李向輝，邱蒞偉，萬 濤，高煦明

（1. 天津市軌道交通集團有限公司，天津 300392；2. 天津市政工程設計研究總院有限公司，天津 300392；3. 天津城市規(guī)劃設計研究總院有限公司，天津 300113）

天津是繼北京之后中國大陸第二個擁有地鐵的城市。起初天津地鐵是作為戰(zhàn)備工程修建的，20世紀70年代末開始對外運營，具有客運功能。截至2020年底，天津共運營6條線路，里程232 km，車站143個，換乘車站15個，如圖1所示。

圖1 天津市軌道交通現(xiàn)狀網(wǎng)絡圖Figure 1 Network diagram of Tianjin Rail Transit

天津市軌道交通建設取得較大成就，但網(wǎng)絡總體客流量較低，運行效能不高。從客流發(fā)展水平的橫向對比看，根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會2019年發(fā)布資料統(tǒng)計，天津市軌道交通客運總量全國排名第11(見圖2)，軌道交通里程全國排名第 9(見圖 3)?？瓦\量與北京、上海、廣州、深圳等一線城市相比，存在顯著差距，同軌道交通里程相近的武漢、成都、南京等城市相比，客流水平也存在著較大的差距。按照國家相關標準，軌道交通建設項目初期(線路開通后三年)，軌道交通客流強度應達到0.7萬人次/(km·d)，從目前客流發(fā)展情況看，天津軌道交通目前全網(wǎng)客流強度僅為0.65萬人次/(km·d)，尚不達標。

圖2 2019年末主要城市軌道交通日均客運量Figure 2 Average daily passengers of major urban rail transit at the end of 2019

圖3 2019年末主要城市軌道交通運營里程Figure 3 Operating length of major urban rail transit at the end of 2019

軌道交通投資量較大，建設成本很高，發(fā)揮軌道交通作用，提高軌道交通效益至關重要?？土魇求w現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡效益的根本。目前天津市軌道客流發(fā)展水平較低，效能不佳。為實現(xiàn)天津市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，亟需尋找提升軌道交通客流水平的對策。

1 客流特征

2012年10月，隨著M9線延伸入天津站，M2、M3線開通運營，天津市軌道交通開始步入網(wǎng)絡化運營階段，當年底，客流量達到57.3萬人次/d，是2011年底的2倍多；2013年由于M2線由分段到貫通運營，全網(wǎng)客運量增長幅度較大(22.5萬人次/d)；2014年，軌道網(wǎng)絡并未發(fā)生較大變化，中心城區(qū)機動車尾號限行政策的實施改善了道路交通運行條件，全網(wǎng)客運量增長平穩(wěn)，增加5.4萬人次/d；2015年，由于受“8·12天津港特大爆炸火災事故”影響，M9線停運，至12月底僅天津站-鋼管公司段恢復運營，全年全網(wǎng)日均客運量同比下降8.2萬人次/d；2016年，隨著M9線恢復運營及M6投入運營，客流有較大回升，達到91.9萬人次/d，至 2017年 4月，全網(wǎng)客流已達到97.5萬人次/d；2018年4月底，6號線一期南段投入運營，全網(wǎng)客流增長至約 108萬人次/d；2018年 10月22日5號線開通試運營，12月3日1號線東沿線開通至李樓站，至2018年12月，全網(wǎng)客流已增長至141.5萬人次/d。2018年底天津市軌道交通客流指標見表1，2011—2018年軌道線網(wǎng)客流變化如圖4所示。

表1 2018年底天津市軌道交通客流指標Table 1 Passenger flow of all lines in typical working days of Tianjin Rail Transit

圖4 2011-2018年軌道線網(wǎng)客流變化Figure 4 Changes in passenger flow of rail network from 2011 to 2018

軌道交通換乘客流42.0萬人次/d，其中天津站換乘量最大，為 9.0萬人次/d，占 21%。全網(wǎng)換乘系數(shù)為1.47。

M1、M2、M3客流相對較高，客流強度約1萬人次/(km·d)，高于軌道交通初期客流標準(0.7萬人次/(km·d))。但M5線、M6線和M9線客流水平相對較低。M5線2018年10月開通，部分站點周邊在開發(fā)中，客流尚在培育期。M6線2018年4月底全線開通，部分站點周邊在開發(fā)中，人口、崗位集聚少。M9線連接雙城，以長途通勤客流為主，且沿線地面交通條件相對較好，影響客流水平提升。

2 天津軌道交通發(fā)展的主要問題

2.1 軌道交通服務覆蓋不足

國內(nèi)外經(jīng)驗表明，絕大部分軌道交通乘客來自軌道交通站點600 m步行吸引范圍以內(nèi)，天津市軌道交通站點接駁調查結果表明，步行接駁總比例在60%～70%之間。

目前，天津市軌道交通600 m范圍內(nèi)的常住人口與就業(yè)崗位數(shù)量約為353萬人，其中常住人口總數(shù)為227萬人，中心城區(qū)總常住人口總數(shù)低于40%。京津路沿線、普濟河道地區(qū)、王串場、萬新村、鞍山西道、津濱大道沿線、王蘭莊地區(qū)等人口崗位密集地區(qū)缺少覆蓋，需進一步加快在建軌道交通項目建設，提升網(wǎng)絡覆蓋。天津軌道交通網(wǎng)絡對人口就業(yè)崗位覆蓋情況如圖5所示。

圖5 現(xiàn)狀軌道交通網(wǎng)絡對人口就業(yè)崗位覆蓋情況Figure 5 Coverage of current rail transit network on population and employment

從與成都、武漢、廣州等城市的對比情況看，目前天津市中心城區(qū)軌道交通600 m范圍內(nèi)覆蓋人口數(shù)量低于廣州、武漢和成都的水平(如圖6所示)。

圖6 現(xiàn)狀軌道交通網(wǎng)絡覆蓋中心城區(qū)常住人口數(shù)量Figure 6 The number of permanent residents current rail transit network covered in the central urban area

低進站量站點主要分布在規(guī)劃實現(xiàn)程度低的站點。由于城市中心區(qū)域沒有設置車輛段場條件，車輛段場往往在中心城區(qū)外圍較遠的地方設置。從目前來看，除外圍地區(qū)3號線華苑產(chǎn)業(yè)園區(qū)、2號線空港經(jīng)濟區(qū)等區(qū)域開發(fā)建設較快，客流較大以外，其他區(qū)域地鐵站點周邊土地開發(fā)與地鐵建設沒有實現(xiàn)同步，如M2西段的卞興站區(qū)片和東段的國山道站、登州路站區(qū)片，M3線小淀站、豐產(chǎn)河站、張興莊站、宜興埠等站區(qū)片，M6線南孫莊站、南何莊站等站點區(qū)片(如圖7所示)。以M3線環(huán)外段為例，站點周邊規(guī)劃人口數(shù)量為15萬人，但現(xiàn)狀不足4萬人。由于受土地整理滯后等原因影響，土地規(guī)劃建設大大滯后于地鐵建設，人口、崗位聚集度較低，導致部分站點上、下客量較小(如圖8所示)。

圖7 軌道交通站點周邊600 m人口崗位規(guī)劃實現(xiàn)情況Figure 7 Implementation of post planning for 600 m population around rail transit stations

圖8 不同規(guī)劃實現(xiàn)程度站點的所占的比例Figure 8 Proportion of stations with different planning implementation degrees

從各線路情況看，規(guī)劃實現(xiàn)情況較差的站點主要分布在城市外圍，周邊用地發(fā)展嚴重滯后軌道交通建設，這些站點的客流量與全線平均客流量相比差距較大(見表 2)。

表2 各線路典型規(guī)劃低實現(xiàn)率站點情況Table 2 Typical planned stations with low realization rate of each line

2.2 站點周邊配套不完善

由于軌道交通建設早期交通接駁設施缺乏統(tǒng)一安排，導致現(xiàn)狀站點銜接設施空缺較大。一是公交與軌道換乘不方便。配套公交首末站實現(xiàn)公交與軌道無縫銜接的軌道站僅劉園、李明莊2個站，其余軌道站主要依靠公交中途站實現(xiàn)公交與軌道換乘，且僅15個軌道站公交與軌道換乘距離在50 m以內(nèi)，超過20個軌道站的換乘距離超過100 m。天津市軌道客流公交接駁比例僅占9.3%，不足北京(24%)、上海(25%)、廣州(20%)的一半。

常規(guī)公交站點與軌道交通站點越近越有利于乘客進行換乘，根據(jù)問卷調查的結果，軌道交通與常規(guī)公交站點之間的距離以50 m以內(nèi)為宜，但從目前情況看，天津市常規(guī)公交站點與軌道交通站點銜接不緊密，距離普遍較遠，50 m以內(nèi)的站點僅占全部中心城區(qū)內(nèi)部站點的21%，150 m以內(nèi)站點僅占53%，近一半站點最近常規(guī)公交站點都在150 m以外(如圖9所示)。

圖9 與公交站最近步行距離的軌道交通站點統(tǒng)計Figure 9 Statistics of rail transit stations with the shortest walking distance from the bus station

目前天津市軌道交通站點出入口數(shù)量偏少。軌道站點出入口設計不合理，制約軌道服務水平提升。以M1為例，站點出入口數(shù)平均僅為3.7個，遠少于上海和廣州平均5個的水平。具備過街功能的站點數(shù)量偏少，僅 50%左右站點具備過街功能，且部分站點僅在道路一側設置出入口。以 M2線東段沿衛(wèi)國道敷設部分為例，沿線5站出入口均在快速路一側設置，快速路對側客流到達地鐵站需經(jīng)過較長繞行，接駁時間需2～17 min不等，平均需8.6 min。出入口與周邊建筑融合的比例較低，僅有31%的站點與周邊建筑進行結合。

對于一些位于快速路沿線、河流沿線的站點，跨河或跨街站點尤為重要，天津市相關配套銜接設施缺乏的情況較為突出。以M6天拖站為例，站點僅有2個出入口，都分布在紅旗南路西側，站點東側為津河，津河東側有大量待服務人口與就業(yè)崗位，由于跨河橋梁距離站位較遠，津河東側人員乘坐地鐵需繞行距離較遠，站點有效服務范圍僅相當于圈層服務范圍的一半(如圖10所示)。

圖10 天拖站有效服務范圍Figure 10 Effective service scope of Tiantuo station

2.3 軌道交通自身競爭力不足，難以與小客車等方式競爭

天津市較早實行“雙限”政策。為改善京津冀地區(qū)大氣環(huán)境，天津市在2013年、2014年陸續(xù)實施小汽車限購、限行政策。這些政策在很大程度上延緩了地面交通擁堵情況。對比其他城市，天津對小客車管控開展較早。武漢、重慶目前均未實施小汽車限購、限行措施；成都2012年實現(xiàn)小汽車限行措施，未實施限購措施；廣州2012年實施小汽車限購，但未有限行政策。根據(jù)高德公司發(fā)布的城市間擁堵排名，天津為第53名，低于成都、武漢、重慶等城市。

M1、M2、M3、M9號線目前按照運營初期進行車輛配置，早、晚高峰發(fā)車間隔在5 min左右，平峰在 8～10 min。與國內(nèi)其他城市地鐵運營線路高峰時期發(fā)車間隔(普遍在3～4 min)相比，發(fā)車間隔偏大(如圖11所示)。發(fā)車間隔大還導致部分站點如西南角、營口道等站高峰期間存在客流積壓現(xiàn)象。根據(jù)北京、上海等地縮短發(fā)車間隔的經(jīng)驗，將發(fā)車間隔縮短 1～2 min，可以使線路客流量提升8%～10%。

圖11 主要城市軌道交通高峰最短發(fā)車間隔對比Figure 11 Comparison of the shortest departure interval in peak hours of major urban rail transit

3 發(fā)展策略與建議

針對天津市的特點和情況，現(xiàn)從微觀、中觀、宏觀等3個方面，提出以下建議。

3.1 完善站點接駁，提升軌道交通服務覆蓋范圍

1) 客流需求較大但缺少相應出入口的站點，盡快增設一批地鐵出入口，強化站點與周邊地區(qū)的聯(lián)系，完善過街功能；充分發(fā)揮車站與周邊物業(yè)互動作用，實現(xiàn)二者共贏發(fā)展。

2) 加強站點周邊配套道路、慢行過街設施、公交非機動車接駁設施等配套設施建設，方便周邊客流到達軌道交通站點。

3) 加快組織編制軌道交通專項接駁規(guī)劃等相關軌道交通配套規(guī)劃的編制。由相關部門負責組織編制軌道交通專項接駁規(guī)劃，推動交通接駁設施建設，協(xié)調統(tǒng)籌運營管理，保證交通設施的規(guī)劃、建設、運營與管理各階段工作具有連貫性、操作性和實施性。

3.2 完善軌道交通服務，提升軌道交通吸引力

1) 建議結合實際客流需求，調整高峰時段存在擁擠區(qū)間線路的車輛運營方案，提高乘客舒適度，緩解高峰期站點壓力；盡快增加軌道 1/2/3號線配車，增加軌道運力，縮短高峰發(fā)車間隔，減少乘客候車時間，提高軌道交通吸引力。

2) 考慮目前天津軌道交通出行成本較高，建議采取如下的措施，合理降低軌道出行成本：

一是實施公交換乘軌道優(yōu)惠，小客車及自行車換乘軌道停車優(yōu)惠，降低交通換乘出行成本，促進地面交通向軌道交通轉移；二是采用日票、月票、季票等多種形式的票制票價或時段優(yōu)惠、累計優(yōu)惠的票價，對軌道交通的固定乘客實行優(yōu)惠，提高軌道交通的吸引力；三是借鑒南京的經(jīng)驗，選取合適的時機(新線路開通)，將目前按區(qū)間計費的方式調整為更為合理的按里程計費的方式，同時合理下調計費標準，更好地體現(xiàn)軌道交通的惠民政策。

3) 加強市場營銷和宣傳，擴大軌道交通對公眾的影響力，培養(yǎng)軌道上的生活方式。

3.3 形成多方合力，推動軌道交通為骨干的“公交都市”

1) 在主要客流走廊上，對常規(guī)公交線網(wǎng)進行優(yōu)化調整，并借鑒其他城市經(jīng)驗，將常規(guī)公交針對地鐵走向的調整常態(tài)化，一方面適度調整公交與軌道重合線路，另一方面增設接駁線路，實現(xiàn)常規(guī)公交與軌道交通的協(xié)調發(fā)展。

2) 在完善慢行交通接駁基礎上，調整常規(guī)公交站點位置，縮短公交與軌道換乘距離，提升交通出行品質。

3) 在實施“雙限”政策基礎上，進一步加強對控制小客車合理使用的需求管理措施。建議在城市核心區(qū)嚴格對違法停車的執(zhí)法管理，引導不合理小客車出行，尤其是軌道交通沿線的不合理小客車出行，使之向軌道交通轉移。

3.4 建設“軌道上的城市”，促進軌道交通與城市的融合

對于已運營的軌道線路，加快推動建設、運營軌道交通線路站點周邊開發(fā)項目盡快投入使用，實現(xiàn)遷出人口、崗位回流。對周邊尚可開發(fā)的站點，在綜合考慮區(qū)域市場需求、城市功能定位、交通承載能力的基礎上，制定科學合理的策劃方案，提高站點周邊土地利用開發(fā)強度，優(yōu)化軌道站點周邊用地與業(yè)態(tài)結構，吸引、加快人口、崗位聚集。

在制定土地整理與出讓計劃過程中，優(yōu)先安排軌道沿線的可開發(fā)用地，發(fā)揮軌道對沿線土地開發(fā)和價值提升的帶動作用。同時加快出臺軌道交通沿線開發(fā)政策，指導沿線土地開發(fā)與軌道交通協(xié)同開發(fā)，優(yōu)先推動軌道沿線用地開發(fā)建設。