吳景煒

上海同濟(jì)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司 上海 200092

1 空中步行系統(tǒng)的發(fā)展

空中步行系統(tǒng)，又稱地上步行系統(tǒng)或二層步行系統(tǒng)，英文為 skyway system 或 skywalk system?？罩胁叫邢到y(tǒng)是一種高于平面街道且互相連通的人行通道網(wǎng)絡(luò)，此種網(wǎng)絡(luò)包含橫跨道路上設(shè)置的橋梁及連通建筑物的走廊兩個(gè)部分，內(nèi)部常有商店及各種服務(wù)的經(jīng)營(yíng)或各種類型的活動(dòng)中心[2]?？罩胁叫械赖奶岢鲎钤缈勺匪莸缴鲜兰o(jì)20年代。諸如1927年的“大都市”和1936年的“未來(lái)的事物”等電影構(gòu)想了一個(gè)空中步道跨越建筑物之間的現(xiàn)代烏托邦，為觀眾描繪了一個(gè)未來(lái)的城市圖景?，F(xiàn)代主義建筑大師柯布西耶在他的巴黎“瓦贊計(jì)劃”（1925）中設(shè)想了人車分離的新型城市規(guī)劃方案。1933年,國(guó)際現(xiàn)代建筑協(xié)會(huì)(CIAM)提出的《雅典憲章》強(qiáng)調(diào)城市規(guī)劃是一個(gè)三度空間的科學(xué),應(yīng)考慮立體發(fā)展城市空間。而現(xiàn)代城市空中步道最初是作為立體化交通解決方法而產(chǎn)生的，其時(shí)代背景是上世紀(jì)60-70年代歐美等國(guó)的城市復(fù)興運(yùn)動(dòng)。

伴隨著二戰(zhàn)后歐美城市的迅速重建，歐美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的城市建設(shè)大都經(jīng)歷了從市區(qū)到郊區(qū)，再返回市區(qū)的過(guò)程。早期工業(yè)化導(dǎo)致的城市中心區(qū)環(huán)境惡化和高速公路交通大發(fā)展造就了城市的郊區(qū)化發(fā)展，加劇了城市中心區(qū)活力的喪失，引發(fā)一系列社會(huì)和環(huán)境問(wèn)題。而后，70年代所爆發(fā)的能源危機(jī)再次顯現(xiàn)了城市蔓延所帶來(lái)的發(fā)展問(wèn)題，以重振內(nèi)城中心活力，辦公和商業(yè)活動(dòng)重返城市中心區(qū)為目標(biāo)的城市更新運(yùn)動(dòng)由此展開。新的城市開發(fā)模式不再單純強(qiáng)調(diào)商業(yè)、辦公和住宅的增量發(fā)展，而是重新組織包括交通、休閑游憩在內(nèi)的公共功能，將其與商業(yè)、辦公、住宅等功能進(jìn)行緊湊、綜合開發(fā)。

美國(guó)城市明尼阿波利斯于1962年正式建立了第一個(gè)空中步行系統(tǒng)。它連接了商業(yè)辦公空間，酒店，室內(nèi)停車場(chǎng)，零售和餐廳空間。在20世紀(jì)60年代，空中步行系統(tǒng)只在少數(shù)美國(guó)城市中出現(xiàn)，如圣保羅，明尼阿波利斯和辛辛那提。直到20世紀(jì)90年代，美國(guó)和加拿大的30多個(gè)城市都擁有空中步行系統(tǒng)。例如，明尼阿波利斯市擁有連接70多個(gè)連續(xù)城市街區(qū)的空中步行系統(tǒng)。

亞洲的城市亦擁有不俗的實(shí)踐。上世紀(jì)50年代后，日本政府開始大力發(fā)展城市空中步行天橋。進(jìn)入70年代，隨著市民對(duì)步行環(huán)境方便性和舒適性需求的提升，主要城市交通建筑前開始出現(xiàn)站前平臺(tái)，人行天橋也開始運(yùn)用于建筑物與公共場(chǎng)所之間的連接。日本學(xué)者戶所?。?985）在其所著《都市空間的立體化》中，以日本國(guó)內(nèi)大小城市為對(duì)象，深入研究了城市空間的豎向發(fā)展利用問(wèn)題。動(dòng)態(tài)量化分析這些城市的空間容量和承載力、不同城市間功能在垂直方向上的分布量以及彼此之間的關(guān)系等。90年代后，以東京、大阪城市圈和香港為代表的東亞高密度城市，掀起一波以城市交通樞紐站為核心的城市高強(qiáng)度、立體化開發(fā)的“TOD”發(fā)展熱潮。該理念倡導(dǎo)交通樞紐為中心的400-500米范圍里應(yīng)保證城市人員舒適步行。因此，包括空中步行系統(tǒng)在內(nèi)的立體步行系統(tǒng)備受青睞。例如，1998年建成的小倉(cāng)站前空中步行系統(tǒng)、2000年初步建成的橫濱MM21地區(qū)空中步行系統(tǒng)、2002年建成的東京都汐留地區(qū)立體步行系統(tǒng)等[3]。

在香港，98%的人口依賴公共交通,高度發(fā)達(dá)的公共軌道運(yùn)輸系統(tǒng)和CBD地區(qū)極端的高密度形態(tài)是香港城市最為顯著的城市特征。高密度可能有利于社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但過(guò)度擁擠和污染的環(huán)境問(wèn)題是令人擔(dān)憂的問(wèn)題。面對(duì)這些潛在的問(wèn)題，香港政府倡導(dǎo)實(shí)行較為全面的人車分離體系?；谏鲜霰尘埃愀塾?0世紀(jì)60年代始，由私人建設(shè)第一條空中步道，經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，陸續(xù)在人流活動(dòng)最為密集的中環(huán)、金鐘、灣仔地區(qū)建設(shè)城市二層步行系統(tǒng)。

我國(guó)內(nèi)地關(guān)于空中步行系統(tǒng)的研究和實(shí)踐起步較晚。在很長(zhǎng)一段時(shí)間，行人天橋、二層步行連廊零星散步在主要城市地面交通矛盾較突出區(qū)域，主要是作為行人過(guò)街的市政設(shè)施，或建筑單體之間的連接通道。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，越發(fā)凸顯的城市交通與空間資源矛盾以及強(qiáng)烈的公眾城市步行環(huán)境改善訴求促使職能部門逐漸重視空中步道的系統(tǒng)化，以及系統(tǒng)與周邊城市空間的聯(lián)系。90年代后，以北京、上海、廣州等城市為代表的新城城市設(shè)計(jì)方案均提出了空中步行系統(tǒng)的建設(shè)構(gòu)想。隨著國(guó)內(nèi)舊城更新和新城建設(shè)需求，空中步行系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)迎來(lái)了新的發(fā)展契機(jī)。上海小陸家嘴地區(qū)、廣州珠江新城核心區(qū)形成了頗具規(guī)模的空中步行系統(tǒng)，并逐漸產(chǎn)生城市效益。同時(shí)，上海陸家嘴空中步行系統(tǒng)擴(kuò)建計(jì)劃、上海中山公園地區(qū)空中步行系統(tǒng)規(guī)劃、上海徐家匯空中步行系統(tǒng)規(guī)劃、廣州琶洲會(huì)展中心CBD空中步行系統(tǒng)規(guī)劃以及深圳人民南商業(yè)空中步行系統(tǒng)的規(guī)劃等項(xiàng)目，標(biāo)志著城市空中步行系統(tǒng)在我國(guó)的發(fā)展邁入新的階段。

圖1 世界主要城市空中步行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

2 空中步行系統(tǒng)的動(dòng)力機(jī)制

2.1 早期的動(dòng)力機(jī)制

在高密度城市的公共活動(dòng)中心區(qū)，空中步行系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)歷多個(gè)的時(shí)間階段，其建造和擴(kuò)展的原因也多種多樣。

氣候因素。文獻(xiàn)表明，空中步行系統(tǒng)的建設(shè)最初目的是避免惡劣的天氣條件對(duì)中心區(qū)人員日常出行的影響。國(guó)外寒地城市，如美國(guó)的圣保羅、密爾沃基和加拿大卡爾加里等高緯度城市，嘗試建造人行天橋，以保護(hù)人們遠(yuǎn)離寒冷的冬季。除了寒冷的冬天，炎熱潮濕的夏季，多風(fēng)和潮濕的街道，這也都催生了空中步行系統(tǒng)的建造。例如美國(guó)的明尼阿波利斯、圣保羅、辛辛那提等，加拿大的卡爾加里、埃德蒙頓等，這些城市都處在北緯40℃以北或附近[4]。

地面人車矛盾。對(duì)于大多數(shù)高強(qiáng)度發(fā)展的中心區(qū)來(lái)說(shuō)，人車矛盾和步行空間缺乏導(dǎo)致的步行安全和可達(dá)性是一個(gè)共同特征。例如，明尼阿波利斯中心區(qū)第一批空中連廊的建造重點(diǎn)是提供更多通往市中心辦公及商業(yè)建筑的通道，同時(shí)避免街道層的機(jī)動(dòng)車干擾。明尼阿波利斯城市規(guī)劃部門和當(dāng)?shù)厣虡I(yè)機(jī)構(gòu)之間的合作著重于使商業(yè)人士和客戶能夠更方便地前往金融區(qū)?？罩胁叫邢到y(tǒng)作為相互連接的走道系統(tǒng)而不是孤立的單獨(dú)橋梁的概念和實(shí)施是系統(tǒng)在促進(jìn)行人通行和移動(dòng)方面取得成功的關(guān)鍵。

地上軌道車站誘發(fā)城市地塊聯(lián)系，避免地塊割裂。除北美城市外，亞洲多數(shù)大城市如東京，大阪，和香港等城市發(fā)展大多遵循以輕軌等城市交通樞紐為核心的“TOD”發(fā)展模式。軌道線、站房占用較多地面空間，容易形成軌道站周圍地塊的分割。同時(shí)，交通樞紐站是城市人流匯集點(diǎn)，集中換乘、通行、停車等城市人流。因此，上世紀(jì)70年代以來(lái)，日本等主要大城市以地上軌道站為核心建立空中步行系統(tǒng)，保證軌道站400～500米范圍內(nèi)步行連續(xù)性，分離行人和車輛以減輕街道上的交通擁堵，改善行人安全，并與周圍商業(yè)、辦公以及公共空間相連接。主要案例有橫濱港未來(lái)地區(qū)、日本小倉(cāng)站地區(qū)、東京汐留站地區(qū)等。

表1 國(guó)內(nèi)外主要城市空中步行系統(tǒng)建設(shè)的動(dòng)力機(jī)制

2.2 步行經(jīng)濟(jì)

隨著空中步行系統(tǒng)的持續(xù)建設(shè)和擴(kuò)張，出于發(fā)展經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素最終超過(guò)了氣候，交通擁擠以及地鐵系統(tǒng)整合等因素成為投資、建設(shè)空中步行系統(tǒng)的決定性因素。市中心的建筑業(yè)主認(rèn)識(shí)到，空中步行系統(tǒng)有助于創(chuàng)造第二層市中心零售業(yè)，并帶動(dòng)大型超級(jí)街區(qū)開發(fā)項(xiàng)目，從而吸引了更多商店的入駐。在美國(guó)的20世紀(jì)60年代和70年代，城市公共活動(dòng)中心遭受了市中心零售業(yè)的下滑的困境以及來(lái)自郊區(qū)購(gòu)物中心日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)。由于汽車使用的增加以及住房，零售和就業(yè)的郊區(qū)化導(dǎo)致了城市中心衰敗。到1977年，美國(guó)市中心的零售額從1954年占總額的20%下降到大都市總銷售額的4%[5]。城市中心作為零售活動(dòng)的傳統(tǒng)核心的重要性受到挑戰(zhàn)。除了郊區(qū)購(gòu)物中心的成功之外，還有許多其他原因可以解釋城市中心活力的下降，包括城市中心的租金和停車位的缺乏。

為了防止企業(yè)和消費(fèi)者逃離并吸引人們回到市中心，城市規(guī)劃者和官員認(rèn)識(shí)到重建市中心步行和商業(yè)環(huán)境的必要性，這種環(huán)境是應(yīng)該是安全，舒適和有趣的城市環(huán)境。關(guān)鍵在于解決市中心建筑密集，人流動(dòng)線與車行動(dòng)線混雜的問(wèn)題。此外，作為規(guī)劃策略的空中步行道帶來(lái)了廣泛的視覺(jué)沖擊而備受贊譽(yù)，從而創(chuàng)造了一個(gè)積極的形象，突出了城市中心的活力，并且增加了行人活動(dòng)量。在明尼阿波利斯市中心，空中步行系統(tǒng)促使城市中心區(qū)人口回流和銷售額回升，城市商品零售量是以前的兩倍。明尼阿波利斯的第一條空中步廊所在地塊，在不降低地面層價(jià)值的情況下實(shí)現(xiàn)了二級(jí)房產(chǎn)價(jià)值上漲。因此，空中步行連廊成功地提高了每個(gè)與其連接建筑的整體價(jià)值。跟未與連廊相連的地塊相比，與連廊相連的地塊能夠保持較高的租賃率。自20世紀(jì)70年代初以來(lái)，建筑物業(yè)主已經(jīng)認(rèn)識(shí)到與連廊系統(tǒng)的連接來(lái)提高使用者的舒適度。在20世紀(jì)80年代，租賃費(fèi)率以穩(wěn)定的方式增長(zhǎng)，可能是街道水平的兩倍。據(jù)報(bào)道，空中步行系統(tǒng)在20世紀(jì)80年代取得的成功促使其他大城市投資空中步行系統(tǒng)作為城市發(fā)展的催化劑，如美國(guó)紐約的得梅因和羅徹斯特。再如，增加房產(chǎn)價(jià)值的愿望導(dǎo)致了北美、日本和香港等城市空中步行系統(tǒng)建設(shè)的興起。

3 結(jié)論

城市中心區(qū)是城市中物質(zhì)、能量、信息交流等重要活動(dòng)的載體，對(duì)于城市環(huán)境的品質(zhì)與發(fā)展，亦具有長(zhǎng)遠(yuǎn)意義，是城市重要的資源?？罩胁叫邢到y(tǒng)建設(shè)的初衷是解決人車矛盾、提高步行活動(dòng)的連續(xù)性。然而，現(xiàn)代城市高速發(fā)展，城市功能日益復(fù)雜、集約化程度也越來(lái)越高，這就要求每種城市元素在發(fā)揮自身應(yīng)有的城市功能之外，還要與其他城市元素形成聯(lián)系、有機(jī)結(jié)合，提升城市的整體運(yùn)作效率。

從建造時(shí)間來(lái)看，空中步行系統(tǒng)建設(shè)與城市的快速城市化息息相關(guān)，系統(tǒng)主體建成時(shí)間往往與城市經(jīng)濟(jì)功能、空間物質(zhì)密度、交通和信息流通的高度發(fā)展時(shí)期相對(duì)應(yīng)，歐美及日本、香港等國(guó)家地區(qū)建設(shè)于1960年代，主體完成于1990年代，而我國(guó)空中步行系統(tǒng)的嘗試脫胎于中心城市的新城開發(fā)，晚于其他發(fā)達(dá)國(guó)家的腳步，目前仍在探索和完善時(shí)期。但在近20年內(nèi)快速發(fā)展，取得了一些成就，但也暴露出了一些問(wèn)題。空中步行系統(tǒng)作為新穎的城市立體交通解決方案在國(guó)內(nèi)多個(gè)一線城市新區(qū)規(guī)劃咨詢和城市設(shè)計(jì)競(jìng)賽階段均被提出，但最終都因?yàn)楦鹘缰匾暡蛔?、缺乏城市設(shè)計(jì)機(jī)制的有效引導(dǎo)和經(jīng)濟(jì)等各種因素的綜合影響，空中步行系統(tǒng)在控規(guī)階段無(wú)法得到貫徹。即使其納入控規(guī)附加圖則，隨后在以地塊為單位的建筑方案階段也忽視城市空中步道設(shè)計(jì)。另一方面，由于缺少整合機(jī)制和各工種協(xié)調(diào)，導(dǎo)致空中步道即使建設(shè)，但也容易出現(xiàn)標(biāo)高不一致、布局不合理、所聯(lián)系功能不協(xié)調(diào)等問(wèn)題。上述這些問(wèn)題，在北上廣深等城市新城建設(shè)或多或少都有所體現(xiàn)。陸家嘴空中步行系統(tǒng)建設(shè)未按照原先城市設(shè)計(jì)方案執(zhí)行，2013年建成的一期項(xiàng)目只是彌補(bǔ)該地區(qū)通勤難、購(gòu)物難、觀景難等問(wèn)題，其實(shí)施效果不如與地塊建筑一同設(shè)計(jì)與實(shí)施來(lái)得協(xié)調(diào)。廣州珠江新城以及深圳福田中心區(qū)步行系統(tǒng)建設(shè)更可見，即使存在多輪的規(guī)劃和城市設(shè)計(jì)咨詢，由于設(shè)計(jì)和管理問(wèn)題，遠(yuǎn)達(dá)不到原定系統(tǒng)該有的規(guī)模及效果。

目前國(guó)內(nèi)建成的空中步道，往往功能定位單一，造成積極步道空間的匱乏。較少考慮賦予其更多城市功能屬性，導(dǎo)致不同地段的城市步道形式千篇一律，空間呆板，缺少人性化服務(wù)設(shè)施。因此，筆者建議在今后的城市空中步行系統(tǒng)建設(shè)中應(yīng)做到以人為本的設(shè)計(jì)原則，多從動(dòng)力機(jī)制的角度來(lái)分析問(wèn)題，同時(shí)也應(yīng)該重視空中步行系統(tǒng)可能對(duì)地面街道生活、街道商業(yè)、社會(huì)治安、城市景觀等方面的影響，提出根植于當(dāng)?shù)?、可行的空中步行系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)策略，造福城市。另外，從國(guó)內(nèi)近期實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，應(yīng)重視城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則對(duì)空中步行系統(tǒng)最終實(shí)施起到的關(guān)鍵性作用。導(dǎo)則規(guī)定地塊建筑界面、建筑體量、停車入口、塔樓布局以及二層人行系統(tǒng)布置的標(biāo)高控制、路線布局及連接形式，以保證最終實(shí)施效果基本還原導(dǎo)則要求。