李向輝，邱蒞偉，萬(wàn) 濤，高煦明

（1. 天津市軌道交通集團(tuán)有限公司，天津 300392；2. 天津市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，天津 300392；3. 天津城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究總院有限公司，天津 300113）

天津是繼北京之后中國(guó)大陸第二個(gè)擁有地鐵的城市。起初天津地鐵是作為戰(zhàn)備工程修建的，20世紀(jì)70年代末開(kāi)始對(duì)外運(yùn)營(yíng)，具有客運(yùn)功能。截至2020年底，天津共運(yùn)營(yíng)6條線路，里程232 km，車(chē)站143個(gè)，換乘車(chē)站15個(gè)，如圖1所示。

圖1 天津市軌道交通現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)圖Figure 1 Network diagram of Tianjin Rail Transit

天津市軌道交通建設(shè)取得較大成就，但網(wǎng)絡(luò)總體客流量較低，運(yùn)行效能不高。從客流發(fā)展水平的橫向?qū)Ρ瓤矗鶕?jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)2019年發(fā)布資料統(tǒng)計(jì)，天津市軌道交通客運(yùn)總量全國(guó)排名第11(見(jiàn)圖2)，軌道交通里程全國(guó)排名第 9(見(jiàn)圖 3)?？瓦\(yùn)量與北京、上海、廣州、深圳等一線城市相比，存在顯著差距，同軌道交通里程相近的武漢、成都、南京等城市相比，客流水平也存在著較大的差距。按照國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，軌道交通建設(shè)項(xiàng)目初期(線路開(kāi)通后三年)，軌道交通客流強(qiáng)度應(yīng)達(dá)到0.7萬(wàn)人次/(km·d)，從目前客流發(fā)展情況看，天津軌道交通目前全網(wǎng)客流強(qiáng)度僅為0.65萬(wàn)人次/(km·d)，尚不達(dá)標(biāo)。

圖2 2019年末主要城市軌道交通日均客運(yùn)量Figure 2 Average daily passengers of major urban rail transit at the end of 2019

圖3 2019年末主要城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程Figure 3 Operating length of major urban rail transit at the end of 2019

軌道交通投資量較大，建設(shè)成本很高，發(fā)揮軌道交通作用，提高軌道交通效益至關(guān)重要?？土魇求w現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)效益的根本。目前天津市軌道客流發(fā)展水平較低，效能不佳。為實(shí)現(xiàn)天津市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，亟需尋找提升軌道交通客流水平的對(duì)策。

1 客流特征

2012年10月，隨著M9線延伸入天津站，M2、M3線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，天津市軌道交通開(kāi)始步入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段，當(dāng)年底，客流量達(dá)到57.3萬(wàn)人次/d，是2011年底的2倍多；2013年由于M2線由分段到貫通運(yùn)營(yíng)，全網(wǎng)客運(yùn)量增長(zhǎng)幅度較大(22.5萬(wàn)人次/d)；2014年，軌道網(wǎng)絡(luò)并未發(fā)生較大變化，中心城區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)尾號(hào)限行政策的實(shí)施改善了道路交通運(yùn)行條件，全網(wǎng)客運(yùn)量增長(zhǎng)平穩(wěn)，增加5.4萬(wàn)人次/d；2015年，由于受“8·12天津港特大爆炸火災(zāi)事故”影響，M9線停運(yùn)，至12月底僅天津站-鋼管公司段恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，全年全網(wǎng)日均客運(yùn)量同比下降8.2萬(wàn)人次/d；2016年，隨著M9線恢復(fù)運(yùn)營(yíng)及M6投入運(yùn)營(yíng)，客流有較大回升，達(dá)到91.9萬(wàn)人次/d，至 2017年 4月，全網(wǎng)客流已達(dá)到97.5萬(wàn)人次/d；2018年4月底，6號(hào)線一期南段投入運(yùn)營(yíng)，全網(wǎng)客流增長(zhǎng)至約 108萬(wàn)人次/d；2018年 10月22日5號(hào)線開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)，12月3日1號(hào)線東沿線開(kāi)通至李樓站，至2018年12月，全網(wǎng)客流已增長(zhǎng)至141.5萬(wàn)人次/d。2018年底天津市軌道交通客流指標(biāo)見(jiàn)表1，2011—2018年軌道線網(wǎng)客流變化如圖4所示。

表1 2018年底天津市軌道交通客流指標(biāo)Table 1 Passenger flow of all lines in typical working days of Tianjin Rail Transit

圖4 2011-2018年軌道線網(wǎng)客流變化Figure 4 Changes in passenger flow of rail network from 2011 to 2018

軌道交通換乘客流42.0萬(wàn)人次/d，其中天津站換乘量最大，為 9.0萬(wàn)人次/d，占 21%。全網(wǎng)換乘系數(shù)為1.47。

M1、M2、M3客流相對(duì)較高，客流強(qiáng)度約1萬(wàn)人次/(km·d)，高于軌道交通初期客流標(biāo)準(zhǔn)(0.7萬(wàn)人次/(km·d))。但M5線、M6線和M9線客流水平相對(duì)較低。M5線2018年10月開(kāi)通，部分站點(diǎn)周邊在開(kāi)發(fā)中，客流尚在培育期。M6線2018年4月底全線開(kāi)通，部分站點(diǎn)周邊在開(kāi)發(fā)中，人口、崗位集聚少。M9線連接雙城，以長(zhǎng)途通勤客流為主，且沿線地面交通條件相對(duì)較好，影響客流水平提升。

2 天津軌道交通發(fā)展的主要問(wèn)題

2.1 軌道交通服務(wù)覆蓋不足

國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)表明，絕大部分軌道交通乘客來(lái)自軌道交通站點(diǎn)600 m步行吸引范圍以內(nèi)，天津市軌道交通站點(diǎn)接駁調(diào)查結(jié)果表明，步行接駁總比例在60%～70%之間。

目前，天津市軌道交通600 m范圍內(nèi)的常住人口與就業(yè)崗位數(shù)量約為353萬(wàn)人，其中常住人口總數(shù)為227萬(wàn)人，中心城區(qū)總常住人口總數(shù)低于40%。京津路沿線、普濟(jì)河道地區(qū)、王串場(chǎng)、萬(wàn)新村、鞍山西道、津?yàn)I大道沿線、王蘭莊地區(qū)等人口崗位密集地區(qū)缺少覆蓋，需進(jìn)一步加快在建軌道交通項(xiàng)目建設(shè)，提升網(wǎng)絡(luò)覆蓋。天津軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)人口就業(yè)崗位覆蓋情況如圖5所示。

圖5 現(xiàn)狀軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)人口就業(yè)崗位覆蓋情況Figure 5 Coverage of current rail transit network on population and employment

從與成都、武漢、廣州等城市的對(duì)比情況看，目前天津市中心城區(qū)軌道交通600 m范圍內(nèi)覆蓋人口數(shù)量低于廣州、武漢和成都的水平(如圖6所示)。

圖6 現(xiàn)狀軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋中心城區(qū)常住人口數(shù)量Figure 6 The number of permanent residents current rail transit network covered in the central urban area

低進(jìn)站量站點(diǎn)主要分布在規(guī)劃實(shí)現(xiàn)程度低的站點(diǎn)。由于城市中心區(qū)域沒(méi)有設(shè)置車(chē)輛段場(chǎng)條件，車(chē)輛段場(chǎng)往往在中心城區(qū)外圍較遠(yuǎn)的地方設(shè)置。從目前來(lái)看，除外圍地區(qū)3號(hào)線華苑產(chǎn)業(yè)園區(qū)、2號(hào)線空港經(jīng)濟(jì)區(qū)等區(qū)域開(kāi)發(fā)建設(shè)較快，客流較大以外，其他區(qū)域地鐵站點(diǎn)周邊土地開(kāi)發(fā)與地鐵建設(shè)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)同步，如M2西段的卞興站區(qū)片和東段的國(guó)山道站、登州路站區(qū)片，M3線小淀站、豐產(chǎn)河站、張興莊站、宜興埠等站區(qū)片，M6線南孫莊站、南何莊站等站點(diǎn)區(qū)片(如圖7所示)。以M3線環(huán)外段為例，站點(diǎn)周邊規(guī)劃人口數(shù)量為15萬(wàn)人，但現(xiàn)狀不足4萬(wàn)人。由于受土地整理滯后等原因影響，土地規(guī)劃建設(shè)大大滯后于地鐵建設(shè)，人口、崗位聚集度較低，導(dǎo)致部分站點(diǎn)上、下客量較小(如圖8所示)。

圖7 軌道交通站點(diǎn)周邊600 m人口崗位規(guī)劃實(shí)現(xiàn)情況Figure 7 Implementation of post planning for 600 m population around rail transit stations

圖8 不同規(guī)劃實(shí)現(xiàn)程度站點(diǎn)的所占的比例Figure 8 Proportion of stations with different planning implementation degrees

從各線路情況看，規(guī)劃實(shí)現(xiàn)情況較差的站點(diǎn)主要分布在城市外圍，周邊用地發(fā)展嚴(yán)重滯后軌道交通建設(shè)，這些站點(diǎn)的客流量與全線平均客流量相比差距較大(見(jiàn)表 2)。

表2 各線路典型規(guī)劃低實(shí)現(xiàn)率站點(diǎn)情況Table 2 Typical planned stations with low realization rate of each line

2.2 站點(diǎn)周邊配套不完善

由于軌道交通建設(shè)早期交通接駁設(shè)施缺乏統(tǒng)一安排，導(dǎo)致現(xiàn)狀站點(diǎn)銜接設(shè)施空缺較大。一是公交與軌道換乘不方便。配套公交首末站實(shí)現(xiàn)公交與軌道無(wú)縫銜接的軌道站僅劉園、李明莊2個(gè)站，其余軌道站主要依靠公交中途站實(shí)現(xiàn)公交與軌道換乘，且僅15個(gè)軌道站公交與軌道換乘距離在50 m以內(nèi)，超過(guò)20個(gè)軌道站的換乘距離超過(guò)100 m。天津市軌道客流公交接駁比例僅占9.3%，不足北京(24%)、上海(25%)、廣州(20%)的一半。

常規(guī)公交站點(diǎn)與軌道交通站點(diǎn)越近越有利于乘客進(jìn)行換乘，根據(jù)問(wèn)卷調(diào)查的結(jié)果，軌道交通與常規(guī)公交站點(diǎn)之間的距離以50 m以內(nèi)為宜，但從目前情況看，天津市常規(guī)公交站點(diǎn)與軌道交通站點(diǎn)銜接不緊密，距離普遍較遠(yuǎn)，50 m以內(nèi)的站點(diǎn)僅占全部中心城區(qū)內(nèi)部站點(diǎn)的21%，150 m以內(nèi)站點(diǎn)僅占53%，近一半站點(diǎn)最近常規(guī)公交站點(diǎn)都在150 m以外(如圖9所示)。

圖9 與公交站最近步行距離的軌道交通站點(diǎn)統(tǒng)計(jì)Figure 9 Statistics of rail transit stations with the shortest walking distance from the bus station

目前天津市軌道交通站點(diǎn)出入口數(shù)量偏少。軌道站點(diǎn)出入口設(shè)計(jì)不合理，制約軌道服務(wù)水平提升。以M1為例，站點(diǎn)出入口數(shù)平均僅為3.7個(gè)，遠(yuǎn)少于上海和廣州平均5個(gè)的水平。具備過(guò)街功能的站點(diǎn)數(shù)量偏少，僅 50%左右站點(diǎn)具備過(guò)街功能，且部分站點(diǎn)僅在道路一側(cè)設(shè)置出入口。以 M2線東段沿衛(wèi)國(guó)道敷設(shè)部分為例，沿線5站出入口均在快速路一側(cè)設(shè)置，快速路對(duì)側(cè)客流到達(dá)地鐵站需經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)繞行，接駁時(shí)間需2～17 min不等，平均需8.6 min。出入口與周邊建筑融合的比例較低，僅有31%的站點(diǎn)與周邊建筑進(jìn)行結(jié)合。

對(duì)于一些位于快速路沿線、河流沿線的站點(diǎn)，跨河或跨街站點(diǎn)尤為重要，天津市相關(guān)配套銜接設(shè)施缺乏的情況較為突出。以M6天拖站為例，站點(diǎn)僅有2個(gè)出入口，都分布在紅旗南路西側(cè)，站點(diǎn)東側(cè)為津河，津河?xùn)|側(cè)有大量待服務(wù)人口與就業(yè)崗位，由于跨河橋梁距離站位較遠(yuǎn)，津河?xùn)|側(cè)人員乘坐地鐵需繞行距離較遠(yuǎn)，站點(diǎn)有效服務(wù)范圍僅相當(dāng)于圈層服務(wù)范圍的一半(如圖10所示)。

圖10 天拖站有效服務(wù)范圍Figure 10 Effective service scope of Tiantuo station

2.3 軌道交通自身競(jìng)爭(zhēng)力不足，難以與小客車(chē)等方式競(jìng)爭(zhēng)

天津市較早實(shí)行“雙限”政策。為改善京津冀地區(qū)大氣環(huán)境，天津市在2013年、2014年陸續(xù)實(shí)施小汽車(chē)限購(gòu)、限行政策。這些政策在很大程度上延緩了地面交通擁堵情況。對(duì)比其他城市，天津?qū)π】蛙?chē)管控開(kāi)展較早。武漢、重慶目前均未實(shí)施小汽車(chē)限購(gòu)、限行措施；成都2012年實(shí)現(xiàn)小汽車(chē)限行措施，未實(shí)施限購(gòu)措施；廣州2012年實(shí)施小汽車(chē)限購(gòu)，但未有限行政策。根據(jù)高德公司發(fā)布的城市間擁堵排名，天津?yàn)榈?3名，低于成都、武漢、重慶等城市。

M1、M2、M3、M9號(hào)線目前按照運(yùn)營(yíng)初期進(jìn)行車(chē)輛配置，早、晚高峰發(fā)車(chē)間隔在5 min左右，平峰在 8～10 min。與國(guó)內(nèi)其他城市地鐵運(yùn)營(yíng)線路高峰時(shí)期發(fā)車(chē)間隔(普遍在3～4 min)相比，發(fā)車(chē)間隔偏大(如圖11所示)。發(fā)車(chē)間隔大還導(dǎo)致部分站點(diǎn)如西南角、營(yíng)口道等站高峰期間存在客流積壓現(xiàn)象。根據(jù)北京、上海等地縮短發(fā)車(chē)間隔的經(jīng)驗(yàn)，將發(fā)車(chē)間隔縮短 1～2 min，可以使線路客流量提升8%～10%。

圖11 主要城市軌道交通高峰最短發(fā)車(chē)間隔對(duì)比Figure 11 Comparison of the shortest departure interval in peak hours of major urban rail transit

3 發(fā)展策略與建議

針對(duì)天津市的特點(diǎn)和情況，現(xiàn)從微觀、中觀、宏觀等3個(gè)方面，提出以下建議。

3.1 完善站點(diǎn)接駁，提升軌道交通服務(wù)覆蓋范圍

1) 客流需求較大但缺少相應(yīng)出入口的站點(diǎn)，盡快增設(shè)一批地鐵出入口，強(qiáng)化站點(diǎn)與周邊地區(qū)的聯(lián)系，完善過(guò)街功能；充分發(fā)揮車(chē)站與周邊物業(yè)互動(dòng)作用，實(shí)現(xiàn)二者共贏發(fā)展。

2) 加強(qiáng)站點(diǎn)周邊配套道路、慢行過(guò)街設(shè)施、公交非機(jī)動(dòng)車(chē)接駁設(shè)施等配套設(shè)施建設(shè)，方便周邊客流到達(dá)軌道交通站點(diǎn)。

3) 加快組織編制軌道交通專項(xiàng)接駁規(guī)劃等相關(guān)軌道交通配套規(guī)劃的編制。由相關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)組織編制軌道交通專項(xiàng)接駁規(guī)劃，推動(dòng)交通接駁設(shè)施建設(shè)，協(xié)調(diào)統(tǒng)籌運(yùn)營(yíng)管理，保證交通設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與管理各階段工作具有連貫性、操作性和實(shí)施性。

3.2 完善軌道交通服務(wù)，提升軌道交通吸引力

1) 建議結(jié)合實(shí)際客流需求，調(diào)整高峰時(shí)段存在擁擠區(qū)間線路的車(chē)輛運(yùn)營(yíng)方案，提高乘客舒適度，緩解高峰期站點(diǎn)壓力；盡快增加軌道 1/2/3號(hào)線配車(chē)，增加軌道運(yùn)力，縮短高峰發(fā)車(chē)間隔，減少乘客候車(chē)時(shí)間，提高軌道交通吸引力。

2) 考慮目前天津軌道交通出行成本較高，建議采取如下的措施，合理降低軌道出行成本：

一是實(shí)施公交換乘軌道優(yōu)惠，小客車(chē)及自行車(chē)換乘軌道停車(chē)優(yōu)惠，降低交通換乘出行成本，促進(jìn)地面交通向軌道交通轉(zhuǎn)移；二是采用日票、月票、季票等多種形式的票制票價(jià)或時(shí)段優(yōu)惠、累計(jì)優(yōu)惠的票價(jià)，對(duì)軌道交通的固定乘客實(shí)行優(yōu)惠，提高軌道交通的吸引力；三是借鑒南京的經(jīng)驗(yàn)，選取合適的時(shí)機(jī)(新線路開(kāi)通)，將目前按區(qū)間計(jì)費(fèi)的方式調(diào)整為更為合理的按里程計(jì)費(fèi)的方式，同時(shí)合理下調(diào)計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，更好地體現(xiàn)軌道交通的惠民政策。

3) 加強(qiáng)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和宣傳，擴(kuò)大軌道交通對(duì)公眾的影響力，培養(yǎng)軌道上的生活方式。

3.3 形成多方合力，推動(dòng)軌道交通為骨干的“公交都市”

1) 在主要客流走廊上，對(duì)常規(guī)公交線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，并借鑒其他城市經(jīng)驗(yàn)，將常規(guī)公交針對(duì)地鐵走向的調(diào)整常態(tài)化，一方面適度調(diào)整公交與軌道重合線路，另一方面增設(shè)接駁線路，實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交與軌道交通的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2) 在完善慢行交通接駁基礎(chǔ)上，調(diào)整常規(guī)公交站點(diǎn)位置，縮短公交與軌道換乘距離，提升交通出行品質(zhì)。

3) 在實(shí)施“雙限”政策基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)控制小客車(chē)合理使用的需求管理措施。建議在城市核心區(qū)嚴(yán)格對(duì)違法停車(chē)的執(zhí)法管理，引導(dǎo)不合理小客車(chē)出行，尤其是軌道交通沿線的不合理小客車(chē)出行，使之向軌道交通轉(zhuǎn)移。

3.4 建設(shè)“軌道上的城市”，促進(jìn)軌道交通與城市的融合

對(duì)于已運(yùn)營(yíng)的軌道線路，加快推動(dòng)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)軌道交通線路站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)項(xiàng)目盡快投入使用，實(shí)現(xiàn)遷出人口、崗位回流。對(duì)周邊尚可開(kāi)發(fā)的站點(diǎn)，在綜合考慮區(qū)域市場(chǎng)需求、城市功能定位、交通承載能力的基礎(chǔ)上，制定科學(xué)合理的策劃方案，提高站點(diǎn)周邊土地利用開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，優(yōu)化軌道站點(diǎn)周邊用地與業(yè)態(tài)結(jié)構(gòu)，吸引、加快人口、崗位聚集。

在制定土地整理與出讓計(jì)劃過(guò)程中，優(yōu)先安排軌道沿線的可開(kāi)發(fā)用地，發(fā)揮軌道對(duì)沿線土地開(kāi)發(fā)和價(jià)值提升的帶動(dòng)作用。同時(shí)加快出臺(tái)軌道交通沿線開(kāi)發(fā)政策，指導(dǎo)沿線土地開(kāi)發(fā)與軌道交通協(xié)同開(kāi)發(fā)，優(yōu)先推動(dòng)軌道沿線用地開(kāi)發(fā)建設(shè)。