張 鵬，王 健，陸 斌

（1. 南京熊貓信息產(chǎn)業(yè)有限公司，南京 210012；2. 南京地鐵建設有限責任公司，南京 210005）

當前中國經(jīng)濟發(fā)展的空間結構正在發(fā)生深刻變化，城市群、都市圈等正成為承載區(qū)域經(jīng)濟高質量一體化發(fā)展的重要空間載體[1]。如何構建功能定位精準、規(guī)劃布局合理、網(wǎng)絡層次清晰、銜接一體高效的現(xiàn)代化軌道交通系統(tǒng)，打造“一小時通勤圈”，建設“軌道上的城市群、都市圈”成為了各地政府“十四五”規(guī)劃的熱詞[2]。截至2021年6月，長江三角洲、成渝地區(qū)、福州地區(qū)等多個都市圈區(qū)域協(xié)同發(fā)展規(guī)劃陸續(xù)獲批，都市圈軌道交通大爆發(fā)時代即將來臨。

為了打造“一小時通勤圈”，建設“軌道上的城市群、都市圈”，形成“一票式”的互聯(lián)互通新格局，建立城市間城市軌道交通自動售檢票(AFC)系統(tǒng)互聯(lián)互通機制非常有必要。目前中國AFC系統(tǒng)伴隨著交通運輸部一卡通、銀聯(lián)云閃付、二維碼轉碼賦能等不同支付方式的廣泛應用，目前的有障礙換乘方式基本滿足了乘客在不同城市的“一票式”出行需求，實現(xiàn)了AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通初級應用[3]。以都市圈中心城市為原點，適當向周邊多個城市進行延伸建設，逐步將多個城市軌道交通AFC系統(tǒng)進行聯(lián)網(wǎng)運營，逐漸以無障礙換乘方式形成通暢的城市群大交通網(wǎng)絡下的互聯(lián)互通新格局必將成為行業(yè)發(fā)展趨勢。

1 AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通發(fā)展現(xiàn)狀

AFC系統(tǒng)是城市軌道交通運營企業(yè)面向乘客服務的重要服務窗口，互聯(lián)互通的實現(xiàn)可以推動乘客服務、運營維護的協(xié)同一體化發(fā)展，可以有效促進都市圈軌道交通的高質量發(fā)展，從而達到提升管理效率、降低運維成本、提升乘客服務水平以及跨行政區(qū)域協(xié)同的目的。

從國外都市圈軌道交通互聯(lián)互通建設經(jīng)驗來看，以倫敦、巴黎、東京等為代表的國外都市圈已經(jīng)實現(xiàn)了不同制式軌道交通之間的互聯(lián)互通和票務體系的統(tǒng)一和兼容[4]。但是由于國外國情和交通系統(tǒng)運營管理方式與中國的發(fā)展現(xiàn)狀存在較大差異，國外的城市軌道交通互聯(lián)互通建設經(jīng)驗不太適合中國，只能作為一定的參考借鑒。

中國已經(jīng)開展對軌道交通互聯(lián)互通技術的探索和嘗試，尤其是在票務管理方面已有了部分成功案例。比如以交通運輸部一卡通、銀聯(lián)云閃付、二維碼轉碼賦能等為代表的支付方式在城市間已經(jīng)實現(xiàn)了互聯(lián)互通；以廣州都市圈、杭州都市圈為代表，將都市圈中心城市的票務清分系統(tǒng)升級為區(qū)域級票務清分系統(tǒng)實現(xiàn)了都市圈AFC系統(tǒng)的互聯(lián)互通。

2 制約AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通發(fā)展因素

中國軌道交通AFC系統(tǒng)經(jīng)過了近30年的發(fā)展，已經(jīng)形成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈，在城市內實現(xiàn)AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通技術已經(jīng)非常成熟。但隨著時間的推移，都市圈協(xié)同發(fā)展概念的明晰，城市間實現(xiàn)AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通還存在一定的障礙，一些弊端也逐漸凸顯，具體表現(xiàn)為技術標準指導性不足、各城市的乘車憑證存在技術差異、計費及優(yōu)惠方式存在差異、市域(郊)線路互聯(lián)互通建設現(xiàn)狀復雜。

2.1 技術標準指導性不足

都市圈城市軌道交通互聯(lián)互通工程是國家推動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃，其中AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通是提升乘客服務質量的重要途徑，應遵循“統(tǒng)籌規(guī)劃、頂層設計、資源整合、信息共享”的總體要求進行相關指導性標準的編制，構建統(tǒng)一建設標準、服務標準和評價體系，推動信息互聯(lián)、票務互認、支付互融、管理互通，逐漸達到跨行政區(qū)票務運營一體化、協(xié)同化的戰(zhàn)略目標[5]。

目前行業(yè)內與AFC系統(tǒng)相關的已發(fā)布標準有《城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)技術條件》、《城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)工程質量驗收標準》、《智慧城市軌道交通信息技術架構及網(wǎng)絡安全規(guī)范》、中國城市軌道交通協(xié)會AFC系統(tǒng)相關團體標準(14項)以及《XX城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)技術規(guī)范》。這些標準從國家、行業(yè)、企業(yè)等不同的層面對AFC系統(tǒng)的標準化進行了相關闡述，指導了城市內部AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通的建設，對行業(yè)健康有序的發(fā)展起到了積極促進作用。

但是針對 AFC系統(tǒng)城市間互聯(lián)互通相關內容提及較少，又因各城市AFC系統(tǒng)建設時乘車憑證制式、票務管理等均遵循本城市的企業(yè)級技術規(guī)范，導致了國內各城市已建成的AFC系統(tǒng)存在一定差異，城市間互通性表現(xiàn)不足。尤其是近年來以二維碼為代表的移動支付技術在各城市得到了廣泛的應用，AFC系統(tǒng)支付方式逐漸呈現(xiàn)多元化發(fā)展趨勢，在關鍵技術互聯(lián)互通方面還存在一定的分歧，更是加劇了各城市間標準化的差異，嚴重制約了城市間軌道交通AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通的高效發(fā)展。

2.2 乘車憑證存在技術差異

AFC系統(tǒng)支付方式多元化主要體現(xiàn)在乘車憑證的選擇上。目前AFC系統(tǒng)支持的主流乘車憑證可以分為傳統(tǒng)的非接觸式脫機交易憑證和新型的互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)機或準實時聯(lián)機交易憑證。傳統(tǒng)脫機交易憑證采用非接觸式脫機方式進行分時分段消費，代表憑證有地鐵實體單程票、地鐵儲值票、城市公共交通一卡通等。新型互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)機憑證遵循“實名制”原則，一般采用實時聯(lián)機或準實時聯(lián)機方式進行分時分段消費[6]，代表憑證有銀聯(lián)NFC閃付產(chǎn)品、二維碼乘車碼、生物標簽憑證等。

以實體單程票為例，從憑證介質選型角度來看，單程票芯片有UL和UL-C兩種，在封裝方式上可以分為籌碼型和薄卡型。對開通地鐵運營城市的單程票選型進行分析，天津、南京、廣州、深圳、佛山、東莞、福州、廈門、南寧、武漢、長沙、南昌、清遠等城市采用了籌碼型單程票。

從都市圈互聯(lián)互通建設角度進行分析，目前各都市圈籌碼型單程票和薄卡型單程票均有使用。如表1所述，以首都、南京都市圈為例，若實現(xiàn)城市間AFC系統(tǒng)無障礙換乘互聯(lián)互通，則既有城市的實體單程票不具備互聯(lián)互通的基礎條件。

表1 都市圈地鐵單程票選型舉例分析Table 1 Example analysis of Metro single ticket selection in metropolitan area

從AFC系統(tǒng)建設指導標準角度來看，如表2所示，以蘇錫常都市圈為例，蘇錫常3個城市的票務清分系統(tǒng)均隨地鐵1號線同步開通。AFC系統(tǒng)技術標準均由業(yè)主單位牽頭、設計單位總包、ACC/AFC系統(tǒng)承建單位配合進行編制。3個城市建設時間和AFC標準的參編單位均不相同。從時間跨度上看，前后經(jīng)歷了近十年的發(fā)展，這十年正是中國軌道交通AFC系統(tǒng)高速發(fā)展的十年，其中技術一直在迭代，理念不斷創(chuàng)新，票務管理的需求也隨之變化。主要表現(xiàn)為地鐵單程票、地鐵儲值票、二維碼乘車碼、生物標簽憑證等由城軌企業(yè)自己發(fā)行的憑證，其數(shù)據(jù)結構和管理要求存在差異，用于實現(xiàn)城市間互聯(lián)互通其基礎較弱；城市公共交通一卡通、銀聯(lián)NFC閃付產(chǎn)品等由外部合作企業(yè)發(fā)行的乘車憑證，在設計時就進行了頂層設計，基本滿足了城市間的互聯(lián)互通要求，用于城市間無障礙換乘具有一定的技術基礎。

表2 蘇錫常地鐵建設單位分析Table 2 Analysis on the construction unit of Suzhou,Wuxi, and Changzhou metros

2.3 計費及優(yōu)惠方式存在差異

票價計費及優(yōu)惠方式是城市軌道交通客運服務的一個重要環(huán)節(jié)，它可以有效地促進城市公共交通運力的供需平衡。制定一個合理票價需要考慮到線路運營成本、居民承受能力、公交與地鐵運力協(xié)同等問題，且最終實施前均需要經(jīng)過當?shù)匚飪r局的“票價聽證會”[7]。

在計費規(guī)則上，以南京、蘇州、無錫、常州等城市的地鐵票價計價規(guī)則為例，票價計算規(guī)則均采用里程分段計價方法，實行“遞遠遞增”，不同的是相同票價在不同的城市可乘坐里程數(shù)不同，如圖1所示。

圖1 相同票價可乘坐里程對比Figure 1 Comparison of available kilometerage at the same fare

在優(yōu)惠方式上，以南京、蘇州、無錫、常州等城市的普通成人卡為例(見表3)，對各城市公共交通工具之間的換乘優(yōu)惠進行分析，可以看出各城市的公共交通工具之間均支持了換乘優(yōu)惠，方案大體相同，在換乘計算時間和優(yōu)惠時間間隔方面略有區(qū)別。

表3 換乘優(yōu)惠方案分析Table 3 Analysis of transfer preferential schemes

2.4 互聯(lián)互通建設現(xiàn)狀復雜

結合中國市域(郊)軌道交通建設現(xiàn)狀和規(guī)劃，都市圈城市間AFC系統(tǒng)如何實現(xiàn)互聯(lián)互通，在方案上將存在多樣性，主要體現(xiàn)如下：

1) 以某城市為中心城市適當向周邊城市進行延伸建設，周邊城市暫無市內軌道交通線路建設規(guī)劃。

2) 以某條市域(郊)軌道交通為契機，實現(xiàn)兩個城市的AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通，且兩個城市均有完善的AFC系統(tǒng)層級。

3) 以某城市為中心城市適當向周邊多個城市進行延伸建設，將形成多個城市的AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通，而多個城市的AFC系統(tǒng)建設情況不一。

3 AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通建設建議

中國都市圈 AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通建設正處于起步階段，目前存在建設出資方與運營方不同、支持的乘車憑證種類及業(yè)務規(guī)則不同、不同運營主體的管理方式和要求有所區(qū)別等問題。結合行業(yè)發(fā)展方向及趨勢，要實現(xiàn)中國都市圈軌道交通AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通高效、高質的發(fā)展，應從頂層設計角度出發(fā)對AFC系統(tǒng)架構再定義，從建設角度出發(fā)編制可用于指導區(qū)域AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通建設的標準，從乘客角度出發(fā)實現(xiàn)“一票式”的便捷出行，從運營角度出發(fā)構建跨行政區(qū)票務協(xié)同一體化的運營體系。

3.1 系統(tǒng)架構

中國軌道交通 AFC系統(tǒng)經(jīng)過多年的發(fā)展，城市內各條線路AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通技術已經(jīng)非常成熟，系統(tǒng)架構已經(jīng)呈多元化發(fā)展。傳統(tǒng)的IC卡交易仍采用傳統(tǒng)五層架構，新型移動支付交易已采用3層架構，交易傳輸方式上已從傳統(tǒng)的文件傳輸向實時報文傳輸轉變，清分系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)票務系統(tǒng)、線路中央計算機系統(tǒng)進行了功能整合，逐漸采用云平臺與本地相結合的部署方案[8]。

3.1.1 互聯(lián)互通遵循原則

都市圈AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通架構應遵循以下原則：

1) 應考慮建設方、出資方、運營方的不同和各城市票務管理政策的差異，制定適宜的區(qū)域協(xié)同政策，可采用不同的接入方式實現(xiàn)各城市的票務系統(tǒng)(清分系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)票務系統(tǒng))的互聯(lián)互通。

2) 城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)應通過信息接口與城市公共交通一卡通系統(tǒng)對接，滿足城市一卡通在城市軌道自動售檢票系統(tǒng)中的應用要求。

3) 車站終端設備可以通過信息接口直接與互聯(lián)網(wǎng)票務系統(tǒng)對接，完成二維碼掃碼支付、二維碼掃碼過閘、銀聯(lián)云閃付刷卡過閘、生物識別支付等實時聯(lián)機或準實時聯(lián)機業(yè)務功能的實現(xiàn)。

4) 互聯(lián)網(wǎng)票務系統(tǒng)應通過信息接口與移動業(yè)務服務商對接，滿足新型移動支付業(yè)務在城市軌道交通中的使用。

5) 移動支付業(yè)務服務商應具備轉碼賦能功能，可將乘車碼賦能給其他城市移動支付服務商，有效解決不同城市間新型票證的“一票制”問題。

3.1.2 互聯(lián)互通接入方式

如圖2所示，都市圈AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通架構應能適應不同的接入方式，實現(xiàn)不同城市票務系統(tǒng)的互聯(lián)互通，以滿足不同城市AFC系統(tǒng)的卡種參數(shù)、票價參數(shù)、對賬文件、交易信息等數(shù)據(jù)的可信交換[9]?？蓞⒖寄Ｐ腿缦拢?/p>

圖2 城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)互聯(lián)互通架構Figure 2 AFC interconnection architecture of urban rail transit

1) 市域(郊)線路接入中心城市的多線路中心系統(tǒng)，其數(shù)據(jù)清分功能由中心城市的清分系統(tǒng)進行統(tǒng)一管理。

2) 由兩個城市的清分系統(tǒng)相互接入進行可信清分或將中心城市的清分進行適當改造將其升級為市域(郊)清分系統(tǒng)，由其負責接入城市的票務清分工作。

3) 都市圈形成城市群互聯(lián)互通后，由多個城市共同商討建設區(qū)域級票務清分系統(tǒng)，各城市的票務系統(tǒng)均接入?yún)^(qū)域級票務清分系統(tǒng)。區(qū)域級票務清分系統(tǒng)主要負責跨市域(郊)數(shù)據(jù)的清分功能，各城市內部數(shù)據(jù)清分工作均由自身的清分系統(tǒng)完成。

3.2 標準編制

城市級AFC系統(tǒng)建設主要參考標準為《XX城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)技術規(guī)范》，實現(xiàn)了城市內部不同線路 AFC系統(tǒng)的無障礙換乘互聯(lián)互通。城市間AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通可以分為有障礙換乘和無障礙換乘互聯(lián)互通。從國內建設現(xiàn)狀來看，有障礙換乘互聯(lián)互通已經(jīng)得到了較好的適配，無障礙換乘互聯(lián)互通則剛起步，尚無統(tǒng)一指導標準。

以南京都市圈為例，2021年6月22日，南京地鐵集團以寧句、寧滁、寧揚、寧馬市域軌道交通為依托申報都市圈智慧市域快軌示范工程獲批。在示范工程中將建立南京都市圈AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通機制，形成跨市域暢達暢行的乘客服務體系，提出基于清分結算系統(tǒng)的票務系統(tǒng)整體解決方案。

可依托南京都市圈智慧市域快軌示范工程，并結合杭州、廣州、深圳、上海、北京等都市圈軌道交通互聯(lián)互通建設經(jīng)驗，從頂層設計角度出發(fā)，對都市圈AFC系統(tǒng)架構及功能進行重新定義，對都市圈 AFC系統(tǒng)的接入方式、數(shù)據(jù)接口、乘車憑證及流程、票價規(guī)則、票務管理制度等進行標準化定義并進行工程實踐，把南京都市圈建設成為具有全國影響力的現(xiàn)代化都市圈的總體思路。

3.3 乘車憑證互通

3.3.1 實體單程票互聯(lián)互通

實體單程票一般由自動售票機發(fā)售，限當日、當站、限時使用，乘客離開付費區(qū)時由出站檢票機回收，即作為共享的資源隨同乘客在各線路之間無障礙流通。單程票日常調配管理以車站小循環(huán)為主，即出站閘機回收的車票經(jīng)過消毒后加裝到自動售票機上再次投入使用。當車站單程票流出數(shù)量大于流入數(shù)量導致車站庫存不足時，可由線網(wǎng)控制中心根據(jù)管理流程進行調撥增補，即線網(wǎng)大循環(huán)。

如果互聯(lián)互通城市中一個城市采用籌碼型單程票，另一個城市采用薄卡型單程票，此時因單程票采用封裝方式不同，既有車站終端設備無法實現(xiàn)兼容處理，不具備互聯(lián)互通的基礎條件。當互聯(lián)互通城市的單程票封裝方式相同時，既有車站終端設備可以實現(xiàn)兼容處理，則單程票已具備互聯(lián)互通的條件基礎。此時需要從城市間換乘方式角度來探討單程票的互聯(lián)互通。

1) 有障礙換乘。兩個城市間采用有障礙換乘，即出站換乘，乘客需在換乘站先出站，再購票、安檢、進站的一種換乘方式。該種方案不受AFC系統(tǒng)技術標準限制，目前中國既有建設現(xiàn)狀已支持。

2) 無障礙換乘。當兩個城市的AFC系統(tǒng)建設標準相同，即單程票的數(shù)據(jù)結構和發(fā)行標準均以某一城市的標準為準，此時單程票可以直接支持城市間的無障礙換乘。當兩個城市單程票的數(shù)據(jù)結構和發(fā)行標準不同，如需實現(xiàn)兩個城市單程票的互聯(lián)互通，可以采用兩種方式，一是對各自AFC系統(tǒng)進行改造以支持不同城市單程票的受理，二是通過協(xié)商機制，制訂可用于城市間流通的專用單程票標準，并對各城市均對其AFC系統(tǒng)進行改造予以支持。上述方案中共性難點在于單程票資產(chǎn)及流通方式上的管理，具體體現(xiàn)為單程票的流通將從“車站小循環(huán)、線網(wǎng)大循環(huán)”轉變?yōu)椤败囌拘⊙h(huán)、線網(wǎng)中循環(huán)、城市大循環(huán)”。

3.3.2 地鐵儲值票互聯(lián)互通

地鐵儲值票從功能角度可以分為員工票、月票、計次票、記程票等?？紤]到城市AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通的復雜性以及其他更具有優(yōu)勢的互聯(lián)互通乘車憑證已存在，地鐵儲值票不建議作為跨城市互聯(lián)互通乘車憑證使用。針對運營管理類的員工卡，可以采用分線路、分區(qū)域限制范圍使用，以滿足互聯(lián)互通線路的管理需求。

3.3.3 城市公共交通IC卡互聯(lián)互通

目前中國支持互聯(lián)互通的城市公共交通 IC卡有交通運輸部一卡通和住建部一卡通兩種，均已具備城市間無障礙換乘互聯(lián)互通的技術基礎，即A城市進站，B城市可以正常出站。實現(xiàn)城市間城市公共交通IC卡互聯(lián)互通的難點在于收單與結算方式的管理，建議如下：

1) 統(tǒng)一收單、統(tǒng)一結算。由都市圈中心城市的票務清分系統(tǒng)進行統(tǒng)一收單，其主要職能一是與其所在城市的公共交通IC卡發(fā)卡組織對AFC系統(tǒng)的收單數(shù)據(jù)進行清分與結算，二是負責不同城市間的關于AFC系統(tǒng)的收單數(shù)據(jù)在軌道交通內的清分工作。所在城市的公共交通IC卡發(fā)卡組織，其主要職責一是優(yōu)先完成與AFC系統(tǒng)的清分與結算工作，二是與收單數(shù)據(jù)中的其他公共交通IC卡發(fā)卡組織進行清分與結算。

2) 各自收單、相互結算。由公共交通IC卡出站交易所在城市的票務清分系統(tǒng)進行統(tǒng)一收單，其數(shù)據(jù)的清分與結算規(guī)則與方案1基本相同。該方案難點在于城市間AFC系統(tǒng)收單數(shù)據(jù)為多點清分，即每個城市均與其所在城市的公共交通IC卡發(fā)卡組織進行數(shù)據(jù)清分與結算，加大了城市間AFC系統(tǒng)數(shù)據(jù)對賬規(guī)則的復雜性。

3.3.4 互聯(lián)網(wǎng)乘車憑證互聯(lián)互通

互聯(lián)網(wǎng)乘車憑證包含二維碼乘車碼、銀聯(lián)NFC閃付產(chǎn)品、生物標簽憑證等，屬于“互聯(lián)網(wǎng)+AFC系統(tǒng)”時代的產(chǎn)品?；ヂ?lián)網(wǎng)乘車憑證一般采用實時聯(lián)機或準實時聯(lián)機交易的方式，票務管理核心工作由城軌企業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)票務系統(tǒng)負責。二維碼乘車碼由軌道公司遵循自身的標準發(fā)行，憑證上具有顯著的個性化標簽。而以銀聯(lián)NFC閃付為代表的NFC虛擬票、生物標簽等憑證由其發(fā)行方式限定，在憑證上無法實現(xiàn)個性化標簽。因此針對互聯(lián)網(wǎng)票務憑證的互聯(lián)互通，二維碼乘車碼可以由各城市城軌企業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)票務系統(tǒng)進行控制，也可以由中心城市的互聯(lián)網(wǎng)票務系統(tǒng)進行統(tǒng)一管理。而NFC虛擬票、生物標簽等憑證由于無法區(qū)分發(fā)行城市主體，在城市間互聯(lián)互通時只能采用一個中心進行管理與控制，建議由都市圈中心城市進行統(tǒng)一管理。

3.4 票務管理互聯(lián)互通

由于建設、運營、管理主體不同，票務系統(tǒng)互聯(lián)互通應從區(qū)域協(xié)同角度出發(fā)進行頂層設計與規(guī)劃，應充分考慮票價計價及優(yōu)惠規(guī)則、系統(tǒng)運營時間、票務規(guī)則處理的互聯(lián)互通。

3.4.1 票價及優(yōu)惠規(guī)則建議

結合對既有票價計費規(guī)則的分析，目前各城市軌道交通運營企業(yè)針對乘客行程的計費規(guī)則方案大體相同，細節(jié)均存在差異。從乘車憑證互聯(lián)互通方式來看，不同的憑證可采用的互聯(lián)互通方式也不同。從票價制定的政策法規(guī)來看，所有票價的發(fā)布均需經(jīng)過當?shù)匚飪r局的“票價聽證會”后方可實施。以南京地鐵寧句線為例，既有南京地鐵最新票價政策中乘客乘坐里程超過61 km后，每乘坐15 km計費1元。如果該乘客乘坐寧句線由南京出發(fā)至句容(歸屬鎮(zhèn)江)，假設南京段計費里程處于61～76 km的區(qū)間，則句容段將會不產(chǎn)生費用。此場景下，句容段如何計費則需南京、句容兩地政府職能部門協(xié)議解決。因此城市間AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通后都市圈城軌企業(yè)采用統(tǒng)一的票價政策實施難度較大。綜合分析，城市間AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通后采用分段、分城市計價方案更為適合、更符合我國城市軌道交通的發(fā)展趨勢。

3.4.2 系統(tǒng)運營協(xié)同

應從系統(tǒng)關鍵業(yè)務的一致性角度出發(fā)，將系統(tǒng)運營日時間、不同的業(yè)務管理的日切換時間、報表出具時間進行統(tǒng)一，確保數(shù)據(jù)交換、數(shù)據(jù)清分、數(shù)據(jù)結算的數(shù)據(jù)源具有一致性。同時還應具備大數(shù)據(jù)分析能力，可以對運營歷史數(shù)據(jù)進行分析，對換乘站點的客流進行預測，為不同線路換乘、列車協(xié)調調度提供決策依據(jù)[10]。

3.4.3 票務管理協(xié)同

初始建設的市域(郊)線路多是委托中心城市運營，即運營管理模式與中心城市相同。結合區(qū)域票務協(xié)同一體化發(fā)展趨勢，區(qū)域互聯(lián)互通城市群應制定統(tǒng)一的票務管理政策，明確不同主體間的管理界面，確保聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)面向乘客服務的一致性。從運營及維護管理角度出發(fā)，應加強從業(yè)人員的培訓，提高從業(yè)人員的業(yè)務技能，將“以乘客為中心”的服務理念貫穿運營服務的各個環(huán)節(jié)。

4 結語

都市圈 AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通是新時代下中國城市軌道交通建設的新挑戰(zhàn)，是實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調發(fā)展的關鍵要素。對都市圈AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通建設關鍵問題進行討論與研究是都市圈智慧軌道交通高質量、可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。本文中的討論期望為中國都市圈票務協(xié)同一體化建設提供新的思路。