童亮，袁裕鵬，李驍，嚴(yán)新平

（1.武漢理工大學(xué)交通與物流工程學(xué)院，武漢 430063；2.國家水運安全工程技術(shù)研究中心，武漢 430063；3.武漢眾宇動力系統(tǒng)科技有限公司，武漢 430056）

一、前言

當(dāng)前，航運業(yè)迅猛發(fā)展，柴油機動力船舶伴生的能耗與環(huán)境問題日益顯現(xiàn)，如2020年我國航運業(yè)的CO2排放量達到1.2×108t，約占交通運輸領(lǐng)域排放量的12.6%。水路交通載運工具綠色化是水運行業(yè)的技術(shù)前沿和未來趨勢[1]，也是航運業(yè)實現(xiàn)碳達峰、碳中和（“雙碳”）目標(biāo)的重要舉措，發(fā)展綠色船舶對促進我國船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級、實施交通強國戰(zhàn)略具有重要意義。

在近期，天然氣、甲醇等低碳燃料，蓄電池技術(shù)是降低船舶CO2排放量的過渡方案；在中長期，氫、氨等零碳燃料技術(shù)將是水路交通載運工具實現(xiàn)零排放的重要途徑。氫能作為清潔能源，通過燃料電池方式實現(xiàn)高效發(fā)電且不排放CO2，有望在水路交通運輸行業(yè)的碳減排過程中發(fā)揮積極作用。根據(jù)國際能源署發(fā)布的《中國能源體系碳中和路線圖》，航運業(yè)的碳減排主要取決于氫、氨等新型低碳技術(shù)和燃料的開發(fā)及商業(yè)化；在承諾目標(biāo)情景中，2060年基于燃料電池的氫能應(yīng)用模式將滿足水路交通運輸領(lǐng)域約10%的能源需求[2]，兼顧能源高效利用、零排放、船舶舒適度提升，適應(yīng)綠色船舶市場需求且應(yīng)用前景廣闊[3]。

發(fā)達國家積極提出氫能源戰(zhàn)略并開展氫能相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局，掌握了氫能和燃料電池相關(guān)的核心技術(shù)，開展了包括氫動力船舶在內(nèi)的多項示范項目[4~7]，正在研制新型氫動力船舶[6,8,9]。在我國，應(yīng)對“雙碳”目標(biāo)牽引，加速布局氫能的交通領(lǐng)域應(yīng)用；部分企業(yè)和機構(gòu)基于國產(chǎn)化氫能和燃料電池技術(shù)進步而相繼啟動了氫動力船舶研制，但整體處于前期探索階段；后續(xù)需要細化和完善我國氫能領(lǐng)域的頂層設(shè)計，為氫動力船舶發(fā)展提供科學(xué)指引。針對于此，本文在梳理氫動力船舶發(fā)展現(xiàn)狀并研判相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局態(tài)勢的基礎(chǔ)上，重點開展技術(shù)經(jīng)濟可行性與產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)分析，探討提出領(lǐng)域目標(biāo)任務(wù)、建設(shè)路徑，以期為我國氫動力船舶快速優(yōu)質(zhì)發(fā)展研究提供參考。

二、氫動力船舶發(fā)展現(xiàn)狀與產(chǎn)業(yè)布局研判

（一）氫動力船舶發(fā)展現(xiàn)狀

1.氫動力船舶

氫及氫基燃料是航運行業(yè)碳減排及脫碳的良好解決方案，其應(yīng)用范圍將隨著燃料應(yīng)用技術(shù)的成熟、配套設(shè)施的完善而逐步擴大。氫動力船舶通常用于湖泊、內(nèi)河、近海等場景，以客船、渡船、內(nèi)河貨船、拖輪等類型為主；海上工程船、海上滾裝船、超級游艇等大型氫動力船舶研制是當(dāng)前的國際趨勢，潛艇采用氫燃料電池動力系統(tǒng)同樣具有良好前景。

在現(xiàn)階段，氫燃料電池適用于多種內(nèi)河船舶，可作為小型船舶的主動力，也可作為大型船舶的輔助動力；以質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）類型為主，功率等級相比傳統(tǒng)柴油機動力有較大差距。發(fā)達國家已成功研制不同類型氫動力船舶并取得示范應(yīng)用效果，如德國“Alsterwasser”游船[4]、日本燃料電池漁船、法國“Energy Observer”游艇[5]、美 國“Water-Go-Round” 渡 船[6]、 韓 國“Gold Green Hygen”氫動力旅游船[7]等；后續(xù)將深化研究與應(yīng)用，如挪威“Ulstein SX190”海上工程船[6]、“Topeka”滾裝船[8]，意大利“ZEUS”試驗船[9]等（見圖1）。除燃料電池外，氫內(nèi)燃機也是船舶應(yīng)用氫能的重要途徑，如比利時、日本研制的氫內(nèi)燃機拖船“Hydrotug”、渡船“Hydro Bingo”。日本企業(yè)（如川崎重工業(yè)株式會社、洋馬株式會社等）積極研制氫內(nèi)燃機，正在開發(fā)中速四沖程發(fā)動機、中高速四沖程發(fā)動機、低速二沖程發(fā)動機。

我國前期研制了“富原一號”“天翔1號”氫動力實驗船（見圖1），但船型、功率均較小。隨著陸上新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，氫能和燃料電池技術(shù)快速成熟，為我國氫動力船舶提供了良好的發(fā)展機遇。2021年下水的“蠡湖號”游艇、“仙湖1號”游船，燃料電池功率分別為70 kW、30 kW；正在研制中的“綠色珠江號”內(nèi)河貨船、“三峽氫舟1 號”公務(wù)船，燃料電池功率達到500 千瓦級。盡管如此，國內(nèi)船型與國際先進產(chǎn)品相比仍存有一定差距，同時我國氫動力船舶的系統(tǒng)集成技術(shù)尚未完全成熟。

圖1 國內(nèi)外氫動力船舶的產(chǎn)品情況

2.燃料電池系統(tǒng)

目前，氫動力船舶用燃料電池的單組功率為百千瓦級，裝船使用時通常采用多組燃料電池級聯(lián)而成，如“Alsterwasser”游船配備了2 組48 kW PEMFC、214 型潛艇配備了2 組120 kW PEMFC，“綠色珠江號”內(nèi)河貨船擬配備4組135 kW PEMFC。兆瓦級燃料電池系統(tǒng)作為未來重點發(fā)展方向，是實現(xiàn)燃料電池在船舶上廣泛應(yīng)用的基礎(chǔ)；“Topeka”滾裝船、“Ulstein SX190”海上工程船采用的燃料電池系統(tǒng)功率分別為3 MW、2 MW；巴拉德動力系統(tǒng)公司研制了200 kW 船用燃料電池模塊，最多可6 組使用，即燃料電池系統(tǒng)功率可擴展至1.2 MW。國產(chǎn)船用燃料電池功率等級與國外產(chǎn)品相比仍存在一定差距。2021 年，武漢眾宇動力系統(tǒng)科技有限公司取得船用燃料電池產(chǎn)品型式認(rèn)可證書[10]，相應(yīng)的TWZFCSZ-80 燃料電池裝置額定功率為80 kW，正在研制200 kW 船用燃料電池系統(tǒng)。

船舶燃料電池系統(tǒng)通常配備一定容量的蓄電池來對燃料電池輸出功率進行“削峰填谷”，如“Alsterwasser”游船配置了201.6 kW·h 蓄電池[4]，“Water-Go-Round”渡船搭載了100 kW·h蓄電池[6]，荷蘭“AQUA”概念游艇的蓄電池容量達到1.5 MW·h?？筛鶕?jù)船舶功率需求，結(jié)合燃料電池和蓄電池供能特征，構(gòu)建匹配的系統(tǒng)模型以優(yōu)化蓄電池配置[11]。

3.儲氫裝置

現(xiàn)有的氫動力船舶較多采用高壓氣態(tài)儲氫方式，如“Alsterwasser”游船、“Water-Go-Round”渡船、“蠡湖號”游艇等；也有少量船舶采用金屬氫化物儲氫方式，如214 型潛艇、“ZEUS”試驗船等。鑒于高壓氣態(tài)儲氫方式的儲氫密度較低、液氫相關(guān)技術(shù)成熟，發(fā)達國家的大型氫動力船舶設(shè)計方案多采用低溫液態(tài)儲氫方式，如“Topeka”滾裝船、“AQUA”概念游艇等。氫動力船舶的續(xù)航里程與船載儲氫量密切相關(guān)。一般認(rèn)為受制于船載儲氫技術(shù)，氫動力船舶僅適用于短距離航行，如“Alsterwasser”游船、“Water-Go-Round”渡船的設(shè)計續(xù)航時間分別為3 d、2 d。

氫動力汽車相關(guān)的加氫技術(shù)快速成熟，為解決氫動力船舶加注問題確定了良好基礎(chǔ)。在“Alsterwasser”游船示范運營過程中，德國林德集團在搭建碼頭加氫站，為氫動力船舶提供持續(xù)的氫源供應(yīng)；“Ulstein SX190”海上工程船配有可更換的儲氫模塊，通過“換罐”方式補充氫能，為氫動力船舶的燃料補給提供了新思路。在我國，船用儲氫技術(shù)目前以高壓儲氫為主，后續(xù)朝著能量密度更高的儲氫技術(shù)路線方向發(fā)展。

（二）氫動力船舶產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展態(tài)勢

船舶產(chǎn)業(yè)鏈包括上游的原材料及配套設(shè)施、中游的船舶總裝制造、下游的船舶服務(wù)等環(huán)節(jié)。

1.上游環(huán)節(jié)

船舶上游環(huán)節(jié)涉及原材料供應(yīng)、零部件配套等。國外船用燃料電池技術(shù)研發(fā)活動開展較早，巴拉德動力系統(tǒng)公司、豐田汽車公司等率先推出船用動力系統(tǒng)，在包括氫氣設(shè)備開發(fā)、船體設(shè)計與建造、運營管理、氫燃料供應(yīng)在內(nèi)的船舶價值鏈方面具有優(yōu)勢，尤其在船舶大功率燃料電池技術(shù)方面保持領(lǐng)先。

我國企業(yè)生產(chǎn)的質(zhì)子交換膜（PEM）性能滿足商用需求且具備批量供貨能力，形成了自研和批量制備催化劑的能力，推動了膜電極產(chǎn)品的車載批量應(yīng)用。武漢眾宇動力系統(tǒng)科技有限公司自主研制的船用燃料電池系統(tǒng)、中集安瑞科控股有限公司生產(chǎn)的30 MPa 船用儲氫瓶組已批量出口，都反映了國內(nèi)氫能與燃料電池行業(yè)的良好發(fā)展勢頭。也要清醒認(rèn)識到，我國船舶相關(guān)配套技術(shù)水平與世界先進水平仍有不小差距，部分核心配套設(shè)備依賴進口的局面有待打破。

2.中游環(huán)節(jié)

美國、歐盟、日本、韓國的相關(guān)航運或燃料電池企業(yè)都在積極參與氫動力船舶研發(fā)，所開展的示范應(yīng)用體現(xiàn)出了良好的運營效果。

從綜合指標(biāo)看，我國部分船舶制造企業(yè)在規(guī)模上已進入世界大型船舶企業(yè)集團之列，但在新船型、高端船型的開發(fā)與設(shè)計方面相比世界一流水平還存在差距。我國氫動力船舶仍處于探索發(fā)展階段，已下水的“蠡湖號”“仙湖1 號”船型較小，PEMFC 系統(tǒng)輸出功率僅為數(shù)十千瓦；500 千瓦級“綠色珠江號”“三峽氫舟1號”氫動力船舶處于研制階段，應(yīng)用示范明顯滯后。

3.下游環(huán)節(jié)

在美國、歐盟，資源型或綜合型港口都積極參與氫能港口轉(zhuǎn)型行動，如美國長灘港、洛杉磯港開展了氫燃料電池拖車與物流車的應(yīng)用試驗，西班牙瓦倫西亞港通過H2Ports 試點項目來示范應(yīng)用氫動力正面吊。

著眼“雙碳”發(fā)展目標(biāo)，我國港口正在開展氫能應(yīng)用示范以推進港口綠色化建設(shè)。例如，青島港以打造“中國氫港”為目標(biāo)，應(yīng)用了氫動力自動化軌道吊；寧波舟山港穿山港區(qū)正在開展“風(fēng)、光、儲、氫”多能源融合示范項目，以風(fēng)光可再生資源發(fā)電、電解水制氫的形式為港區(qū)氫負荷（包括氫動力集卡、叉車等）提供穩(wěn)定氫源，提高能源自洽率并降低碳排放水平。

（三）氫動力船舶產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略布局

1.上游環(huán)節(jié)

近年來，歐盟、日本、美國、加拿大等相繼發(fā)布了氫能發(fā)展戰(zhàn)略或路線圖。我國《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021—2035年）》明確了氫能發(fā)展的戰(zhàn)略定位?？梢钥闯觯l(fā)展氫能成為世界各國共識，而交通領(lǐng)域?qū)⒙氏乳_展氫能普及應(yīng)用。

在政策引導(dǎo)和支持下，我國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，截至2021年年底氫燃料電池汽車保有量約為8938輛，后續(xù)有望保持快速增長勢頭。因與氫動力汽車在上游環(huán)節(jié)未有明顯分化，氫動力船舶在發(fā)展初期，可采取氫燃料電池相關(guān)的基礎(chǔ)研究和關(guān)鍵零部件研制仍以車用燃料電池為源頭的發(fā)展模式，而在應(yīng)用過程中需及時評估兩類產(chǎn)品的差異性。同時，針對船舶功率需求，著重研制大功率燃料電池系統(tǒng)；針對船舶續(xù)航里程需求，著重研制大容量儲氫裝置。

2.中游環(huán)節(jié)

目前，我國多地相繼布局新能源船舶發(fā)展，包括純電池船舶、液化天然氣（LNG）船舶、氫動力船舶等類型。為了加快氫動力船舶的示范和推廣，氫動力船舶的綜合定位及其領(lǐng)域發(fā)展頂層設(shè)計有待明確和細化。

傳統(tǒng)設(shè)計與制造相關(guān)企業(yè)，均可與氫能企業(yè)積極開展合作，結(jié)合自身優(yōu)勢以拓展氫動力船舶業(yè)務(wù)。例如，廣州船舶及海洋工程設(shè)計研究院與中船動力研究院有限公司、廣船國際有限公司等聯(lián)合開展了500 千瓦級內(nèi)河氫燃料電池動力貨船的研制工作，已獲得中國船級社的原理認(rèn)可證書。與此同時，船級社也需新增并完善氫動力船舶相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和指南，為氫動力船舶優(yōu)質(zhì)發(fā)展提供關(guān)鍵支撐。

3.下游環(huán)節(jié)

氫動力船舶應(yīng)用必然要經(jīng)歷從示范應(yīng)用到擴大部署再到商業(yè)化應(yīng)用的發(fā)展過程，預(yù)計2030 年前的氫動力船舶應(yīng)用率仍較低。目前我國水路交通相關(guān)的氫能基礎(chǔ)設(shè)施基本空白，從發(fā)展效率的角度考慮，可借助陸上氫燃料電池汽車快速發(fā)展的勢頭，統(tǒng)籌考慮陸路交通、水路交通的氫能基礎(chǔ)設(shè)施布局與規(guī)劃，適度超前開展港口、碼頭的加氫站建設(shè)布局，由此促進氫動力船舶的高效率發(fā)展。

利用陸海綜合制氫加氫站平臺，結(jié)合純氫管網(wǎng)，力爭同步解決港口氫動力船舶涉及的加氫站加氫量大、占用港口土地面積、影響港口正常作業(yè)三大應(yīng)用難題。基于氫能的物流與工業(yè)能源解決方案，在解決港口物流、裝卸設(shè)備、航運應(yīng)用等問題之外，宜進一步發(fā)揮潛在優(yōu)勢，提前籌劃與內(nèi)部港口岸電、近海風(fēng)力發(fā)電、內(nèi)陸陸上交通體系的協(xié)同發(fā)展。

三、發(fā)展氫動力船舶的技術(shù)經(jīng)濟可行性

（一）氫和氨燃料

制氫技術(shù)分為化石能源制氫、工業(yè)副產(chǎn)制氫、電解水制氫等[12~14]?；茉粗茪浔M管將過渡到可再生能源電解水制氫，但在一定時間內(nèi)仍占重要地位。利用可再生能源實現(xiàn)低成本、高效率制氫是未來大規(guī)模制氫的發(fā)展方向，也是各國氫能領(lǐng)域支持的重點方面?，F(xiàn)階段綠氫成本依然偏高（約為32.2 元/kg），其中可再生能源電力、電解槽的成本占比達到90%，因此控制綠氫成本關(guān)鍵在于降低可再生能源電價與電解槽成本。未來通過降低可再生能源發(fā)電成本、提升電解槽技術(shù)水平、以規(guī)?；瘧?yīng)用促進成本下降，我國綠氫成本有望在2030 年、2040 年、2050 年分別降至14.7 元/kg、10 元/kg、8元/kg[13]，這就為氫動力船舶的規(guī)?；瘧?yīng)用逐步提供了經(jīng)濟可行性。

氨燃料是另一種具有應(yīng)用前景的零碳燃料，還可作為儲氫載體，其能量密度較高、生產(chǎn)成本低、易于儲存和運輸、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)完善，在船舶應(yīng)用方面具有優(yōu)勢[15]。我國合成氨技術(shù)和產(chǎn)業(yè)成熟，目前主要利用化石能源制氨，制造成本較低（約4000元/t）[16]?！吨袊茉大w系碳中和路線圖》預(yù)測，在“雙碳”目標(biāo)背景下，我國氨產(chǎn)量將由2020 年 的5.4×107t 增 加 至2060 年 的8×107t，且2060 年有2/3 的氨燃料應(yīng)用于航運行業(yè)，至少滿足水運行業(yè)40%的能源需求。可再生能源電解水制氫再合成氨的成本較高，因而降低可再生能源制氫的成本是控制綠氨生產(chǎn)成本的關(guān)鍵，預(yù)計2020—2060年我國可再生能源電解水制氫再合成氨的成本將下降70%以上[2]。

（二）氫燃料電池

2010 年以來，氫燃料電池成本降低了約60%[17]。根據(jù)《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書（2019版）》提出的目標(biāo)，燃料電池系統(tǒng)的成本將從2019 年的8000 元/kW 下降到2025 年的4000 元/kW、2035年的800元/kW、2050年的300元/kW[18]；假定船舶燃料電池系統(tǒng)的功率為500 kW，則2050 年單船燃料電池系統(tǒng)成本可控制在15萬元左右。

隨著我國氫能產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，國產(chǎn)燃料電池的電堆功率、最低啟動溫度、壽命等指標(biāo)均得以大幅改善，自主化程度也在不斷提升。燃料電池電堆成本約占燃料電池系統(tǒng)成本的65%，電堆成本仍有下降空間，中長期的降幅可達85%[17]。我國企業(yè)積極布局雙極板、膜電極、空氣壓縮機、氫氣循環(huán)泵等燃料電池關(guān)鍵零部件研制，如上海捷氫科技股份有限公司生產(chǎn)的燃料電池電堆，58個核心一級零部件全部實現(xiàn)國產(chǎn)化，采用新型貴金屬涂層的金屬雙極板和優(yōu)化結(jié)構(gòu)進一步提升了燃料電池效率并降低了制造成本[13]。2020年，燃料電池電堆的成本出現(xiàn)了明顯下降勢頭（3000~4000 元/kW），甚至部分產(chǎn)品報價下降至2000元/kW[13]。盡管如此，氫燃料電池電堆及系統(tǒng)的可靠性、耐久性是商業(yè)化應(yīng)用的關(guān)鍵，仍待持續(xù)優(yōu)化提升[19]。

（三）氫內(nèi)燃機

現(xiàn)有氫內(nèi)燃機的有效熱效率為35%~45%[20]，而PEMFC 系統(tǒng)的效率為50%~60%；雖然氫內(nèi)燃機的效率偏低，但功率可以達到高值（目前可達到兆瓦級），已用于拖船和渡船[6]。在成本方面，氫內(nèi)燃機明顯低于PEMFC系統(tǒng)，以100 kW發(fā)電裝置為例，基于當(dāng)前技術(shù)的氫內(nèi)燃機成本僅為PEMFC 系統(tǒng)的50%[21]?？梢灶A(yù)判，隨著船舶儲氫技術(shù)的發(fā)展、氫能基礎(chǔ)設(shè)施的完善，氫內(nèi)燃機在船舶上可取得廣泛應(yīng)用。

（四）基礎(chǔ)設(shè)施

在我國，現(xiàn)有加氫技術(shù)與基礎(chǔ)設(shè)施以車輛應(yīng)用為主，而船舶應(yīng)用基本空白；主流的加氫站規(guī)模為500 kg/d、1000 kg/d，對應(yīng)的建設(shè)成本分別為1200~1500 萬元、2000~2500 萬元（不考慮土地成本），其中設(shè)備、土建成本占比超過70%[16]。氫氣壓縮機、儲氫罐（分為高壓儲氫罐和液氫儲罐）、加氫機是加氫站的核心裝備[17]。在氫氣壓縮機方面，隔膜式壓縮機、液驅(qū)式壓縮機已實現(xiàn)國產(chǎn)化，未來有望逐步占據(jù)國內(nèi)市場，而離子式壓縮機需進一步研制。加氫站儲氫裝置已具備一定的自主化基礎(chǔ)，如中集安瑞科控股有限公司生產(chǎn)的45 MPa 大容積無縫鋼制儲氫氣瓶已實現(xiàn)出口[16]，300 m3大型液氫儲罐完成了方案設(shè)計和小批量生產(chǎn)[17]。35 MPa規(guī)格的加氫機基本實現(xiàn)國產(chǎn)，但加氫槍、流量計、閥件等核心零部件依賴進口；國內(nèi)企業(yè)已掌握70 MPa加氫技術(shù)，但相關(guān)應(yīng)用落后于國外[16]。

在氫動力船舶發(fā)展初期，宜借助氫動力汽車的良好發(fā)展勢頭，積累基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)技術(shù)；逐步開展船舶領(lǐng)域的氫能應(yīng)用，以技術(shù)改進與裝備更新的方式匹配氫動力船舶的專有應(yīng)用需求。

（五）船舶總擁有成本

船舶總擁有成本（TCO）包括建造成本、運營成本：前者分為主動力系統(tǒng)成本、輔助動力成本、燃料儲罐成本、船身及其他零部件成本等，后者涵蓋燃料成本、維修成本、箱位損失、人員工資、保修費等。由于氫動力船舶仍處于研制與小規(guī)模應(yīng)用階段，相關(guān)的TCO 分析依然不夠充分。針對15 000 TEU 氨氫動力集裝箱船開展的TCO 分析表明，假定配備1 臺51 MW 氨發(fā)動機作為主動力，2 臺4 MW、2臺2 MW 氫燃料電池系統(tǒng)作為輔助動力，則TCO 約是同等條件下傳統(tǒng)燃料船舶的2 倍；燃料成本是影響氨氫動力船舶經(jīng)濟性能的重要參數(shù)[22]。

四、氫動力船舶產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)分析

（一）高效低碳的氫氣制取技術(shù)

當(dāng)前，氫氣主要利用化石能源來獲得，約占世界氫氣生產(chǎn)量的95%，生產(chǎn)過程排放CO2；利用可再生能源獲得的電能來進行電網(wǎng)規(guī)模級別的電解水制氫，生產(chǎn)過程屬于零碳排放，但所占比例僅約4%~5%。碳捕集、利用與封存（CCUS）技術(shù)可應(yīng)用于傳統(tǒng)的化石能源制氫過程以降低碳排放量，但考慮現(xiàn)有技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的成熟度，預(yù)計2030年前基于CCUS 技術(shù)的化石能源制氫難有明顯突破[2]。因此，基于可再生能源的電解水制氫是未來氫氣制取的發(fā)展趨勢。

電解水制氫分為堿水電解、PEM水電解、固體氧化物水電解。堿水電解、PEM水電解被認(rèn)為是當(dāng)前可實際應(yīng)用的技術(shù)[23]：前者在我國已經(jīng)工業(yè)化，國產(chǎn)設(shè)備的生產(chǎn)率達到1000 Nm3/h[24]；后者正處于從研發(fā)走向工業(yè)化的前期階段。近年來，我國電解水制氫設(shè)備的裝機容量顯著提升，2020年裝機容量為18 MW，約占世界增量的1/4。在“雙碳”目標(biāo)背景下，隨著技術(shù)提升和配套制造業(yè)的完善，2030年、2060年我國電解水制氫設(shè)備裝機容量將分別達到25 GW、750 GW，分別占世界總量的15%、40%[2]。

（二）大規(guī)模低成本的氫氣運輸技術(shù)

可實現(xiàn)規(guī)?；\輸氫氣的方式主要有高壓氣氫長管拖車、低溫液氫槽車、氫氣管道。高壓氣氫長管拖車方式技術(shù)成熟，適用于運輸距離較近、輸送量較低、氫氣日用量為噸級的用戶，與當(dāng)前的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模相適應(yīng)。國內(nèi)長管拖車氫氣瓶的工作壓力多為20 MPa，TT11-2140-H2-20-I 型集裝箱束箱每次可充裝氫氣約347 kg。高壓氣氫長管拖車適用于200 km 以內(nèi)的運輸，200 km 距離的運輸成本約為7.72~8.82元/kg[16]。

低溫液氫槽車的運氫能力強（是高壓氣氫長管拖車的10倍以上），在200 km以上距離的運輸成本僅為高壓氣氫長管拖車的1/5~1/8[16]，但氫氣液化能耗較高，如20 MPa 高壓氣氫的壓縮成本約為2 元/kg，而大型氫氣液化裝置的液化成本約為12.5元/kg[17]。此外，氫氣液化裝備的初始投資成本不容忽視。在解決相關(guān)成本和效率問題后，液氫罐車在中遠距離的輸氫領(lǐng)域?qū)⒂辛己玫膽?yīng)用前景。近期，液氫海運船受到廣泛關(guān)注，有可能成為新興的液氫運輸方式，如日本“Suiso Frotier”液氫運輸船。

基于氣態(tài)氫的管道運輸分為兩類：純氫的管道運輸、天然氣摻氫的管道運輸。管道運輸適用于大規(guī)模、長距離的氫氣運輸，但前期投資較大。當(dāng)氫氣儲運設(shè)施尚不完善時，將氫氣摻入天然氣中并利用天然氣管道進行運輸，是一種兼顧技術(shù)與成本的大規(guī)模運氫方式（當(dāng)摻氫天然氣的含氫量約為15%時，僅需對原有管道進行適當(dāng)改造即可[25]），主要涉及天然氣運輸管道與氫氣的相容性、氫氣泄漏與檢測、終端氫氣分離等。隨著氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大、應(yīng)用需求的增加，具有運輸規(guī)模優(yōu)勢的管道輸氫將成為優(yōu)選方式。

（三）船舶大容量儲氫技術(shù)

儲氫技術(shù)發(fā)展呈現(xiàn)出“低儲氫密度—高儲氫密度”的趨勢。高密度儲氫技術(shù)仍不成熟，技術(shù)路線仍在進行多方案探索，包括超高壓氣態(tài)儲氫[7]、液化儲氫[26]、金屬氫化物儲氫[9,27]、液態(tài)有機物儲氫[28]等。

高壓儲氫是當(dāng)前船舶適用的方式，儲氫瓶有35 MPa、70 MPa 兩種規(guī)格，對應(yīng)的體積儲氫密度分別為25 g/L、41 g/L[16]。國外的70 MPa 高壓儲氫技術(shù)基本成熟并實現(xiàn)商業(yè)化，如豐田Mirai 氫燃料電池汽車即采用70 MPa 儲氫瓶。我國的35 MPa高壓儲氫瓶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)成熟，國產(chǎn)氫燃料電池汽車較多采用；正在研發(fā)70 MPa 高壓氣瓶，已接近商業(yè)應(yīng)用階段。因此，我國氫動力船舶，如“綠色珠江號”內(nèi)河貨船先期采用了35 MPa 高壓氣瓶儲氫方式，待技術(shù)條件成熟后再轉(zhuǎn)向更高規(guī)格。

液氫的密度為70.8 g/L，在儲存密度上較高壓儲氫有明顯優(yōu)勢；隨著氫能產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，低溫液態(tài)儲氫將逐步擴大民用范圍，有望成為未來的主流儲氫方式?？紤]到現(xiàn)有高壓儲氫技術(shù)的儲存密度較低，無法滿足未來船舶續(xù)航力的要求，船舶儲氫將朝著能量密度更高的方向發(fā)展，如“Topeka”滾裝船、“AQUA”概念游艇計劃采用低溫液態(tài)儲氫方式。金屬氫化物儲氫方式具有儲氫體積密度大、壓力低、安全性高等優(yōu)點，在潛艇上具有良好應(yīng)用前景，推廣應(yīng)用過程需著力解決成本、吸脫氫溫度、反應(yīng)速率等問題。

理論上氨的儲氫密度約為17.6%，液氨的體積儲氫密度是液氫的1.5 倍，加之氨的液化、儲存、運輸技術(shù)成熟，使得以氨為載體的儲氫方式成為極具潛力的大容量儲氫解決方案。氨的裂化分解是以氨為載體的儲氫系統(tǒng)需要解決的關(guān)鍵技術(shù)問題，開發(fā)低壓、低溫、高活性、低成本的催化劑是后續(xù)研究重點[16]。甲醇具有較高的儲氫密度且自身含氫量達12.5%，可作為綠氫的載體來實現(xiàn)高效儲存和運輸，當(dāng)距離大于200 km 時較直接運氫具有經(jīng)濟優(yōu)勢[16]?？紤]到甲醇制氫會產(chǎn)生CO，需配備氫氣純化裝置以避免PEMFC催化劑中毒。

（四）快速安全加氫技術(shù)

現(xiàn)有的氫動力船舶儲氫方式多樣，相應(yīng)的加氫方式和耗時不盡相同。在“Alsterwasser”游船示范項目中，林德集團在碼頭建立加氫站為該船提供穩(wěn)定氫源，船上最多可存儲50 kg 氫氣，單次加氫過程耗時約為12 min；德國212A 型潛艇采用基于金屬氫化物儲氫方式，完成80%、100%加氫量分別耗時10 h、25 h。鑒于陸上車用高壓氣態(tài)儲氫及加氫技術(shù)相對成熟，在氫動力船舶發(fā)展初期采用車用方案是可行的發(fā)展模式。

與車用加氫相比，船舶加氫具有加注量大，持續(xù)時間長的特點，加注設(shè)備應(yīng)采用更加可靠的加注連接方式，同時應(yīng)具有船岸之間緊急切斷的聯(lián)動功能以滿足緊急脫開需要。船舶在碼頭進行燃料加注時一般不允許船舶斷電，因而既保證加氫時燃料電池系統(tǒng)正常工作（供電）以及裝卸貨等同步操作（SIMOPs）的需要，又保障氫燃料加注操作的安全性，是亟需解決的問題。

（五）船舶大功率燃料電池技術(shù)

船用燃料電池技術(shù)表現(xiàn)為“小功率—大功率”的發(fā)展趨勢。燃料電池主要分為以PEMFC 為代表的低溫燃料電池，以熔融碳酸鹽（MCFC）和固體氧化物（SOFC）為代表的高溫燃料電池：前者技術(shù)成熟，正在進行產(chǎn)業(yè)化、規(guī)模化發(fā)展，力求實現(xiàn)價格更低、壽命更長、功率更高；后者因其功率高、效率高、氫氣純度要求低等技術(shù)優(yōu)勢，更適合船舶應(yīng)用，也是未來大型船舶的發(fā)展方向。

船舶功率需求與船型、操作工況相關(guān)，不同船型的需求功率如表1所示[29]。PEMFC系統(tǒng)可作為小型船舶的主動力或大型船舶的輔助動力。在現(xiàn)有的氫動力船舶示范項目中，PEMFC 系統(tǒng)輸出功率基本為百千瓦級。為了拓寬氫動力船舶的適用場景，未來PEMFC系統(tǒng)的輸出功率應(yīng)提高至兆瓦級，這是船舶燃料電池亟需攻克的關(guān)鍵技術(shù)。

（六）船舶氫內(nèi)燃機技術(shù)

氫氣燃燒火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤?、放熱集中，因而氫?nèi)燃機相對傳統(tǒng)內(nèi)燃機具有更高的熱效率。普通內(nèi)燃機熱效率約為30%~40%，而德國企業(yè)研制的氫內(nèi)燃機驗證機熱效率最高達到42%，我國正在研發(fā)的氫內(nèi)燃機熱效率有望達到44%[16]。也要注意到，氫內(nèi)燃機雖然具有輸出功率高、熱效率高、節(jié)能環(huán)保的優(yōu)點，但存在爆燃、早燃、回火等技術(shù)難題，也會產(chǎn)生NOx，因而提升動力系統(tǒng)性能、降低NOx排放是后續(xù)氫內(nèi)燃機研究亟待攻關(guān)的方面。

氫內(nèi)燃機相比PEMFC系統(tǒng)具有輸出功率優(yōu)勢，待攻克相關(guān)技術(shù)難題后，將在船舶領(lǐng)域獲得廣闊應(yīng)用。2017年，比利時海事集團推出了世界首制柴氫雙燃料客船，搭載的Behydro 發(fā)動機輸出功率為1000~2670 kW[6]。目前我國的氫內(nèi)燃機技術(shù)集中在汽車領(lǐng)域而尚未開展船舶應(yīng)用研究，相較國際先進水平還存在較大差距。

（七）船舶多能源協(xié)同控制技術(shù)

常規(guī)船舶采用船舶柴油機并以燃用輕/重柴油為主，部分采用柴油發(fā)電機的電力推進系統(tǒng)用能形式，能源結(jié)構(gòu)相對單一。船舶供能形式的多樣化是未來發(fā)展趨勢，如“Energy Observer”游艇搭載了太陽能光伏發(fā)電系統(tǒng)、風(fēng)力發(fā)電系統(tǒng)、鋰電池系統(tǒng)、海水淡化系統(tǒng)、PEM 電解水制氫系統(tǒng)、PEMFC 系統(tǒng)等；在日本郵輪超級環(huán)保船（NYKSuper Eco-ship）設(shè)計方案中，動力系統(tǒng)將采用LNG燃料電池、太陽能電池、風(fēng)力助推等[29]。

表1 船舶需求功率情況（單位：kW）

在船舶能源供給趨于多樣化的形勢下，多種供能系統(tǒng)之間的協(xié)同控制技術(shù)日益顯現(xiàn)出重要性。未來氫動力船舶的動力系統(tǒng)涉及燃料電池、蓄電池（或超級電容）、變流裝置、推進電機等設(shè)備，這就需要利用多能源協(xié)同控制技術(shù)來進行各類設(shè)備之間的優(yōu)化匹配與協(xié)同控制，保障動力系統(tǒng)的安全性、可靠性、經(jīng)濟性[30]。

（八）船舶氫應(yīng)用安全技術(shù)

船舶航行環(huán)境復(fù)雜，易受氣象、水文、航道等因素的影響；船舶系統(tǒng)相對孤立，若發(fā)生安全事故，人員不易迅速逃離而需等待救援。因此，船舶需要有較高的安全性。在氫能源及燃料電池的推廣應(yīng)用過程中，需將與燃料相關(guān)的火災(zāi)、爆炸等風(fēng)險發(fā)生概率及后果限制在極低水平，確保相關(guān)裝置擁有與基于化石燃料的常規(guī)主機/輔機具有同等安全水平?，F(xiàn)有氫動力船舶相關(guān)的安全規(guī)范及應(yīng)急措施有待進一步完善[3]。氫應(yīng)用安全技術(shù)是氫動力船舶安全運行的基礎(chǔ)，采用數(shù)值模擬方法預(yù)測船舶氫氣泄漏擴散及其風(fēng)險演變規(guī)律，是制定相關(guān)風(fēng)險應(yīng)對措施的有效途徑[31]。

（九）氫動力船舶標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范

在陸上領(lǐng)域，氫能及燃料電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)基本成熟，我國發(fā)布的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)多達91項。然而氫動力船舶標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范尚不成熟，相關(guān)燃料電池系統(tǒng)以及儲氫、加氫系統(tǒng)主要沿用陸上標(biāo)準(zhǔn)。國際海事組織正在開展《使用氣體或其他低閃點燃料船舶國際安全規(guī)則》關(guān)于納入船舶應(yīng)用燃料電池系統(tǒng)的技術(shù)要求編制工作，但并不包含燃料存儲、供應(yīng)系統(tǒng)。氫動力船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)環(huán)節(jié)存在的問題在于：規(guī)范法規(guī)缺項、操作規(guī)范缺項、安全研究不足。例如，船用氫氣加注標(biāo)準(zhǔn)（包括液氫加注和金屬氫化物的船舶加氫技術(shù)）、70 MPa 儲氫瓶上船標(biāo)準(zhǔn)、船舶重整制氫標(biāo)準(zhǔn)等均處于缺失狀態(tài)。

面向氫動力船舶快速發(fā)展需求，相關(guān)船舶標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范需要盡快進行補充完善：①船用燃料電池動力系統(tǒng)專項研究驗證，船舶功率需求較大，對燃料電池單體的一致性、電池管理系統(tǒng)、散熱等要求高于車用系統(tǒng)；②氫燃料電池動力船舶設(shè)計方案風(fēng)險評估分析與船用燃料電池及其處所安全防護專項研究驗證，高鹽霧腐蝕和潮濕的海上環(huán)境、船舶振動等因素可能降低系統(tǒng)的可靠性和耐久性；③船舶氫燃料加注方式、安全操作規(guī)程及監(jiān)管方式研究，我國港口或錨地尚無船用氫燃料加注設(shè)施，相關(guān)技術(shù)與規(guī)范需深入研究；④船用儲氫系統(tǒng)、氫氣供給系統(tǒng)專項研究驗證，及時制定并持續(xù)完善氫燃料電池動力船舶的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

五、我國氫動力船舶的發(fā)展目標(biāo)與建設(shè)路徑

（一）我國氫動力船舶的發(fā)展目標(biāo)

應(yīng)對“雙碳”發(fā)展目標(biāo)，我國乃至全世界在航運業(yè)碳減排問題上都面臨著巨大壓力。發(fā)展氫動力船舶，全面牽引水路交通領(lǐng)域從氫能基礎(chǔ)設(shè)施到終端應(yīng)用的建設(shè)，革新水路交通運輸裝備的用能構(gòu)成，支持實現(xiàn)清潔能源轉(zhuǎn)型。圍繞交通強國、《中國制造2025》等行動綱領(lǐng)，推動傳統(tǒng)船舶制造行業(yè)的轉(zhuǎn)型與升級，催生新型船舶設(shè)計與研究單位及產(chǎn)業(yè)鏈配套企業(yè)，引領(lǐng)船舶制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。實施大功率燃料電池、大容量儲氫、快速加氫、多能源協(xié)同控制、氫利用安全等核心關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，制定氫動力船舶標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，完善氫能配套設(shè)施，推動多類型氫動力船舶的示范應(yīng)用。

至2025年為技術(shù)積累階段。借助燃料電池汽車技術(shù)進展，重點突破船用氫燃料電池等關(guān)鍵技術(shù)，制定氫動力船舶標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范；完成氫動力船舶裝備研發(fā)，在內(nèi)河/ 湖泊等場景實現(xiàn)氫動力船舶示范應(yīng)用。

2025—2030年為完善產(chǎn)業(yè)階段。構(gòu)建氫動力船舶設(shè)計、制造、調(diào)試、測試、功能驗證、性能評估體系，建立配套的氫氣“制儲運”基礎(chǔ)設(shè)施；擴大內(nèi)河/湖泊等場景的氫動力船舶示范應(yīng)用規(guī)模，完善水路交通相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施。

2030—2035年為提升質(zhì)量階段。降低燃料電池和氫氣成本，提高船用氫燃料電池系統(tǒng)壽命、轉(zhuǎn)化效率和船上儲氫量，研發(fā)高溫燃料電池和余熱利用技術(shù)；構(gòu)建完備的水路交通載運裝備技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體系，在近海場景實現(xiàn)氫動力船舶應(yīng)用示范。

2035—2060年為推廣應(yīng)用階段。優(yōu)化氫動力船舶的綜合性能，推廣本土商業(yè)化應(yīng)用；與綠氨、碳中和LNG/甲醇等動力形式船舶協(xié)同，完成我國水路交通運輸裝備領(lǐng)域碳中和目標(biāo)；在國際航線上開展氫動力船舶應(yīng)用示范，提升我國氫動力船舶產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。

（二）我國氫動力船舶的建設(shè)路徑

1.面向碳中和的氫動力船舶總體路線圖

LNG船舶應(yīng)用前景良好，將是近期船舶清潔用能的主要形式。蓄電池技術(shù)是現(xiàn)階段盡快實現(xiàn)內(nèi)河及近海船舶零排放的解決方案，但能量密度有限，主要在短程、小型船舶上有應(yīng)用空間，而在中短途運輸領(lǐng)域未有廣泛應(yīng)用。氫燃料是實現(xiàn)船舶零排放的重點發(fā)展方向，近期將在內(nèi)河及近海船上開展應(yīng)用研究。在制氫方面，目前化石能源制氫是主要方式，未來占比將逐步下降，可在CCUS技術(shù)成熟后引入以進一步降低碳排放；可再生能源制氫是未來主要的制氫途徑。在儲氫方面，為滿足國際遠洋航行船舶的續(xù)航要求，需進一步發(fā)展包括液氫儲氫在內(nèi)的高效儲氫技術(shù)，甲醇重整制氫、氨分解制氫等現(xiàn)場制氫技術(shù)。

氫的最佳應(yīng)用載體是燃料電池，PEMFC受限于功率等級較低以及氫氣純度要求高，將主要應(yīng)用于內(nèi)河及近海船舶，未來繼續(xù)發(fā)展高溫PEMFC。高溫燃料電池（如SOFC）可使用富氫液體燃料而不再依賴純氫，采用余熱利用技術(shù)可進一步提升系統(tǒng)效率，功率等級有望達到兆瓦級，在遠期是適用于遠洋船舶的技術(shù)路線。氫內(nèi)燃機是另一種氫能動力系統(tǒng)，隨著船載儲氫技術(shù)發(fā)展表現(xiàn)出良好的應(yīng)用前景，將在水路交通“雙碳”目標(biāo)實現(xiàn)過程中發(fā)揮重要作用。

氫動力船舶發(fā)展路徑與氫燃料電池、氫內(nèi)燃機、儲氫等技術(shù)以及氫能基礎(chǔ)設(shè)施緊密相關(guān)，按照先內(nèi)河/內(nèi)湖、再近海、最后遠洋的路線分步實施（見表2）：湖泊區(qū)域的游船/渡船等，可采用氫燃料電池動力系統(tǒng)；內(nèi)河干線小型船舶（8000 t 以下）可采用氫燃料電池動力系統(tǒng)，內(nèi)河干線大型船舶（8000 t 以上）可采用基于氫、氨、甲醇等燃料的內(nèi)燃機系統(tǒng)；近海、遠洋船舶可采用混合動力系統(tǒng)。

2.氫燃料供應(yīng)體系建設(shè)路徑

在近期，化石能源制氫仍占據(jù)主導(dǎo)地位，主要分為煤制氫、天然氣制氫、化工副產(chǎn)品制氫。煤制氫具有成熟可靠、生產(chǎn)成本低的優(yōu)勢，就生產(chǎn)潛力而言完全可以滿足氫能發(fā)展需要；在更強調(diào)清潔低碳的背景下，CCUS 技術(shù)應(yīng)用會對煤制氫路線產(chǎn)生重要影響。在中期，可再生能源制氫比重將逐步提高，與碳捕獲技術(shù)結(jié)合生產(chǎn)藍氫也將形成一定的規(guī)模。在遠期，利用可再生能源發(fā)電，再通過水電解制氫將是重要的制氫方式（見圖3）。

適合大規(guī)模工程化應(yīng)用的氫氣運輸方式主要有高壓氣氫長管拖車運輸、低溫液氫槽車運輸。目前以高壓氣氫儲運為主，后續(xù)將逐步過渡到低溫液氫儲運為主、以高壓氣氫儲運為輔。未來隨著氫氣的廣泛應(yīng)用及規(guī)?；a(chǎn)，涉及純氫的管道運輸、天然氣摻氫的管道運輸?shù)妮敋涔芫W(wǎng)建設(shè)（或改造）將是能源基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)重點。

在內(nèi)河航運領(lǐng)域加大氫能利用范圍與規(guī)模，形成以船舶為重點、以港口為中心的航運氫能產(chǎn)業(yè)生態(tài)，將支撐水路交通綠色化發(fā)展。積極拓展氫能的港口應(yīng)用，探索在途氫燃料補給模式，既是制氫產(chǎn)業(yè)綠色化發(fā)展的需要，也可支持氫動力船舶應(yīng)用并完善水路交通氫能生態(tài)鏈。

我國沿江經(jīng)濟發(fā)達、化工園區(qū)集中，工業(yè)副產(chǎn)氫產(chǎn)能多臨近港口，氫能來源較豐富；氫源附近的港口可就地集中消納氫能，同時利用航運在供需港口間進行遠距離的氫能運輸，以氫氣規(guī)?；\輸來降低運氫成本。加氫站布局可考慮與現(xiàn)有油氣加注站合建，充裕的工業(yè)用地和遠離城鎮(zhèn)的區(qū)位也為加氫站建設(shè)審批提供便利條件，還可考慮更加靈活的移動式加氫站。

表2 氫動力船舶發(fā)展進度

海上風(fēng)電制氫指直接通過水電解制氫設(shè)備將海上風(fēng)力發(fā)電轉(zhuǎn)化為氫氣，再以氫為能源載體實現(xiàn)清潔能源的長期存儲，這就為氫動力船舶的海上補充氫燃料提供了可能性。發(fā)達國家積極布局海上風(fēng)電制氫項目，認(rèn)為未來的樞紐設(shè)施可由設(shè)置在海上風(fēng)電場周邊的氫燃料中心組成；我國能源體系規(guī)劃鼓勵建設(shè)海上風(fēng)電基地，推動海上風(fēng)電場向深水遠岸區(qū)域布局。開展海上風(fēng)電制氫項目具有一定的趨勢性，海上綠氫生產(chǎn)基地有望成為氫燃料供應(yīng)體系的重要組成部分。

六、推動我國氫動力船舶發(fā)展的建議

（一）明晰應(yīng)用場景

針對氫燃料電池動力系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀及未來演變趨勢，借鑒先發(fā)國家的氫動力船舶運營經(jīng)驗，結(jié)合我國氫能戰(zhàn)略規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)布局，明晰適應(yīng)國情的氫動力船舶應(yīng)用場景。可按照先內(nèi)河/湖泊、再近海、最后遠洋的發(fā)展次序，制定產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，梯次推進技術(shù)攻關(guān)、裝備研制、應(yīng)用示范、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

（二）突破關(guān)鍵技術(shù)

發(fā)揮宏觀戰(zhàn)略的引導(dǎo)作用，兼顧自主創(chuàng)新與對外合作，系統(tǒng)發(fā)揮企業(yè)、科研院所、高校的差異化優(yōu)勢，以企業(yè)為主體實施氫動力船舶裝備創(chuàng)新。著力突破氫動力船舶研發(fā)、示范、推廣面臨的關(guān)鍵核心技術(shù)，如高效低碳的氫氣制取技術(shù)、船舶大容量儲氫技術(shù)、大功率燃料電池技術(shù)等；促進水路交通載運工具氫能應(yīng)用水平盡快達到國際先進，為更大規(guī)模的氫動力船舶應(yīng)用示范筑牢基礎(chǔ)。

（三）完善配套設(shè)施

建議在國家層面開展交通領(lǐng)域能源需求演變態(tài)勢論證，統(tǒng)籌“水陸空”交通的氫能綜合應(yīng)用格局，研究提出燃料供應(yīng)體系、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等專項規(guī)劃。鼓勵各地區(qū)結(jié)合自有能源與技術(shù)優(yōu)勢，發(fā)展低成本、少污染、高可靠的制氫項目并開展應(yīng)用示范，以試驗試用積累工程化經(jīng)驗，為后續(xù)的大規(guī)模氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供依托。

（四）創(chuàng)新運營體系

針對氫動力船舶產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用存在的前期投資大、回報周期長的客觀實際，積極配套政策、資金等資源支持，鼓勵各類企業(yè)依托自身優(yōu)勢提前布局氫動力船舶市場，以示范運營支持新型運營模式探索；同步支持傳統(tǒng)船舶下游環(huán)節(jié)積極開拓針對氫動力載運裝備的檢測、維修、培訓(xùn)等業(yè)務(wù)。以產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同模式探索建立我國氫動力船舶創(chuàng)新運營體系。