趙遠(yuǎn)飛

航空貨運在全球貿(mào)易中承擔(dān)著獨特角色，雖然航空貨運承載的重量在全球貿(mào)易中占比不到1%，但其承載貨物的價值卻占到了全球貿(mào)易額的35%。這其中，全貨機(jī)運輸是航空貨運的關(guān)鍵。全貨機(jī)在民航運輸機(jī)隊中的比例不到8%，卻承載了其中54%的貨物運量。來自國際航空運輸協(xié)會（IATA）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示， 2020年全球航空貨運量（CTK）比2019年下降10.6%。但在收入方面，航空貨運創(chuàng)造了1290億美元的收入，約占航空公司總收入的三分之一。2021年航空貨運收入進(jìn)一步增長至1750億美元，2022年預(yù)計將維持近1690億美元的水平。

據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在過去的20年左右時間里，平均每年有65架客機(jī)被改裝為貨機(jī)。而就在最近兩年內(nèi)，客改貨飛機(jī)的訂單數(shù)量超過了500架。需求的增長導(dǎo)致全球越來越多的飛機(jī)改裝供應(yīng)商涌入市場，被改裝的機(jī)型也越來越多。

過去50年間，全世界大約有2600多架客機(jī)被改裝為貨機(jī)，客改貨機(jī)型約占貨機(jī)總數(shù)的2/3。根據(jù)Cirium（睿思譽）的數(shù)據(jù)顯示，最早的噴氣式飛機(jī)客改貨可以追溯到20世紀(jì)70年代初，始于波音707及隨后的747機(jī)型。2000年至2009年間，寬體機(jī)的改裝則更為流行，以A300、A310和767-200等中型寬體機(jī)為主。經(jīng)濟(jì)衰退開始發(fā)生之后，由于貨物集運商更多的在較短途航線上運營窄體機(jī)，客改貨市場的重點開始轉(zhuǎn)向了窄體機(jī)。

對于窄體機(jī)而言，由于市場上目前尚無原廠型號的貨機(jī)，改裝只能是唯一的選擇。而對于寬體機(jī)來說，相較于購買新造貨機(jī)來完成利用率較低的運輸任務(wù)，購買改裝原料，對客機(jī)進(jìn)行改裝的成本會更低，因此對運營商來說是一個更為經(jīng)濟(jì)的選擇。對于適用于客改貨選項的機(jī)型，客改貨的確有利于這類機(jī)型的再營銷及殘值支撐。

Elbe Flugzeugwerke （EFW） 是空中客車公司與 ST Aerospace 的合資企業(yè)，已為 40 多家客戶改裝了 200 多架貨機(jī)，產(chǎn)品型號組合包括 A330 P2F、A321P2F 和 A320P2F。2020年， EFW改裝了首架A321貨機(jī)，并已投入運營；2021年，EFW又開始改裝第一架A320貨機(jī)，該貨機(jī)將用于進(jìn)行一系列飛行測試，以在今年獲得EASA（歐洲航空安全局）的補充型號認(rèn)證。

同一時期，針對客改貨，波音公司宣布了一系列增加改裝設(shè)施和生產(chǎn)線的計劃，包括哥斯達(dá)黎加的新工廠，以及中國太古飛機(jī)工程的兩條生產(chǎn)線，皆用于波音737-800的改裝。此外還有GAMECO，KF Aerospace和波音在倫敦蓋特威克機(jī)場的MRO設(shè)施等等。這僅僅是名單里的一部分，除此之外，其他公司也計劃增強(qiáng)其改裝能力，例如以色列航空工業(yè)公司（IAI）的第一架777-300ERSF改裝。

由于電子商務(wù)的興起，尤其是近幾年新冠病毒疫情的影響下，國際旅行仍然減少，通過船舶運輸制成品變得越來越困難，航空貨運和多式聯(lián)運之間的成本差距變得更具競爭力，貨機(jī)需求已達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的水平。

目前來說，客改貨市場主要由北美地區(qū)的客戶主導(dǎo)，占總數(shù)的65%以上。但從實際市場狀況來說，P2F轉(zhuǎn)換本身的主要挑戰(zhàn)是全球轉(zhuǎn)換生產(chǎn)線數(shù)量有限。即使世界各地的主要飛機(jī)生產(chǎn)企業(yè)都在加速并宣布新的轉(zhuǎn)換線，但仍然供不應(yīng)求。因為轉(zhuǎn)換機(jī)型需要的大型結(jié)構(gòu)部件，如地梁和門等產(chǎn)品的生產(chǎn)能力都不是無限的。

隨著客改貨市場的變化，需求正在逐步向更新的機(jī)型轉(zhuǎn)變。并且從頻繁公布的改裝訂單來看，其轉(zhuǎn)變速度可能比預(yù)期的要更快。其中包括 Avolon與 IAI簽署的30架A330-300訂單，租賃公司BBAM與EFW簽署的20架空客 A320 / A321訂單，以及AerCap / GECAS目前持有的737-800BCF和777-300ERSF飛機(jī)改裝訂單和期權(quán)。

這表明，客改貨市場正在從737 Classic、757和767等舊機(jī)型，向737NG、A321和A330等較新的機(jī)型轉(zhuǎn)變。這同時也引出了一個問題：這些舊機(jī)型是否真的迎來改裝生涯的終點了？

左側(cè)表是全球目前仍在進(jìn)行客運服務(wù)的舊機(jī)型，在過去幾十年中，這些機(jī)型在客改貨領(lǐng)域也表現(xiàn)良好?；揖€顯示飛機(jī)在被改裝時的平均機(jī)齡。

根據(jù)Cirium Fleets Analyzer的數(shù)據(jù)顯示，737 Classics、757和767三種機(jī)型改裝時的平均機(jī)齡在19-22年之間。雖然每種類型的飛機(jī)仍然有幾百架服務(wù)于客運行業(yè)，但其中超過75%的飛機(jī)機(jī)齡都在22年以上，這可能會降低其改裝價值。此外，這些飛機(jī)中還有一部分目前在非發(fā)達(dá)國家，如剛果和伊朗等政治不穩(wěn)定的國家提供客運服務(wù)。

對于客改貨投資者來說，改裝舊機(jī)型無論是在運營方面還是經(jīng)濟(jì)層面都是一項挑戰(zhàn)。因此，我們可以推斷，舊機(jī)型的改裝市場正在逐漸萎縮。事實上，一些負(fù)責(zé)改裝A300這樣舊機(jī)型的生產(chǎn)線已經(jīng)關(guān)閉。

在中國市場，由于近幾年客機(jī)腹艙運力不足，客改貨的需求日趨增長。尤其自2020年新冠疫情爆發(fā)以來，越來越多的飛機(jī)被改裝成專用貨機(jī)。專用貨機(jī)不僅單位運力更強(qiáng)，且對提高貨運公司往返各物流樞紐之間的效率和靈活性也起到關(guān)鍵作用。尤其對于順豐和圓通這樣的規(guī)模型物流公司來說，擁有自己的貨機(jī)機(jī)隊將大大減少對其他航空公司客機(jī)腹艙運力的依賴。

目前，中國貨機(jī)機(jī)隊仍集中于737classics、757、767和747等老一代機(jī)型，全球范圍內(nèi)的情況也類似，老一代仍然是全球貨運機(jī)隊的主流。然而，更新迭代已經(jīng)在悄然進(jìn)行中，這個趨勢在發(fā)達(dá)市場尤為明顯。主流MRO正在對新機(jī)型客改貨擴(kuò)產(chǎn)，一線租賃公司也在增加改裝訂單以鎖定新機(jī)型的客改貨檔期。種種跡象表明市場正在為客改貨換代做準(zhǔn)備。

近期，國銀租賃追加訂購了12架A330客改貨機(jī)型，并計劃在完成改裝后將其中3架租給四川航空和江西貨航，而海航也表示希望增加737-800改裝機(jī)型。相信中國貨機(jī)機(jī)隊將在不久的將來迎來更新?lián)Q代的拐點，在改裝成本、原料價格和供應(yīng)量，以及客運機(jī)隊更新替換等多方面因素的推動下，屆時迭代進(jìn)程將會加速。

與此同時，中國民航局在今年2月正式發(fā)布了《“十四五”航空物流發(fā)展專項規(guī)劃》，其中將提高中國的航空貨運能力列為未來幾年的發(fā)展重點。Cirium的機(jī)隊預(yù)測模型也顯示，未來20年中國將有560多架改裝貨機(jī)的潛在需求，其中不包括新造貨機(jī)。因此，中國客改貨市場機(jī)型的迭代只是時間問題，而相關(guān)的政策和支持舉措無疑將會助推這一進(jìn)程。

對于考慮在未來幾年內(nèi)進(jìn)行舊機(jī)型改裝的投資者，我們的建議是三思而后行。一方面要考慮改裝價值及經(jīng)濟(jì)效益，且需仔細(xì)評估投資是基于實際需求還是投機(jī)行為，另一方面也要考慮潛在風(fēng)險，雖然市場正在爭相投資新機(jī)型，然而未來一旦客機(jī)腹艙運力全面復(fù)蘇，屆時是否會出現(xiàn)供應(yīng)過剩？不過，根據(jù)Cirium對運力及航班時刻的分析和預(yù)測，客機(jī)腹艙運力在未來18個月仍將處于瓶頸期，且不同市場的恢復(fù)速度也不盡相同。