文/童濟仁汽車評論

電動車，也許是BBA 不想談，但又不得不談的問題。

2021 年，奔馳、寶馬、奧迪國內(nèi)累計新能源車銷量為78995 輛，同比增長69.8%。BBA 三家全年新能源車的銷量總和，只比特斯拉12 月的銷量稍多一些。

如果單看純電動車的話，BBA 在2021 年國內(nèi)市場的銷量僅為36266 輛，同比增長208.1%，占新能源車銷量的45.9%，尚不及一半。換句話說，基于燃油車改造的插電混動車型，在2021 年仍然是BBA 新能源車型的銷售主力。

在歐洲，特斯拉不像在中國那樣受關(guān)注，這或許給了BBA 的決策者們一點信心。但是，BBA 不可能一直做鴕鳥，也不可能一直保持對特斯拉的“驕傲感”。在中國，至少在某些細分市場里，特斯拉、蔚來等頭部新勢力對于電動車消費價值觀的影響，對BBA 未來潛在消費者的截流，在2021 年已經(jīng)顯現(xiàn)出來。

BBA電動車在國內(nèi)銷量如何？

2021 年，BBA 在國內(nèi)賣得最好的新能源車型是寶馬5 系PHEV，賣得最好的純電動車是寶馬iX3。

事實上，寶馬確實也是BBA 中電動化最堅決的一個。在用寶馬5 系PHEV 苦撐多年之后，2021 年算得上是寶馬在國內(nèi)開啟純電動化的元年。寶馬iX3 作為主推的純電動車，全年銷售22665 輛，是傳統(tǒng)豪華品牌中銷量最高的純電動車，也是唯一年銷量過萬輛的傳統(tǒng)豪華品牌電動車。在它之前，除了特斯拉兩款車型，還有蔚來ES6 和EC6，緊跟其后的是蔚來ES8。

與之對應的是，奔馳EQC 全年僅銷售5965 輛，奧迪e-tron只售出2752 輛。

換句話說，如果今天的中國消費者想購買40 萬～50 萬元的豪華電動車，又不想選擇特斯拉或者蔚來，那么寶馬iX3幾乎是唯一的選擇。而寶馬iX3 也的確是BBA 在這個級別純電動SUV 中，最有誠意、最用心做的一輛車。

別的不說，就沖寶馬iX3 年初主動調(diào)低價格，以及寶馬燃油車因為缺芯而減配供應，寶馬iX3 卻能保證配置，就說明寶馬還是想提升這款車的銷量。寶馬iX3 在X3 中的銷量占比已經(jīng)達到15%，這也是2021 年寶馬X3 銷量同比增長11.66%，并且反超奔馳GLC 和奧迪Q5，成為豪華中型SUV 老大的重要因素。

至于寶馬5 系PHEV，在達到銷量頂峰后，已經(jīng)開始走下坡路。雖然還是唯一的全年銷量過萬輛的豪華品牌插電混動車型，但是同比下滑2.18%也意味著這個市場基本走到了頭。

奔馳這邊，除了奔馳EQC 外，剩下勉強能賣的新能源車，就是插電混動的奔馳GLE 和奔馳E 級，兩者2021 年分別銷售了5855 輛和5292 輛。2021 年11 月廣州車展上市的奔馳EQA 和EQB，不出所料并沒有引起太大的市場波瀾，12 月都只有幾十和上百輛的銷量。油改電的特性和偏高的價格，或許北京奔馳心里也明白，這兩款車勢必不會好賣。

至于奧迪，不出意外賣得最好的也是插電混動的A6L，銷量為5236 輛，同比下滑6.82%。而在純電動市場，CLTC（中國輕型汽車行駛工況）續(xù)航里程為325 公里的奧迪Q2L e-tron是唯一的支撐?；蛟S接下來上汽奧迪的Q5 e-tron 能夠帶來一些增量，但是40 萬元的預售起售價，還是會讓人心犯嘀咕。

總體來看BBA 面對新能源車市場，至少在近兩年內(nèi)仍然是以保守的態(tài)度為主。看看新能源車的銷量占比就知道了，BBA 中新能源車銷量占比最高的寶馬，也僅有5.97%，奔馳和奧迪更是僅有2.25%和1.83%。

如果你是BBA 的CEO，是現(xiàn)在把占比95%以上的燃油車盡可能賣好，還是在幾年之內(nèi)把這95%的燃油車全部變成新能源車？答案是顯然的。

除了銷量，BBA電動車還有什么潛在風險？

李想那篇創(chuàng)業(yè)有感的長文，曾引發(fā)了汽車行業(yè)的廣泛關(guān)注。其中有一個觀點，用在BBA 身上也算恰當。就是行業(yè)領(lǐng)先者轉(zhuǎn)型時，因為不愿再經(jīng)歷“從0 到1”的階段，所以會轉(zhuǎn)型失敗。

BBA 各自都有銷售壓力，任何突變引發(fā)銷量的波動都是不被允許的。同時，歐洲財務(wù)官的思維根植于這幾家豪華巨頭的骨子里，要讓他們改變組織形態(tài)、改變運營模式，這不是CEO 一個人能決策的。這一點，看看迪斯在大眾的遭遇就不難理解。如果BBA 現(xiàn)在堅定地跟著特斯拉的路子走，董事會也好、工會也罷，都不會讓管理層們省心。

所以，即便他們認清趨勢，也不能被“野蠻人”帶走節(jié)奏，這種微妙的平衡反而成了束縛。這決定了BBA 必須要去做油改電，或者更柔和一點的說法——油電融合。

相比電動化，智能化可能是BBA 電動車面臨的更加棘手的問題。因為電動化對消費者的影響，大多來自動力性能和續(xù)航能力，即便是油改電，只要愿意好好做，相比原生電動平臺也不會產(chǎn)生質(zhì)的差別。但是智能化的能力，對于BBA 來說是顛覆性的。

奔馳下一代的輔助駕駛，已經(jīng)基本全盤交給英偉達操辦了。寶馬下一代的輔助駕駛，因為Mobileye 的封閉，合作伙伴將換為更加開放的高通，但這也意味著寶馬從現(xiàn)在才開始著手進行輔助駕駛更加深入的自研。

有人覺得，只要車子能自己開、能聯(lián)網(wǎng)、能對話，就是一輛智能汽車。BBA 可能也是這么想的。但這樣想的問題在于，一輛裝載了智能化配置的汽車和一輛智能汽車，是完全不同的兩個概念。前者是點綴，后者則意味著從底層開始，對電子電氣架構(gòu)、芯片、硬件算力、軟件算法等進行重新定義。

BBA 也許意識到這個問題，但這些新能力的構(gòu)建，以及基于這些新能力的量產(chǎn)車型，最快也要到2024～2025 年之后，才會逐漸鋪開。而那時，不管是特斯拉，還是國內(nèi)的蔚小理，或者是其他高速奔跑的中國本土車企，相信不會再忌憚BBA，也會最大限度地放大BBA 在智能化上的劣勢。

造車新勢力們可以在當下提前截流愿意嘗試新鮮的消費者，并且還在影響越來越多的人。BBA 現(xiàn)有的燃油車銷量不會受到大的影響，但是BBA 在未來幾年里推出的電動車，如果保持現(xiàn)在的水準，沒有一款會是好賣的。長此以往，當2025 年智能電動車賽道全面開啟，BBA 的地位還能像今天這般安穩(wěn)嗎？