劉杰　鄭小龍

摘 要：本文簡(jiǎn)單引入了六西格碼的概念、流程及其追求持續(xù)改善的核心內(nèi)容。通過(guò)運(yùn)用六西格碼思路對(duì)車輛跑偏問(wèn)題進(jìn)行了初步分析，明確了問(wèn)題改進(jìn)的方向，最終為問(wèn)題得以解決或控制提供了有力支撐。

關(guān)鍵詞：六西格碼 持續(xù)改善 車輛跑偏

Analysis of Vehicle Deviation Based on Six Sigma

Liu Jie Zheng Xiaolong

Abstract：This article briefly introduces the concept and process of Six Sigma and the core content of pursuing continuous improvement. Through the use of Six Sigma train of thought to the vehicle deviation problem preliminary analysis， the study makes the direction of problem improvement clear， and ultimately solves or controls the problem by providing a strong support.

Key words：6sigma， continuous improvement， vehicle deviation

1 引言

本論文研究的目的在于：結(jié)合六西格碼質(zhì)量管理工具的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)車輛跑偏實(shí)際問(wèn)題的改進(jìn)分析案例，初步構(gòu)建基于六西格碼工具的問(wèn)題解決質(zhì)量模型，建立以追求零缺陷生產(chǎn)，防范產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，降低成本，提高生產(chǎn)率和市場(chǎng)占有率，提高顧客滿意度和忠誠(chéng)度為核心的管理方法。

六西格瑪是一套系統(tǒng)的、集成的業(yè)務(wù)改進(jìn)方法體系，是旨在持續(xù)改進(jìn)組織業(yè)務(wù)流程，實(shí)現(xiàn)顧客滿意的管理方法。包含以下三層含義：（1）是一種質(zhì)量尺度和追求的目標(biāo)。（2）是一套科學(xué)的工具和管理方法。（3）是一種經(jīng)營(yíng)管理策略，是在提高顧客滿意程度的同時(shí)降低經(jīng)營(yíng)成本和周期的過(guò)程革新方法。

2 六西格瑪在車輛跑偏問(wèn)題上的應(yīng)用

2.1 問(wèn)題界定

車輛行駛跑偏輕則造成啃胎、輪胎報(bào)廢，重則引發(fā)爆胎、車輛失控等危險(xiǎn)狀況的發(fā)生。長(zhǎng)途駕駛行駛跑偏的車輛時(shí)，駕駛員需要長(zhǎng)期在方向盤上施加一個(gè)與跑偏方向相反的作用力，這就容易導(dǎo)致駕駛員疲勞。汽車跑偏是違反國(guó)家強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn)的，確保車輛具有符合設(shè)計(jì)定義的直線行駛能力要求是所有整車制造廠的基本目標(biāo)。

2.2 數(shù)據(jù)測(cè)量

車輛跑偏主要有以下幾個(gè)原因?qū)е拢孩?輪胎的氣壓不足;② 胎面花紋磨損的程度不一致;③懸掛左右減震器彈簧剛度不一致;④四輪定位參數(shù)不合理;⑤左右制動(dòng)器拖滯力不一致;⑥路面傾斜。針對(duì)整車廠生產(chǎn)過(guò)程中的車輛進(jìn)跑偏問(wèn)題進(jìn)行排查時(shí)，重點(diǎn)篩選胎壓和四輪定位參數(shù)進(jìn)行測(cè)量統(tǒng)計(jì)。胎壓測(cè)試，輪胎出廠胎壓技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為2.3±0.1bar，在整車下線工位連續(xù)5日每日抽選5臺(tái)車輛進(jìn)行隨機(jī)胎壓復(fù)測(cè)，復(fù)測(cè)胎壓合格率為100%。

四輪定位參數(shù)測(cè)量統(tǒng)計(jì)，四輪定位參數(shù)是保證車輛正常行駛以及底盤性能的重點(diǎn)指標(biāo)，出廠技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下表1：

連續(xù)5日每日抽選5臺(tái)車輛進(jìn)行隨機(jī)抽選復(fù)測(cè)實(shí)驗(yàn)，同一臺(tái)車輛，不經(jīng)過(guò)任何調(diào)整的情況下反復(fù)進(jìn)行測(cè)試，車輛的前輪前束存在明顯的波動(dòng)，且第一次復(fù)測(cè)的數(shù)值波動(dòng)明顯。

2.3 問(wèn)題分析

2.3.1 流程分析

車輛下線后需要首先經(jīng)過(guò)應(yīng)力釋放減速帶將裝配過(guò)程中的應(yīng)力進(jìn)行釋放，車輛上四輪定位檢測(cè)線，設(shè)備將進(jìn)行自動(dòng)對(duì)中，操作員將方向盤對(duì)中設(shè)備安裝好后進(jìn)行方向盤對(duì)中，設(shè)備自動(dòng)進(jìn)行車輪偏擺測(cè)試，后輪定位參數(shù)測(cè)試，操作員根據(jù)測(cè)試結(jié)果調(diào)節(jié)后輪參數(shù)，后輪調(diào)整完后進(jìn)行前輪定位參數(shù)測(cè)試，操作員根據(jù)測(cè)試結(jié)果調(diào)節(jié)前輪參數(shù)，然后進(jìn)行ESP、ESC標(biāo)定（圖1）。

2.3.2 白車身點(diǎn)位精度分析

白車身是一輛車的基本結(jié)構(gòu)骨架，底盤、電器和內(nèi)外飾的所有零部件都是安裝在安裝在車身上的，白車身的點(diǎn)位精度直接影響到其它所有零部件的裝配，進(jìn)而影響到四輪定位參數(shù)。通過(guò)白車身三坐標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)機(jī)艙40L的Y和Z向坐標(biāo)，41L的Y向坐標(biāo)存在超差，如折線圖2所示，需要針對(duì)白車身點(diǎn)位精度控制制定整改方案。

2.3.3 懸架零部件尺寸精度分析

懸架主要由副車架、上擺臂、下擺臂、2號(hào)擺臂和轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)成，零部件之間使用螺栓進(jìn)行剛性連接，零部件自身尺寸精度對(duì)四輪定位參數(shù)有重要影響。因此，對(duì)懸架零部件供應(yīng)商的制造過(guò)程能力進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析是改善四輪定位參數(shù)變化的另一個(gè)重要措施之一（圖3）。

通過(guò)對(duì)懸架系統(tǒng)重點(diǎn)零部件的主要尺寸進(jìn)行抽測(cè)，無(wú)超差情況，CPK值在1.07左右，屬于一般水平，零部件尺寸過(guò)程能力需要進(jìn)一步提升。

2.3.4 懸架零部件扭矩符合性分析

懸架是由相應(yīng)的零部件通過(guò)高強(qiáng)度螺栓組合連接而成，螺栓連接的第一要素就是扭矩，扭矩過(guò)高會(huì)縮短零部件尤其是螺栓的使用壽命，扭矩過(guò)低會(huì)導(dǎo)致車輛經(jīng)過(guò)一定時(shí)間的壞路行駛后出現(xiàn)松動(dòng)造成異響，同時(shí)引起四輪定位參數(shù)變化（表3）。

通過(guò)對(duì)生產(chǎn)線懸架螺栓扭矩的抽查，未發(fā)現(xiàn)扭矩異常超差的情況出現(xiàn)。查看擰緊機(jī)設(shè)備的定期維護(hù)、保養(yǎng)和校檢記錄也符合設(shè)備TPM要求。

2.3.5 四輪定位設(shè)備MSA分析

考慮到生產(chǎn)線有新舊兩套四輪定位儀設(shè)備，需要同時(shí)對(duì)單個(gè)設(shè)備的重復(fù)性、再現(xiàn)性和兩個(gè)設(shè)備之間的差異性進(jìn)行分析（圖4）。

通過(guò)對(duì)新線設(shè)備進(jìn)行標(biāo)定，使用標(biāo)準(zhǔn)的2°檢測(cè)塊，設(shè)備的顯示值為1.987°，誤差0.013°（0.78′），標(biāo)定后設(shè)備的測(cè)試精度無(wú)問(wèn)題。同時(shí)發(fā)現(xiàn)新老線設(shè)備存在差異，但是兩臺(tái)設(shè)備的復(fù)測(cè)精度在可接受范圍，此處需要針對(duì)新老線差異問(wèn)題展開(kāi)同比標(biāo)定。88C6A9D1-8521-41DA-A8C0-C4F2B23135CC

2.3.6 員工操作符合性分析

人、機(jī)、料、法、環(huán)、測(cè)中人員操作是一項(xiàng)重要的環(huán)節(jié)，員工是否按照工藝要求和技術(shù)規(guī)范去操作直接影響著操作和測(cè)量結(jié)果。經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)抽查發(fā)現(xiàn)，部分員工為了加快生產(chǎn)節(jié)拍，減少對(duì)車輪定位參數(shù)的反復(fù)調(diào)節(jié)的次數(shù)，先將數(shù)據(jù)上傳，再對(duì)橫拉桿鎖緊螺母進(jìn)行緊固，導(dǎo)致上傳到系統(tǒng)的數(shù)據(jù)與實(shí)車狀態(tài)不符。第二次測(cè)量時(shí)，橫拉桿螺母已經(jīng)鎖緊，此時(shí)上傳的數(shù)據(jù)與實(shí)際相符，所以第二次和第三次的測(cè)量數(shù)值差異很小。

2.4 問(wèn)題改進(jìn)

2.4.1 車身精度：提高車身機(jī)艙、前后地板上對(duì)跑偏有影響的點(diǎn)位精度，減小車身安裝點(diǎn)公差超差值，且各點(diǎn)CPK達(dá)到1.33以上。

2.4.2 懸架結(jié)構(gòu)件尺寸精度：前后橋懸架結(jié)構(gòu)件部分尺寸、點(diǎn)位超差;需要對(duì)結(jié)構(gòu)件中的關(guān)重尺寸進(jìn)行重點(diǎn)管控，并要求CPK值達(dá)到1.33以上。

2.4.3 四輪定位規(guī)范化操作：①操作員先打緊螺母/螺栓再上傳數(shù)據(jù)，②定位過(guò)程中員工不得依靠車輛，③定位之前必須將方向盤調(diào)節(jié)至最下端，④完成定位后才能將機(jī)蓋放下。

2.4.4 四輪定位設(shè)備標(biāo)定：定期對(duì)新老設(shè)備進(jìn)行標(biāo)定，控制設(shè)備之間的一致性。

2.5 控制

控制作為六西格瑪DMAIC實(shí)施流程中的最后一個(gè)階段，是項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)固化項(xiàng)目改進(jìn)取得成果的重要步驟。為了鞏固項(xiàng)目改進(jìn)的成果，需要將改進(jìn)階段對(duì)流程的修改或新的流程作業(yè)指導(dǎo)書(shū)加以規(guī)范，成為標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)設(shè)計(jì)及工藝實(shí)際需求確認(rèn)控制計(jì)劃、現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)工藝及生產(chǎn)設(shè)備的準(zhǔn)確性;重新驗(yàn)證設(shè)備精度和差異性，并固化具體輸出物：作業(yè)指導(dǎo)書(shū)、設(shè)備點(diǎn)檢表。

3 結(jié)語(yǔ)

本次車輛跑偏問(wèn)題是基于六西格瑪質(zhì)量管理方法，按照六西格瑪DMAIC流程基本思路對(duì)問(wèn)題進(jìn)行分析及改進(jìn)。本次課題為提高車輛四輪定位參數(shù)的過(guò)程控制能力提供了解決路徑，且本文是基于車輛實(shí)際生產(chǎn)過(guò)程中的具體問(wèn)題解決，有一定的實(shí)際問(wèn)題分析借鑒意義。由于作者初次涉獵6sigma領(lǐng)域，對(duì)6sigma工具或文化的理解尚且有限，文章多存鄙陋，希各位讀者多多指正與包涵。

參考文獻(xiàn)：

[1]馬逢時(shí)、周暐、劉傳冰：《六西格瑪管理統(tǒng)計(jì)指南》，北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2007.10.

[2]何楨：《六西格瑪管理》，北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2014.6.88C6A9D1-8521-41DA-A8C0-C4F2B23135CC