐漸建立起路地協(xié)作的機(jī)制和平臺(tái)，鐵路樞紐將真正實(shí)現(xiàn)站城交通的“無(wú)縫化”。

9 地面廣場(chǎng)層步行空間

10 快速進(jìn)站夾層步行空間

11 旅服夾層步行連廊系統(tǒng)效果圖

① 數(shù)據(jù)來(lái)源于2012—2019 年《中國(guó)鐵道年鑒》。

1 杭州市交通投資集團(tuán)有限公司提供

2-11 作者自繪