邵 卿，陳清化，王熙杰，田宇璐

（湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院，湖南 株洲 412006）

0 引言

自行車(chē)交通作為解決城市交通擁堵和公共交通出行“最后一公里”難題的有效方法，在全國(guó)各大城市得到了大力推廣。目前對(duì)公共自行車(chē)系統(tǒng)布局的研究，大多是著眼于運(yùn)營(yíng)模式、規(guī)模測(cè)算和租賃點(diǎn)選址等方面；而對(duì)于公共自行車(chē)系統(tǒng)調(diào)度方面的研究，則大多為建設(shè)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的自行車(chē)調(diào)配或?qū)崟r(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)度。何流[1]分析了目前公共自行車(chē)的使用特征與問(wèn)題，建立由自適應(yīng)遺傳算法和方式分擔(dān)交通分配組合反饋模型組成的雙層模型進(jìn)行求解，得到最優(yōu)布局方案。劉新宇[2]將一天分為二十個(gè)時(shí)段，設(shè)立自行車(chē)系統(tǒng)供需平衡的前提，建立了一個(gè)最小化總投資建設(shè)成本的自行車(chē)租賃系統(tǒng)規(guī)劃模型。朱從坤[3]建立多元Logit模型和多元線(xiàn)性回歸模型預(yù)測(cè)其客流量，并提出基于用戶(hù)滿(mǎn)意度和車(chē)輛（樁）周轉(zhuǎn)率的租賃點(diǎn)規(guī)模測(cè)算方法，為公共自行車(chē)租賃點(diǎn)的規(guī)劃及建設(shè)提供了量化依據(jù)。方云飛[4]以公交站點(diǎn)為中心，建立以最大化滿(mǎn)足用戶(hù)需求量為優(yōu)化目標(biāo)的公共自行車(chē)選址的非線(xiàn)性?xún)?yōu)化模型。Lin Jenrong[5]建立基于系統(tǒng)服務(wù)水平的數(shù)學(xué)模型求解自行車(chē)租賃站點(diǎn)選址、數(shù)量和車(chē)道的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。姚學(xué)儒[6]將運(yùn)營(yíng)時(shí)間劃分為多個(gè)時(shí)間段，以最小化未滿(mǎn)足需求為目標(biāo)函數(shù)，構(gòu)建規(guī)劃模型確定公共自行車(chē)系統(tǒng)租賃點(diǎn)位置、樁位配備數(shù)量。Sin C[7]研究了靜態(tài)自行車(chē)復(fù)位問(wèn)題，建立了一個(gè)求各個(gè)站點(diǎn)總懲罰最小的模型，提出了一個(gè)迭代禁忌搜索啟發(fā)式算法，所得結(jié)果包括選擇一系列要去的站點(diǎn)并定序，并決定各站點(diǎn)的裝卸數(shù)量。

本文基于以上文獻(xiàn)研究基礎(chǔ)，將公共自行車(chē)系統(tǒng)布局與公共自行車(chē)系統(tǒng)調(diào)度兩者結(jié)合考慮，從居民出行需求的發(fā)生與吸引量和公共自行車(chē)系統(tǒng)外部供給及內(nèi)部滿(mǎn)足等角度出發(fā)，構(gòu)建考慮有調(diào)度的公共自行車(chē)租賃點(diǎn)布局規(guī)劃模型。

1 問(wèn)題提出

公共自行車(chē)系統(tǒng)的一般性網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖1所示。在某規(guī)劃區(qū)域內(nèi)有n個(gè)自行車(chē)需求點(diǎn)，m個(gè)候選自行車(chē)租賃點(diǎn)，現(xiàn)需要選擇部分候選租賃點(diǎn)進(jìn)行建設(shè)，并在這些租賃點(diǎn)分配一定數(shù)量的自行車(chē)和停車(chē)樁，以滿(mǎn)足一天內(nèi)各個(gè)時(shí)段的居民出行需求，做到任一時(shí)段在居民步行范圍內(nèi)的租賃點(diǎn)都能租還車(chē)輛，同時(shí)又使得規(guī)劃區(qū)域內(nèi)居民總出行時(shí)間最短。

圖1 公共自行車(chē)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)Fig.1 Network structure of public bicycle system

居民出行時(shí)間包括：起始需求點(diǎn)到租賃點(diǎn)的時(shí)間、租賃點(diǎn)到租賃點(diǎn)的時(shí)間和租賃點(diǎn)到目的需求點(diǎn)的時(shí)間三個(gè)部分。將7—19點(diǎn)這段時(shí)間劃分為6個(gè)時(shí)段進(jìn)行研究，其中7—9點(diǎn)早高峰時(shí)間為時(shí)段1；9—11點(diǎn)為時(shí)段2；11—13點(diǎn)為時(shí)段3；13—15點(diǎn)為時(shí)段4；15—17點(diǎn)為時(shí)段5；17—19點(diǎn)晚高峰時(shí)間為時(shí)段6。

2 模型構(gòu)建

2.1 模型假設(shè)

模型涉及參數(shù)較多，過(guò)程復(fù)雜，應(yīng)在滿(mǎn)足可操作性的基礎(chǔ)上盡量考慮主要影響因素，使模型盡量接近實(shí)際情況?；谏厦娴膯?wèn)題描述，為了便于建立模型，本文作出以下假設(shè)：（1）出行者知道步行范圍內(nèi)哪些租賃點(diǎn)可提供自行車(chē)和空的停車(chē)樁，每次總是去這些租賃點(diǎn)借車(chē)和還車(chē)；（2）各個(gè)需求點(diǎn)的出行是規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的出行，不考慮區(qū)域外的出行對(duì)各個(gè)需求點(diǎn)產(chǎn)生的影響；（3）各個(gè)需求點(diǎn)之間的自行車(chē)出行量已知；（4）每個(gè)租賃點(diǎn)的固定建設(shè)成本相同；（5）全天的自行車(chē)出行量集中在7—19點(diǎn)之間，其余時(shí)間自行車(chē)的借還需求很小，不納入研究范圍；（6）運(yùn)輸車(chē)輛沒(méi)有行駛時(shí)間和行駛里程的限制；（7）調(diào)度用的運(yùn)輸車(chē)輛為同一類(lèi)型，從停車(chē)場(chǎng)出發(fā)，完成調(diào)配任務(wù)后再返回停車(chē)場(chǎng)。

2.2 參數(shù)和變量

（1）決策變量：

yj表示如果在候選區(qū)域j建設(shè)租賃點(diǎn)則yj=1，否則yj=0；

ParkPile(j)表示在候選租賃點(diǎn)j分配的停車(chē)樁數(shù)；

Bike(j)表示在候選租賃點(diǎn)j分配的自行車(chē)數(shù)；

ev表示運(yùn)輸車(chē)輛v的路徑?jīng)Q策變量，若車(chē)輛v被使用，則ev=1，否則ev=0；

xjj'v表示租賃點(diǎn)j調(diào)度服務(wù)的決策變量，車(chē)輛v在租賃點(diǎn)j'結(jié)束調(diào)度工作后，再到租賃點(diǎn)j進(jìn)行調(diào)度，則xjj'v=1，否則xjj'v=0。

（2）其他變量：

Biji'(t)表示第t個(gè)時(shí)段需求點(diǎn)i到需求點(diǎn)i'的出行者在候選租賃點(diǎn)j的借車(chē)數(shù)；

Rij'i'(t)表示第t個(gè)時(shí)段需求點(diǎn)i到需求點(diǎn)i'的出行者在候選租賃點(diǎn)j'的還車(chē)數(shù)；

Eijj'i'(t)表示第t個(gè)時(shí)段需求點(diǎn)i到需求點(diǎn)i'的出行者在候選租賃點(diǎn)j所借的自行車(chē)中還到候選租賃點(diǎn)j'的自行車(chē)數(shù)；

Xj(t)表示第t個(gè)時(shí)段初第j個(gè)候選租賃點(diǎn)空閑的停車(chē)樁數(shù)；

Pj(t)表示第t個(gè)時(shí)段第j個(gè)候選租賃點(diǎn)可以提供的自行車(chē)數(shù)；

Qj(t)表示第t個(gè)時(shí)段第j個(gè)候選租賃點(diǎn)可以提供的空閑的停車(chē)樁數(shù)；

Cj(t)表示第t個(gè)時(shí)段第j個(gè)候選租賃點(diǎn)所需的自行車(chē)的借還需求差，即調(diào)度需求量。

（3）常量：

dij表示第i個(gè)需求點(diǎn)到第j個(gè)租賃點(diǎn)的距離；djj'表示第j個(gè)租賃點(diǎn)到第j'個(gè)租賃點(diǎn)的距離；d0表示出行者步行距離上限；IG表示規(guī)劃區(qū)域的總投資額；

表示最少需建設(shè)的自行車(chē)租賃點(diǎn)數(shù)目；表示最多能建設(shè)的自行車(chē)租賃點(diǎn)數(shù)目；

aij表示如果第i個(gè)需求點(diǎn)可以由第j個(gè)候選租賃點(diǎn)服務(wù)則aij=1，否則aij=0；M表示足夠大的正整數(shù)；g表示每個(gè)自行車(chē)租賃點(diǎn)的固定建設(shè)成本；

f1表示每輛自行車(chē)的購(gòu)買(mǎi)成本；f2表示每個(gè)停車(chē)樁的安裝成本；

Oi(t)表示第t個(gè)時(shí)段第i個(gè)需求點(diǎn)的自行車(chē)出行發(fā)生量；

Di(t)表示第t個(gè)時(shí)段第i個(gè)需求點(diǎn)的自行車(chē)出行吸引量；

Wii'(t)表示第t個(gè)時(shí)段需求點(diǎn)i到需求點(diǎn)i'的自行車(chē)出行量；

α表示每個(gè)自行車(chē)租賃點(diǎn)最少需要分配的自行車(chē)數(shù)；

v1表示出行者的步行速度；v2表示出行者的騎車(chē)速度；dmin表示租賃點(diǎn)間最小距離；

ω表示自行車(chē)租賃點(diǎn)服務(wù)能力下限；η1表示停車(chē)樁數(shù)多于自行車(chē)數(shù)的下限（本文取其為0.1）；η2表示停車(chē)樁數(shù)多于自行車(chē)數(shù)的上限（本文取其為0.3）；

p表示車(chē)輛單位距離運(yùn)行成本；r表示每輛運(yùn)輸車(chē)輛使用的固定成本。

2.3 模型構(gòu)建

（1）第一階段模型構(gòu)建

第一階段規(guī)劃可以描述為在調(diào)度充分的條件下，即有調(diào)度車(chē)存在的情況，每個(gè)時(shí)段初，租賃點(diǎn)擁有的自行車(chē)數(shù)不受上一時(shí)段的自行車(chē)數(shù)影響，而是與本時(shí)段該租賃點(diǎn)服務(wù)范圍內(nèi)需求點(diǎn)的自行車(chē)出行發(fā)生量和出行吸引量有關(guān)。為達(dá)到使規(guī)劃區(qū)域內(nèi)所有出行者總出行時(shí)間最小的目標(biāo)，來(lái)選擇待建租賃點(diǎn)及分配各點(diǎn)自行車(chē)數(shù)和停車(chē)樁數(shù)。

在規(guī)劃區(qū)域內(nèi)，設(shè)I(i∈I)為需求點(diǎn)的集合，J(j∈J)為候選租賃點(diǎn)的集合，J1為建設(shè)的租賃點(diǎn)的集合，T(t∈T)為各個(gè)時(shí)段的集合。建立如下的自行車(chē)租賃點(diǎn)選址模型：

在上述建立的數(shù)學(xué)模型中：

式（1）為目標(biāo)函數(shù)，使規(guī)劃區(qū)域內(nèi)所有出行者的總出行時(shí)間最短，該目標(biāo)函數(shù)包括三部分：起始需求點(diǎn)到租賃點(diǎn)的時(shí)間、租賃點(diǎn)到租賃點(diǎn)的時(shí)間和租賃點(diǎn)到目的需求點(diǎn)的時(shí)間；

式（2）約束規(guī)劃區(qū)域內(nèi)自行車(chē)租賃點(diǎn)的建設(shè)數(shù)目；式（3）定義0-1矩陣，用來(lái)保證自行車(chē)租賃點(diǎn)只能為最大服務(wù)范圍內(nèi)的需求點(diǎn)提供服務(wù)；式（4）約束對(duì)于每一個(gè)需求點(diǎn)，至少有一個(gè)自行車(chē)租賃點(diǎn)為其服務(wù)；式（5）約束對(duì)于每個(gè)已決定建設(shè)的租賃點(diǎn)，要保證至少有一個(gè)需求點(diǎn)作為其服務(wù)對(duì)象；式（6）、（7）約束自行車(chē)出行者的借、還車(chē)需求只能在候選租賃點(diǎn)，且該租賃點(diǎn)需在步行距離范圍內(nèi)；式（8）、（9）約束只有位于起始需求點(diǎn)和目的需求點(diǎn)步行距離范圍內(nèi)且建設(shè)的租賃點(diǎn)之間才有自行車(chē)出行；式（10）約束整個(gè)規(guī)劃區(qū)域內(nèi)，自行車(chē)的購(gòu)買(mǎi)成本、停車(chē)樁的安裝成本和租賃點(diǎn)的固定建設(shè)成本應(yīng)不超過(guò)總投資額；式（11）約束起始需求點(diǎn)到目的需求點(diǎn)的自行車(chē)出行量等于起始需求點(diǎn)的出行者在各個(gè)租賃點(diǎn)的借車(chē)數(shù)之和；式（12）約束起始需求點(diǎn)到目的需求點(diǎn)的自行車(chē)出行量等于到目的需求點(diǎn)的出行者在各個(gè)租賃點(diǎn)的還車(chē)數(shù)之和；式（13）約束起始需求點(diǎn)到目的需求點(diǎn)在一個(gè)租賃點(diǎn)的借車(chē)數(shù)等于該租賃點(diǎn)到其他租賃點(diǎn)的自行車(chē)數(shù)之和；式（14）約束起始需求點(diǎn)到目的需求點(diǎn)在一個(gè)租賃點(diǎn)的還車(chē)數(shù)等于其他租賃點(diǎn)到該租賃點(diǎn)的自行車(chē)數(shù)之和；式（15）定義每一天開(kāi)始時(shí)刻初的每個(gè)租賃點(diǎn)都有車(chē)可用；式（16）定義每個(gè)時(shí)段每個(gè)租賃點(diǎn)所需的自行車(chē)的調(diào)配量；式（17）去除調(diào)配量的非負(fù)限制，即強(qiáng)調(diào)其可為負(fù)整數(shù)或0的特點(diǎn)，同時(shí)該變量也是兩階段模型間連接變量。當(dāng)時(shí)Cj(t)＞0，代表租賃點(diǎn)j應(yīng)調(diào)入的公共自行車(chē)數(shù)；當(dāng)Cj(t)＜0時(shí)，代表租賃點(diǎn)j應(yīng)調(diào)出的公共自行車(chē)數(shù)量為|Cj(t)|，當(dāng)Cj(t)=0時(shí)，表示該時(shí)段該點(diǎn)不需要調(diào)度；式（18）定義每個(gè)時(shí)段初每個(gè)租賃點(diǎn)空閑的停車(chē)樁數(shù)；式（19）定義每個(gè)時(shí)段末每個(gè)租賃點(diǎn)剩余的空閑停車(chē)樁數(shù)；式（20）約束任一時(shí)段，可為某需求點(diǎn)提供服務(wù)的租賃點(diǎn)，可提供的自行車(chē)數(shù)應(yīng)不小于該需求點(diǎn)總的借車(chē)需求；式（21）約束任一時(shí)段需求點(diǎn)范圍內(nèi)的租賃點(diǎn)得滿(mǎn)足到該需求點(diǎn)總的還車(chē)需求；式（22）約束任一時(shí)段各個(gè)需求點(diǎn)在某個(gè)租賃點(diǎn)的借車(chē)數(shù)之和應(yīng)不大于該租賃點(diǎn)可以提供租賃的自行車(chē)數(shù)；式（23）約束任一時(shí)段到各個(gè)需求點(diǎn)在某個(gè)租賃點(diǎn)的還車(chē)數(shù)之和應(yīng)不大于該租賃點(diǎn)可以提供還車(chē)的空閑停車(chē)樁數(shù)；式（24）約束每個(gè)建設(shè)的租賃點(diǎn)最少需要分配的自行車(chē)數(shù)；式（25）、（26）約束只有建設(shè)的租賃點(diǎn)才分配自行車(chē)和停車(chē)樁；式（27）為候選租賃點(diǎn)是否建設(shè)變量的0-1約束；式（28）為部分決策變量的非負(fù)約束；式（29）為保證系統(tǒng)的魯棒性及彈性，限制各租賃點(diǎn)的停車(chē)樁數(shù)大于其所能擁有的最多自行車(chē)數(shù)，確保車(chē)有所停，且其差值處于一個(gè)合適的范圍；式（30）約束兩個(gè)租賃點(diǎn)間距不能過(guò)小，否則可能重復(fù)建設(shè)，增大成本；式（31）是為了保證待建自行車(chē)租賃點(diǎn)的服務(wù)水平，約束只有借、還車(chē)總數(shù)超過(guò)某一定值時(shí)才允許在該候選租賃點(diǎn)建自行車(chē)租賃點(diǎn)，否則不允許建。

（2）第二階段模型構(gòu)建

第二階段規(guī)劃描述在確定了待建租賃點(diǎn)和各點(diǎn)的調(diào)配量的情況下，規(guī)劃調(diào)度車(chē)輛的路線(xiàn)安排和分配，使得總運(yùn)輸成本最小。

當(dāng)?shù)谝浑A段最優(yōu)后，即得到要建設(shè)的租賃點(diǎn)及相應(yīng)調(diào)配量，然后第二階段就根據(jù)第一階段確定的決策變量，尋求最優(yōu)方案，安排調(diào)度車(chē)輛路線(xiàn)。

對(duì)于待建的站點(diǎn)編號(hào)j(j∈J1)，為了方便起見(jiàn)，將車(chē)場(chǎng)編號(hào)定為0；設(shè)運(yùn)輸車(chē)輛編號(hào)v(v∈V)，則第二階段模型如下：

約束條件為：

其中，式（32）為第二階段模型的目標(biāo)函數(shù)，即使得總運(yùn)輸成本最小，運(yùn)輸成本則包括固定成本和可變成本這兩個(gè)基本的部分；式（33）約束運(yùn)輸車(chē)輛的數(shù)量；式（34）限制調(diào)度車(chē)的運(yùn)輸容量；式（35）和式（36）表示各站點(diǎn)都被服務(wù)，且一輛車(chē)僅服務(wù)一次；式（37）表示車(chē)輛v為租賃點(diǎn)j調(diào)度服務(wù)的決策變量，車(chē)輛v在租賃點(diǎn)j'結(jié)束調(diào)度工作后，再到租賃點(diǎn)j進(jìn)行調(diào)度，則xjj’v=1，否則xjj’v=0 ；式（38）表示運(yùn)輸車(chē)輛v運(yùn)輸路徑的決策變量，若車(chē)輛v被使用，則ev=1，否則ev=0。上述模型中的j，j'∈J1（J1為待建設(shè)的租賃點(diǎn)，即yj），Cj(t)由第一階段規(guī)劃決策確定。

3 算例分析

3.1 算例簡(jiǎn)介

現(xiàn)擬在某規(guī)劃區(qū)域內(nèi)建設(shè)一個(gè)公共自行車(chē)租賃系統(tǒng)，投資總額為200萬(wàn)元。目前已經(jīng)根據(jù)居民的出行需求確定了10個(gè)自行車(chē)出行需求點(diǎn)，并依據(jù)這些需求點(diǎn)確定了20個(gè)候選租賃點(diǎn)的位置?，F(xiàn)在需要從這20個(gè)租賃點(diǎn)中選擇部分租賃點(diǎn)建設(shè)，并分配相應(yīng)數(shù)量的自行車(chē)和停車(chē)樁，以滿(mǎn)足一天內(nèi)各個(gè)時(shí)段居民的出行需求，做到任一時(shí)段居民在其步行范圍內(nèi)的租賃點(diǎn)都能借到車(chē)和還出車(chē)，同時(shí)又使得規(guī)劃區(qū)域內(nèi)居民總出行時(shí)間最短。但租賃點(diǎn)的建設(shè)數(shù)目應(yīng)在7～13之間，避免租賃點(diǎn)建設(shè)太多造成資源的浪費(fèi)以及租賃點(diǎn)建設(shè)過(guò)少無(wú)法滿(mǎn)足出行者的需求。規(guī)劃區(qū)域內(nèi)需求點(diǎn)和租賃點(diǎn)的分布如圖2所示。

圖2 需求點(diǎn)和租賃點(diǎn)分布圖（●為需求點(diǎn)，■為租賃點(diǎn)）Fig.2 Distribution map of demand points and rental points（●：demand points，■：rental points）

候選租賃點(diǎn)和需求點(diǎn)之間的距離如表1所示。時(shí)段1各個(gè)需求點(diǎn)的公共自行車(chē)租借需求如表2所示。

表 1 租賃點(diǎn)到需求點(diǎn)的距離（單位：m）Tab.1 Distance from lease point to demand point（unit：m）

表2 時(shí)段1公共自行車(chē)租借需求Tab.2 Period 1 public bicycle rental demand

各個(gè)租賃點(diǎn)之間的距離以及時(shí)段2～時(shí)段6各個(gè)需求點(diǎn)的公共自行車(chē)租借需求從略。

3.2 算例求解

（1）相關(guān)常量取值：C=400 m，M=10 000，g=50 000元，α=15輛，f1=300元，f2=2 000元，v1=1.4 m/s，v2=5 m/s，V=2輛，p=2元/公里，r=40元，Q=100輛。

（2）根據(jù)租賃點(diǎn)與需求點(diǎn)之間的距離以及租賃點(diǎn)的服務(wù)半徑C可得每個(gè)需求點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的候選租賃點(diǎn)，如表3所示。

表3 需求點(diǎn)對(duì)應(yīng)的候選租賃點(diǎn)Tab.3 Candidate lease points corresponding to demand points

（3）運(yùn)用LINGO編程求解，運(yùn)行該程序得到規(guī)劃區(qū)域內(nèi)居民最短的總出行時(shí)間為4 096 021秒，運(yùn)輸成本為363.5元，應(yīng)建設(shè)的租賃點(diǎn)見(jiàn)表4，共需建設(shè)13個(gè)租賃點(diǎn)，在各建設(shè)的租賃點(diǎn)應(yīng)分配的自行車(chē)數(shù)和停車(chē)樁數(shù)見(jiàn)表5，各租賃點(diǎn)各時(shí)段的調(diào)配量見(jiàn)表6，調(diào)度車(chē)輛運(yùn)行路徑為：2-4-6-7-16-17-14-18-19-20-11-8-9。

表4 系統(tǒng)布局方案（表中0代表不建設(shè)，1代表建設(shè)）Tab.4 System layout scheme（0 in the table represents no construction and 1 represents construction）

表5 租賃點(diǎn)分配的自行車(chē)數(shù)和停車(chē)樁數(shù)Tab.5 Number of bicycles and parking piles allocated at the rental point

表6 各租賃點(diǎn)各時(shí)段的調(diào)度計(jì)劃Tab.6 Scheduling plan of each lease point and each period

根據(jù)以上數(shù)據(jù)可得到各建設(shè)的站點(diǎn)應(yīng)服務(wù)的需求點(diǎn)和調(diào)度車(chē)輛路徑，如圖3所示。

圖3 租賃點(diǎn)服務(wù)需求點(diǎn)圖Fig.3 Service demand point diagram of rental point

4 結(jié)語(yǔ)

本文研究的是有調(diào)度存在的租賃點(diǎn)選址問(wèn)題，每個(gè)時(shí)段初租賃點(diǎn)擁有的自行車(chē)數(shù)不受上一時(shí)段的自行車(chē)數(shù)影響，而是與本時(shí)段該租賃點(diǎn)服務(wù)范圍內(nèi)需求點(diǎn)的自行車(chē)出行發(fā)生量和出行吸引量有關(guān)，基于對(duì)問(wèn)題的分析建立了相關(guān)的函數(shù)關(guān)系，構(gòu)建了一個(gè)有調(diào)度的公共自行車(chē)租賃點(diǎn)選址的優(yōu)化模型，并通過(guò)一個(gè)具有代表性的算例對(duì)模型進(jìn)行了驗(yàn)證。公共自行車(chē)系統(tǒng)的布局應(yīng)該減少對(duì)周?chē)煌ǖ呢?fù)面影響，所以在進(jìn)一步地研究時(shí)應(yīng)把這些因素考慮進(jìn)去。