文/宮迅偉

眾所周知，全球芯片市場迎來快速發(fā)展階段，但芯片制造廠商的芯片產(chǎn)能未能達到市場需求量。現(xiàn)如今，全球范圍內(nèi)出現(xiàn)了比較嚴重的“缺芯”問題，許多企業(yè)和行業(yè)都受到一定程度的影響，其中汽車行業(yè)受到的影響尤為顯著。

我邀請了蓋世汽車首席執(zhí)行官（CEO）周曉鶯與我一起探討：從“缺芯”看供應(yīng)鏈危機何時解？

周曉鶯 蓋世汽車CEO

周曉鶯并非首席采購官（CPO），她可以從CEO的角度看到不一樣的供應(yīng)鏈問題。她為行業(yè)媒體人而非制造業(yè)者，因媒體人的信息豐富，角度中立，往往也是最有觀點的。

“缺芯”對2021年汽車產(chǎn)量的影響究竟有多大？

“缺芯”是2021年汽車產(chǎn)業(yè)的主旋律，大家都在講“保供”，最痛的地方就是“芯”痛，汽車企業(yè)一直為“缺芯”而焦慮。

根據(jù)全球公布的數(shù)據(jù)，芯片短缺造成了中國200萬輛、北美318萬輛、歐洲接近300萬輛、亞洲其他地方173萬輛、南美和中東接近100萬輛汽車的減產(chǎn)。從全球來看，“缺芯”造成了近1 000萬輛汽車減產(chǎn)的沖擊。

“缺芯”對于北美和歐洲的影響要大于中國。周曉鶯分析，這一方面是因為中國對疫情的有效控制，更好地保障了各行各業(yè)的復(fù)產(chǎn)復(fù)工，其中也包括汽車行業(yè)；另一方面，要感謝供應(yīng)鏈上“保供”的每一位伙伴的努力。

是否有公司做得好,他們做對了什么？

當市場有困難時，誰會做得好？周曉鶯介紹，在困難期間，有兩家汽車企業(yè)做得比較優(yōu)秀。

第一家企業(yè)是特斯拉。特斯拉在2021年全球交付數(shù)量同比增長87.4%，第4季度甚至創(chuàng)造了全球交付記錄。在整體“缺芯”的情況下，特斯拉的銷量實現(xiàn)高歌猛進，與其強大的供應(yīng)鏈垂直整合能力以及對供應(yīng)鏈的把控能力有關(guān)。另外，特斯拉擁有強大的芯片自研能力和軟件能力，其電氣團隊在設(shè)計、開發(fā)、驗證微控制器芯片（MCU）的種類達到19種以上。強大的垂直整合能力使得特斯拉可以更早地了解一些供應(yīng)鏈的情況，而且會有多家供應(yīng)商保證供應(yīng)。

和進入中國建廠一樣，特斯拉在中國選用供應(yīng)商，更多的是在做本地化供應(yīng)鏈。

另一家企業(yè)是比亞迪。它是中國車企的一個很好的擔(dān)當。比亞迪在供應(yīng)鏈布局上也做到了深度整合，特別是比亞迪的半導(dǎo)體主要產(chǎn)品IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）在國內(nèi)市場份額達到20%以上。從以上我們可以看到，好的企業(yè)總是未雨綢繆，在整個產(chǎn)業(yè)上都有較好的控制和強勁的風(fēng)險意識。

“缺芯”究竟為何原因？

芯片危機是由各種原因推動形成的。

首先，回到需求本身，它是一個供給側(cè)的問題。電動車和智能車的快速發(fā)展，帶來了芯片需求的暴漲。

疫情期間，大家“宅家”，電子產(chǎn)品需求也相應(yīng)地增長了。在有限的產(chǎn)量下，芯片到底應(yīng)該供給給誰呢？數(shù)據(jù)顯示，有76%的芯片用于通信、個人電腦和消費電子。雖然汽車需求暴漲，也很難從其他產(chǎn)業(yè)中“搶”到更多芯片。

第二，疫情對穩(wěn)定供貨產(chǎn)生了一定的影響。

第三，國際形勢的復(fù)雜度。

第四，中間渠道經(jīng)銷商可能會有囤貨行為。

2022年芯片走勢會怎么樣？

周曉鶯分析，汽車芯片可能在2022年第3季度有所緩解，但不一定完全解決問題，因為還涉及芯片類型，功能型和存儲型芯片的需求是不一樣的。

汽車上使用的是“車規(guī)級”芯片，它是汽車高速行駛的情況下保證安全的一個品類，因此“車規(guī)級”芯片比一般消費級芯片、工業(yè)級芯片開發(fā)難度要高，且工作環(huán)境更加嚴苛，其對溫度、濕度的驗證要求都比較高。總的來說，“車規(guī)級”芯片技術(shù)門檻高，產(chǎn)業(yè)化周期長，這也是為什么一旦出現(xiàn)問題，很難在一年或一年半之內(nèi)“轉(zhuǎn)身”的原因，因為調(diào)整結(jié)構(gòu)的時間是遠遠不夠的。

這給我們帶來兩個思考：第一，越來越多的企業(yè)開始重視對重要供應(yīng)商的控制，把整個供應(yīng)鏈控制在自己手中。不管是特斯拉還是比亞迪，他們都在做這樣一件事。

第二，對于汽車來說，到底哪個部分更重要？以前我們可能認為是發(fā)動機、底盤，將來這些看得見的硬件可能會變成標準化產(chǎn)品，甚至可能會變成一個相對來說的公共產(chǎn)品，而核心可能是芯片和軟件。

舊的供應(yīng)鏈在瓦解,新的供應(yīng)鏈在形成

第一是品類不一樣。原來可能90%都是硬件，小部分是軟件和通信；現(xiàn)在慢慢變?yōu)?0%是硬件，40%是軟件，20%是內(nèi)容。

第二是構(gòu)成發(fā)生變化。原來汽車供應(yīng)鏈是全球化的趨勢和一些跨國公司，現(xiàn)在會從保證供應(yīng)鏈安全的角度有一個平衡考量，適度地去培養(yǎng)一些物理距離更近、服務(wù)意愿更強的供應(yīng)商，這樣能讓自己更有保障。圍繞產(chǎn)品的核心點提供更好的產(chǎn)品體驗，共同創(chuàng)造一種新的關(guān)系，反過來也會影響傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的操作方式。

汽車行業(yè)的成功案例其實可以借鑒到其他行業(yè)。比如，特斯拉和比亞迪的創(chuàng)新精神和風(fēng)險意識都值得我們學(xué)習(xí)。

宮老師有話說

第一，供應(yīng)鏈是垂直整合的。從汽車到零部件，再到零部件的零部件、供應(yīng)商的供應(yīng)商進行整合，以保障供應(yīng)鏈受我控制。

第二，自主研發(fā)、創(chuàng)新能力。不走尋常路，不受“車規(guī)級”影響限制。

第三，本土化。如特斯拉在中國的供應(yīng)鏈本地化，使供應(yīng)鏈變短。

第四，成長性，談判能力強。如特斯拉可能不是銷量最多的，但它的增長勢頭是最好的。選擇供應(yīng)商時，要選那些具有成長價值的優(yōu)秀企業(yè)，讓供應(yīng)商對自己也有信心。