侯學(xué)文

深圳市勁草人才信息咨詢服務(wù)有限公司 廣東 深圳 518048

1 項(xiàng)目概況

陽泉至大寨鐵路（簡(jiǎn)稱陽大鐵路）位于山西省陽泉、晉中市境內(nèi)，由山西省全額出資建設(shè)，項(xiàng)目建設(shè)主要為滿足陽泉及周邊地區(qū)旅客出行需求和大寨旅游資源開發(fā)，兼顧部分貨運(yùn)需求（主要為煤炭）。線路北接石太高鐵，向南經(jīng)孟縣、陽泉市區(qū)后連接既有石太鐵路，再南延利用既有陽涉鐵路至大寨，線路全長(zhǎng)78.4公里，其中新線43.8公里，利用既有鐵路34.6公里。主要技術(shù)標(biāo)注為國(guó)鐵I級(jí)、單線、旅客列車速度目標(biāo)值120公里/小時(shí)、牽引質(zhì)量5000噸。

圖1 客運(yùn)線路示意圖

作為客運(yùn)線路，本線可以銜接陽泉市、昔陽縣，實(shí)現(xiàn)與既有石太客專的無縫銜接與“零換乘”，改善沿線居民的出行條件，有效縮短陽泉市與其它地區(qū)的時(shí)空距離，減少旅客在途時(shí)間。

作為貨運(yùn)鐵路，本線與既有石太線連接，通過銜接陽涉線與邯長(zhǎng)線以及規(guī)劃的和邢鐵路相連，構(gòu)成晉中東部煤炭基地鐵路運(yùn)輸網(wǎng)。晉東地區(qū)煤炭資源十分豐富，大量開發(fā)的同時(shí)需要有與之相匹配的運(yùn)輸條件來解決不斷增長(zhǎng)的外運(yùn)需求，本線作為晉中地區(qū)鐵路網(wǎng)主骨架，不僅擔(dān)負(fù)晉中煤炭外運(yùn)任務(wù)，而且具有向相鄰干線集運(yùn)煤炭的功能[1]。

2 與石太高鐵接軌方案研究

2.1 接軌點(diǎn)的選擇

區(qū)域內(nèi)陽大鐵路與石太高鐵可選擇的接軌點(diǎn)僅有陽泉北站。陽泉北站為石太高鐵的中間站，車站中心里程為石太K100+400，隸屬于石太客專公司，站坪坡度為面向石家莊方向1‰的上坡，目前車站只辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)?，F(xiàn)狀該站設(shè)有效長(zhǎng)度1080米到發(fā)線6條（含正線2條），550×8×1.25米旅客基本站臺(tái)和側(cè)式站臺(tái)各1座，8米寬旅客地道1座；車站石家莊端線路左側(cè)設(shè)綜合維修工區(qū)1處，太原端有陽泉北綜合貨站（目前未啟用）接軌。詳見“陽泉北站平面布置示意圖”。

2.2 接軌方案比選

根據(jù)運(yùn)輸組織方案、既有線（站）現(xiàn)狀、既有站客運(yùn)設(shè)施布局及周邊地形情況，新建線路與石太客專陽泉北站接軌方案共研究了3個(gè)，即方向別引入陽泉北站方案、陽泉北站南側(cè)引入方案和陽泉北站北側(cè)引入方案。

圖2 陽泉北引入方案示意圖

2.3 方向別引入方案

新建線路在本站石家莊端分上下行方向分別引入陽泉北站既有5道、6道，二站臺(tái)由寬8.0米增加至11.5米寬，同時(shí)在既有北側(cè)二站臺(tái)外增建1條客車到發(fā)線。南側(cè)受站房限制無擴(kuò)建條件，新建線路利用既有站客運(yùn)設(shè)施辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)。由于新建線路盂縣東至陽泉北站段，既有石太客專無本線合適下鉆地點(diǎn)，且受地形、采空區(qū)制約，陽泉北站至盂縣東站段需新建雙線。詳見“陽泉北站平面布置示意圖（方向別引入方案）”。

圖3 陽泉北站平面布置示意圖

根據(jù)旅客列車開行方案，本線開行2對(duì)陽泉東至北京動(dòng)車、2對(duì)陽泉東至太原動(dòng)車、8對(duì)陽泉東（或大寨）至陽泉北普速客車。動(dòng)車在陽泉北站辦理旅客乘降，普速客車在陽泉北站辦理始發(fā)終到作業(yè)（折返）。根據(jù)前述改建方案，改建后本站僅有客車到發(fā)線3條，難以滿足客運(yùn)作業(yè)需要，運(yùn)輸組織困難，且該方案新建線路（陽泉北至盂縣東）段需修建雙線，工程投資巨大。所以本次研究中該方案以予舍棄，不再深入研究，重點(diǎn)研究南、北側(cè)引入兩個(gè)方案。

2.4 北側(cè)引入方案

新建線路自盂縣東站出站后，折向西北以隧道上跨石太客專，之后并行石太客專北側(cè)向西引入既有陽泉北站，并行既有車場(chǎng)新建橫列式到發(fā)場(chǎng)。

根據(jù)既有站情況，并結(jié)合各方意見，為減少改建對(duì)石太客專運(yùn)營(yíng)的影響，以石太客專正線道岔不改動(dòng)為原則，對(duì)本站進(jìn)行改建，新建到發(fā)線3條，其中2條有效長(zhǎng)度滿足650米，1條為500米，既有二站臺(tái)加寬3.5米，新建450×9×1.25米島式站臺(tái)1座，其中新建的8道與石太線共用。石家莊端咽喉連通既有石太客專，太原端咽喉僅有8到可連通石太客專，鑒于石太客專太原端正線間僅設(shè)有1條渡線，新建到發(fā)線客車無法發(fā)往太原方向，為避免轉(zhuǎn)線旅客列車對(duì)石太線兩咽喉的切割，于新建到發(fā)場(chǎng)太原端新建客車環(huán)線（部分利用陽泉北綜合貨場(chǎng)線路）連通既有站房側(cè)到發(fā)線，其余既有陽泉北綜合貨場(chǎng)引入線路拆除。

本線客車在新建車場(chǎng)辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，本線開往石家莊方向的動(dòng)車在新建車場(chǎng)辦理旅客乘降后折角發(fā)往石家莊方向，石家莊方向開來的動(dòng)車經(jīng)客車環(huán)線進(jìn)入本線新建車場(chǎng)。本線發(fā)往太原方向的動(dòng)車，在新建車場(chǎng)辦理旅客乘降后，經(jīng)環(huán)線運(yùn)行至站房側(cè)到發(fā)線，折角發(fā)往太原方向，太原方向發(fā)往本線的動(dòng)車接入新建車場(chǎng)8道辦理旅客乘降后，順向發(fā)往本線。

詳見“陽泉北站平面布置示意圖（北側(cè)引入方案）”。

圖4 陽泉北站平面布置示意圖

2.5 南側(cè)引入方案

新建線路自盂縣東站出站后，向西下鉆在建陽五高速，經(jīng)古咀村北、并行石太客專南側(cè)繞過牽引變電所后，在綜合維修工區(qū)與石太客專正線間穿過，后向南在陽泉北站站房南側(cè)、車站廣場(chǎng)北部橫列式新建本線客車到發(fā)場(chǎng)。車場(chǎng)太原端、石家莊端分別與陽泉北站3道、5道連接。為避免轉(zhuǎn)線旅客列車對(duì)石太客專兩端咽喉的切割，于新建到發(fā)場(chǎng)太原端新建客車環(huán)線（部分利用陽泉北綜合貨場(chǎng)下行空車線路）連通既有站房對(duì)側(cè)到發(fā)線，拆除部分貨場(chǎng)下行聯(lián)絡(luò)線，保留貨場(chǎng)既有上行聯(lián)絡(luò)線與石太客專的連接（局部改建）。

石太客專場(chǎng)：二站臺(tái)外側(cè)增加到發(fā)線1條，有效長(zhǎng)滿足650米，同時(shí)二站臺(tái)由8米增加到11.5米。改建工區(qū)走行線、大機(jī)停留線、橋檢車停留線。

新建車場(chǎng)：新建車場(chǎng)到發(fā)線和旅客站臺(tái)中間部分高架，站房設(shè)在車場(chǎng)下，設(shè)到發(fā)線3條（含正線1條），到發(fā)線有效長(zhǎng)度滿足650米；正線有效長(zhǎng)度為607米；新建300×8×1.25米、450×8×1.25米旅客站臺(tái)各1座。

本線客車在新建車場(chǎng)辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，本線開往石家莊方向的動(dòng)車在新建車場(chǎng)辦理旅客乘降后經(jīng)環(huán)線運(yùn)行至站房對(duì)側(cè)，發(fā)往石家莊方向；石家莊方向開來的動(dòng)車直接進(jìn)入本線新建車場(chǎng)后，折角發(fā)往本線；本線發(fā)往太原方向的動(dòng)車，在新建車場(chǎng)辦理旅客乘降后，順向發(fā)往太原方向[2]。

圖5 “陽泉北站平面布置示意圖（南側(cè)引入方案）”

3 優(yōu)缺點(diǎn)分析

3.1 從工程投資角度分析

北側(cè)引入方案工程投資55999.8萬元，南側(cè)引入方案工程投資47302.5萬元，南側(cè)引入方案工程投資較少，北側(cè)引入方案工程投資較多。各方案工程投資比較表見下表。

表1 工程投資比較表

3.2 從運(yùn)輸組織、客流通道角度分析

本線北側(cè)引入方案雖然本線客車不占用既有車站到發(fā)線能力，但與既有站進(jìn)出站旅客通道、安檢和售票系統(tǒng)，對(duì)既有客運(yùn)設(shè)施影響較大，不便旅客管理。

南側(cè)引入方案本線客車不占用既有車站到發(fā)線能力，旅客進(jìn)出站通道和客運(yùn)站房都相對(duì)獨(dú)立，售票系統(tǒng)、客流組織都互不影響，對(duì)現(xiàn)有石太客?？土魍ǖ烙绊懞苄。阌诠芾?。

3.3 從工區(qū)作業(yè)干擾角度分析

北側(cè)引入方案：對(duì)綜合維修工區(qū)列車出入無影響。

南側(cè)引入方案：進(jìn)出綜合維修工區(qū)列車需切割新建正線，對(duì)二者的運(yùn)營(yíng)均有一定的干擾。

3.4 與相關(guān)單位意見的符合程度

北側(cè)引入方案：不符合路局分場(chǎng)管理的意見。

南側(cè)引入方案：符合局分場(chǎng)管理的意見[3]。

4 推薦意見

綜上所述，南側(cè)引入方案車場(chǎng)雖然對(duì)既有工區(qū)運(yùn)營(yíng)有一定的影響，占用了部分既有廣場(chǎng)、改變既有車站外貌。但該方案對(duì)石太客專運(yùn)輸組織、客流通道影響較小，符合路局分場(chǎng)管理的意見，且可保留陽泉北綜合貨場(chǎng)上、下行線路，所以本次研究暫推薦“南側(cè)引入方案”。