李海波，李 雯，李 濤

（交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院，北京 100088）

0 引言

“十三五”以來，國家發(fā)布各種政策大力推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。2016年12月，交通運(yùn)輸部等十八個部門發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵開展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》，提出了多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的目標(biāo)，指明多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的行動路線，該通知是我國第一個多式聯(lián)運(yùn)綱領(lǐng)性文件，標(biāo)志著多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略。2018年6月，國務(wù)院印發(fā)《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)就是“積極調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，發(fā)展綠色交通體系”任務(wù)的重要舉措。2018年9月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018—2020年）》（國辦發(fā)〔2018〕91號）[1]，對加快優(yōu)化貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行了總體部署和系統(tǒng)安排，以推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”為主攻方向，重點(diǎn)提出了加強(qiáng)煤炭集港和礦石疏港運(yùn)輸管理、加快集疏港鐵路和企業(yè)鐵路專用線建設(shè)、大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)等核心舉措。2019年9月，國家發(fā)展改革委等五部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)的指導(dǎo)意見》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2019〕1445 號），意見要求到2025年，沿海主要港口、大宗貨物年運(yùn)量150萬噸以上的大型工礦企業(yè)、新建物流園區(qū)鐵路專用線力爭接入比例均達(dá)到85%，長江干線主要港口全部實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)港。2019年9月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，要求優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，加快推進(jìn)港口集疏運(yùn)鐵路、物流園區(qū)及大型工礦企業(yè)鐵路專用線等“公轉(zhuǎn)鐵”重點(diǎn)項目建設(shè)，推進(jìn)大宗貨物及中長距離貨物運(yùn)輸向鐵路和水運(yùn)有序轉(zhuǎn)移[2-3]，推動鐵水、公鐵、公水、空陸等聯(lián)運(yùn)發(fā)展。2021年10月，《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出加快推進(jìn)港口集疏運(yùn)鐵路、物流園區(qū)及大型工況企業(yè)鐵路專用線建設(shè)，推動大宗貨物及中長距離貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”。推進(jìn)港口、大型工礦企業(yè)大宗貨物主要采用鐵路、水運(yùn)、封閉式皮帶廊道、新能源和清潔能源汽車等綠色運(yùn)輸方式。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量年均增長率為15%。2022年1月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021—2025年）》，要求“十四五”期實(shí)現(xiàn)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量規(guī)模年均增速15%以上[4]，重點(diǎn)區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu)顯著優(yōu)化，京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、粵港澳大灣區(qū)等沿海主要港口利用疏港鐵路、水路、封閉式皮帶廊道、新能源汽車運(yùn)輸大宗貨物的比例力爭達(dá)到80%。

綜上，國家已經(jīng)明確推動大宗貨物及中長距離貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”，并對鐵路進(jìn)港率、鐵水聯(lián)運(yùn)量增長率、重點(diǎn)區(qū)域的綠色運(yùn)輸比例等提出了量化要求。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對于降低交通運(yùn)輸?shù)恼w能耗和碳排放方面具有較大的發(fā)展?jié)摿ΑＫ愤\(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸在碳排放和大氣污染物排放方面，比公路運(yùn)輸具有更大的優(yōu)勢。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整給水路運(yùn)輸帶來了壓力，水路運(yùn)輸碳排放方面將會有所增加。

本文是在碳達(dá)峰碳中和背景下，通過總結(jié)國內(nèi)外水路、公路、鐵路等運(yùn)輸方式的定量分析結(jié)果，對各種運(yùn)輸方式的碳排放、大氣污染物排放、能耗、經(jīng)濟(jì)性等方面進(jìn)行比較，并提出了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的路徑建議。

1 我國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

長期以來，我國貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)以公路運(yùn)輸為主。根據(jù)2013—2020年交通運(yùn)輸行業(yè)統(tǒng)計公報數(shù)據(jù)，鐵路、公路、水運(yùn)和航空四類運(yùn)輸方式貨運(yùn)量的占比變化情況見圖1（由于可能存在統(tǒng)計口徑問題，僅供參考）。從圖中可以看出公路運(yùn)輸一直是中國運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，占比?3%～78%。水運(yùn)排在第二位，占比為13%～16%，鐵路運(yùn)輸為7%～10%。2020年中國交通運(yùn)輸四種方式的總貨運(yùn)量為464.4億噸，其中公路運(yùn)輸?shù)谋壤氏陆第厔荩\(yùn)和鐵路呈上升趨勢，這是中國實(shí)施大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”政策下運(yùn)輸結(jié)構(gòu)向好的表現(xiàn)。

圖1 交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化情況Fig.1 Changes in transportation structure

根據(jù)《中國移動源環(huán)境管理年報（2020）》，2019年，全國貨運(yùn)量為470.6億噸，其中鐵路貨運(yùn)43.2億噸，占比9.2%，公路貨運(yùn)343.5億噸，占比73.0%，水路貨運(yùn) 74.7億噸，占比15.9%。由圖2可以看出公路在中國貨物運(yùn)輸?shù)恼急茸畲?，高達(dá)73.0%。這個數(shù)據(jù)與交通運(yùn)輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)有些區(qū)別，交通運(yùn)輸部公報發(fā)布的數(shù)據(jù)沒有管道運(yùn)輸?shù)臄?shù)據(jù)。

圖2 2019年全國貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)（中華人民共和國生態(tài)環(huán)境部）Fig.2 National cargo transport structure in 2019（Ministry of Ecology and Environment of the People’s Republic of China）

2 各種運(yùn)輸方式比較

根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)的對比分析，以及筆者對內(nèi)河某區(qū)域的運(yùn)輸方式的比較研究，相關(guān)結(jié)果分析如下：

2.1 能耗比較

德國的相關(guān)研究中，總體趨勢是內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)哪芎淖畹?，公路運(yùn)輸最高，干散貨公路運(yùn)輸能耗最高是水路運(yùn)輸?shù)?.5倍，集裝箱公路運(yùn)輸最高是水路運(yùn)輸?shù)?.5倍。

我國內(nèi)河典型線路比較中，水路運(yùn)輸能耗是公路運(yùn)輸?shù)?.3～3.6倍，如果航道等級較大，鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)哪芎南喈?dāng)。

2.2 污染物排放比較

德國相關(guān)研究中，二氧化碳排放方面，公路運(yùn)輸排放最高，水路總體低于鐵路的排放，就萊茵河走廊的集裝箱運(yùn)輸而言，水路運(yùn)輸每TEU的二氧化碳排放量比鐵路低19%～55%。對于易北河來說，如果與河流上的輕推組合相比，鐵路運(yùn)輸每TEU的優(yōu)勢是15%。在大氣污染物排放方面，公路運(yùn)輸最高，火車的用電取決于發(fā)電廠的排放，總體上水運(yùn)的排放大于鐵路運(yùn)輸?shù)呐欧拧?/p>

美國的相關(guān)研究中，在二氧化碳排放方面，公路運(yùn)輸是水路的13.1倍，鐵路運(yùn)輸是水路的1.66倍。每百萬公里顆粒物排放和氮氧化物排放均是公路運(yùn)輸最高、鐵路運(yùn)輸最低，公路運(yùn)輸排放的氮氧化物是水運(yùn)的6.4倍。

我國內(nèi)河典型線路比較中，大氣污染物排放方面公路運(yùn)輸最大，鐵路運(yùn)輸最小，具體數(shù)值見表1。主要是因?yàn)檠芯糠秶鷥?nèi)的鐵路均已電氣化，而船舶仍使用柴油，因此排放較大。

2.3 安全事故方面比較

德國貨物運(yùn)輸事故造成的所有經(jīng)濟(jì)損失中，96.9%是卡車造成的，2.0%是鐵路造成的，1.1%是水路運(yùn)輸造成的。

美國的研究中，每十億噸英里死亡數(shù)、受傷情況均為公路最高、水運(yùn)最低。

2.4 經(jīng)濟(jì)性比較

德國的相關(guān)研究中，在經(jīng)濟(jì)性方面，各種運(yùn)輸方式與自身載重量的關(guān)系是單次載重量越大，能耗就越低。在選取的8條不同運(yùn)輸線路中，運(yùn)輸距離為145～900 km不同的線路，總體趨勢是公路的運(yùn)費(fèi)最高，而且運(yùn)輸距離越大，差值越大。鐵路運(yùn)輸和船舶運(yùn)輸相比，總體上船舶有優(yōu)勢，僅有3條線路鐵路占有優(yōu)勢，在干散貨運(yùn)輸路線中，水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸相比平均成本優(yōu)勢為25%，在所有的集裝箱航線上，水路運(yùn)輸顯然比鐵路運(yùn)輸成本低。集裝箱水路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)成本平均比鐵路運(yùn)輸?shù)?0%。

我國內(nèi)河典型線路研究成果中，公路運(yùn)輸成本是水路運(yùn)輸?shù)?.4～1.9倍，鐵路運(yùn)輸成本是水路運(yùn)輸?shù)?.3～1.8倍，水路運(yùn)輸較公路、鐵路運(yùn)輸具有較大的優(yōu)勢。

2.5 小結(jié)

歐洲運(yùn)輸政策“白皮書”中要求2030年能實(shí)現(xiàn)道路貨運(yùn)量（＞300 km）的 30%轉(zhuǎn)向其他運(yùn)輸方式（水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸），說明該政策認(rèn)為當(dāng)運(yùn)輸?shù)木嚯x超過300 km時，水路運(yùn)輸占有優(yōu)勢，而當(dāng)表1中典型路徑I、II距離在300 km以下，由于距離較短，水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢沒有充分發(fā)揮出來。航道升級前水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢顯現(xiàn)，航道升級后水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢更加明顯。公路運(yùn)輸在時間性上具有優(yōu)勢。

表1 各種運(yùn)輸方式比較匯總表Tab.1 Comparison summary of various transportation modes

3 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整建議

3.1 充分利用水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢

通過以上分析，水路運(yùn)輸在節(jié)能環(huán)保方面具有較好的優(yōu)勢，目前國家政策大力支持“公轉(zhuǎn)水”“水水”中轉(zhuǎn)運(yùn)輸。應(yīng)統(tǒng)籌江海直達(dá)和江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展，積極推進(jìn)干散貨、集裝箱江海直達(dá)運(yùn)輸，逐步提高“水水”中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量。港口應(yīng)從服務(wù)社會轉(zhuǎn)型角度調(diào)整優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、提高“水水”中轉(zhuǎn)的集疏運(yùn)比例，目前一些大型港口的“水水”中轉(zhuǎn)比例達(dá)到40%以上，如2020年，上海港集裝箱“水水”中轉(zhuǎn)比例達(dá)到51.6%，2022年4月份上海港“水水”中轉(zhuǎn)比例更是達(dá)到65%。

發(fā)展水路運(yùn)輸需要進(jìn)一步提高水路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量，提升水路運(yùn)輸?shù)谋憬菪?。水路運(yùn)輸涉及多個部門，需在地區(qū)或跨地區(qū)間統(tǒng)籌規(guī)劃、布局。應(yīng)進(jìn)一步加大推進(jìn)“散改集”的力度，提高運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保性和便捷性。摸清鐵水聯(lián)運(yùn)最后一公里存在的問題，解決制約多式聯(lián)運(yùn)的“門到門”運(yùn)輸瓶頸問題，提高綜合運(yùn)輸效率和運(yùn)輸環(huán)保性。另外，解決鐵水聯(lián)運(yùn)不同環(huán)節(jié)之間轉(zhuǎn)運(yùn)、無縫銜接、效率提升等問題，提高“一單制”的應(yīng)用推廣，實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸 “一次委托、一次付費(fèi)、一單到底”，從而降低供應(yīng)鏈成本、提高綜合運(yùn)輸物流時效。

3.2 建議進(jìn)一步降低港口和鐵路運(yùn)價

目前，港口和鐵路在中長距離、大宗貨物運(yùn)輸上具有比較優(yōu)勢，建議進(jìn)一步系統(tǒng)分析港口作業(yè)費(fèi)、船舶運(yùn)輸費(fèi)、鐵路運(yùn)價下浮和相關(guān)補(bǔ)貼政策的合理性，以及開展各種運(yùn)輸方式價格對多情景下綜合運(yùn)輸方式成本的優(yōu)化分析和路徑研究，通過降低港口和鐵路運(yùn)費(fèi)，進(jìn)一步提高港口和鐵路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)性方面的比較優(yōu)勢。

3.3 建議提高公路運(yùn)輸車輛的效率和排放標(biāo)準(zhǔn)

運(yùn)輸車輛效率的提高主要是通過收緊車輛排放標(biāo)準(zhǔn)和降低車輛報廢年限等措施來實(shí)現(xiàn)。建議相關(guān)部門嚴(yán)查公路運(yùn)輸中車輛超重、超排放問題，并考慮適時提高車輛的能效和排放標(biāo)準(zhǔn)，限制公路運(yùn)輸?shù)呐欧诺燃?。目前，部分城市已?jīng)對港口周邊集疏運(yùn)車輛的排放標(biāo)準(zhǔn)提出嚴(yán)格要求，多個城市發(fā)布了國IV限行通知。如山東首次將國IV柴油貨車納入逐步淘汰范圍，在重污染天氣應(yīng)急期間，全社會統(tǒng)一使用國V及以上排放階段或新能源車輛運(yùn)輸。2021年8月1日起，進(jìn)入日照港區(qū)或重點(diǎn)工業(yè)企業(yè)的貨運(yùn)車輛采用清潔能源或國V及以上車輛。在燃油車輛的電能替代方面，最近幾年，我國電動汽車的推進(jìn)速度較快，但用于港口的集疏運(yùn)車輛主要為柴油、液化天然氣車輛，電動車輛由于續(xù)航和成本等問題應(yīng)用較少。

交通運(yùn)輸?shù)闹饕寂欧艁碓词堑缆愤\(yùn)輸，根據(jù)中華人民共和國生態(tài)環(huán)境部數(shù)據(jù)，2019年道路運(yùn)輸占交通運(yùn)輸溫室氣體排放量的比例約為84%，道路運(yùn)輸排放主要源于使用化石能源的車輛。通過運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整相關(guān)政策引導(dǎo)鐵路和水路主導(dǎo)中長距離運(yùn)輸，公路運(yùn)輸主要進(jìn)行城市內(nèi)的短途運(yùn)輸，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)將成為多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的核心，促進(jìn)鐵路、水路、封閉式皮帶廊道、新能源車輛等綠色運(yùn)輸方式的發(fā)展，助力我國碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。