鄒松霖

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉在2017年時稱，汽車市場不是一個贏者通吃的市場，一個新造車企業(yè)年銷10萬輛就可以活得很好。然而，整個2021年，在“蔚小理”三家已“活得很好”時，威馬汽車的年銷量尚不到5萬輛。

6月1日，帶著不盡如人意的銷量和巨額虧損，威馬汽車招股書出現(xiàn)在港交所披露的新一批IPO申請名單中。

在新勢力造車企業(yè)中，若稱威馬汽車為先驅(qū)者，恐怕少有人不服。威馬汽車不但在新勢力造車企業(yè)中最先擁有自主生產(chǎn)基地，也是最早獲得生產(chǎn)資質(zhì)的一個，甚至是工信部禁止造車資質(zhì)跨省遷移前最后一個過關(guān)的企業(yè)。

巨大的先發(fā)優(yōu)勢使得彼時的威馬汽車“快馬加鞭”地跑在第一集團。在2018年新勢力銷量榜上，威馬汽車排在第二，僅次于蔚來汽車。

但跑得不夠快，也意味著落后。單從增長看，威馬在2021年的銷量4.4萬輛，相比2020年增長了96%。一年翻一番在許多行業(yè)都可算值得驕傲的成績，然而這還不足以在新能源車的群雄逐鹿中勝出。2021年“蔚小理”銷量均突破9萬輛，哪吒汽車銷量近7萬輛。曾是先驅(qū)的威馬汽車，如今變成追趕者。

目前造車新勢力們都尚未盈利，可威馬汽車不但賣的比別人少，虧的還比別人多。根據(jù)招股書披露，威馬汽車2019—2021年經(jīng)調(diào)整虧損分別為40.44億元、42.25億元、53.63億元。其中2021年虧損額甚至超過小鵬，成為當年墊底的一個。

從產(chǎn)品定位上，堅持“科技普惠”的威馬汽車主力車型在15萬元至25萬元之間。雖然這是普遍被認為未來市場滲透率有大幅提升空間的細分市場，但也是競爭最為激烈的市場。除了造車新勢力，比亞迪、廣汽埃安等傳統(tǒng)車企也虎視眈眈，且比亞迪已宣布全面停售燃油車。

在眾多競品中，威馬汽車顯得面目模糊。蔚來汽車的用戶服務(wù)、小鵬汽車的智能化、理想汽車的里程解決方案，都已從產(chǎn)品標簽逐漸成為獲取市場的品牌勢能。而威馬汽車的“千車千面”用戶定制和自動泊車等亮點尚沒有被打造成口碑賣點，反而因 “自燃+鎖電” 的問題廣受詬病，今年還被廣東省3·15晚會曝光。

除此之外，雖然是“新”勢力，威馬汽車卻選擇了“老”的經(jīng)銷商模式來做營銷，而非小鵬汽車等采用的直營為主的模式。燃油車時代經(jīng)銷商模式能成立是以高銷量、強品牌力為基礎(chǔ)，經(jīng)銷商的庫存和銷售壓力相對較小。而對于銷量較低、市場優(yōu)勢不明朗的新品牌，既很難找到優(yōu)質(zhì)的經(jīng)銷商背書，來提升市場滲透率，又會因為經(jīng)銷商承受不了庫存壓力“退網(wǎng)”而影響銷售渠道。曾有威馬汽車經(jīng)銷商在早前的新聞報道中提到，已積壓2～3個月的庫存車，而行業(yè)警戒線大概是 1.5 個月。

創(chuàng)始人沈暉曾在采訪中正面回應(yīng)威馬汽車“掉隊”的問題：“新能源汽車是一個長期的賽道，打個比喻，就像是踢足球，現(xiàn)在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道。”

但商場非球場，因為幾乎不會有整支球隊提前離賽，而我們卻不少見造車企業(yè)半途垮臺。要聽到終場哨響，必須保持在場。對威馬汽車來說，當務(wù)之急是減少虧損和擴大融資，力保不因資金鏈被亮紅牌罰下場。

造新能源車燒錢是共識，在設(shè)施建設(shè)、研發(fā)投入等資本性支出高企，疊加原材料成本高昂的情況下，虧損中的新能源車企需要通過擴大產(chǎn)銷量來實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)以降低單位成本，或者通過漲價推升營收，最終提升毛利率。

然而在威馬汽車身上，規(guī)模效應(yīng)并不明顯。盡管近3年隨著銷量增長，整體毛損率持續(xù)收窄，但單看汽車及部件銷售業(yè)務(wù)的毛損率卻始終保持在50%以上，2019—2021年間汽車業(yè)務(wù)毛損率分別為58.8%、50.4%、54.6%。自今年3月起，威馬汽車部分車型的排產(chǎn)計劃和車型售價將進行逐步調(diào)整，對銷量的影響尚待觀察。

2021年，威馬汽車的經(jīng)營活動和投資活動現(xiàn)金凈流出合計41.8億元，年末短期借款30.3億元，現(xiàn)金及等價物為41.56億元。在資金緊張的情況下也就不難理解威馬汽車研發(fā)投入遠低于“蔚小理”，非不為也，實不能也。

盡管如此，威馬汽車仍然在招股書中提到，未來幾年內(nèi)將每年推出一款車型。今年下半年即將推出的續(xù)航里程700公里的M7車型被寄予厚望。此外，威馬汽車將會把募集到的資金用于模塊化汽車開發(fā)平臺的研發(fā)和升級，也將用于OTA技術(shù)的研發(fā)。

既然還不能靠自身經(jīng)營回血，持續(xù)擴大融資顯得格外重要。截至今年3月，威馬汽車完成總額約6億美元的Pre-IPO輪融資，目前累計融資金額高達約350億元。

資本市場是交易公司股份的“集市”，在此意義上，威馬汽車生動詮釋了“起大早趕晚集”。蔚來汽車在2018年9月登陸美股，現(xiàn)在是美股、港股、新加坡股市三地上市公司，理想汽車、小鵬汽車接力在2020年7月、8月于美股上市，又在2021年雙雙回港，充分利用兩地市場資源。

2020年威馬汽車曾宣布沖擊“科創(chuàng)板新能源第一股”，但在去年完成上市輔導(dǎo)后沒了下文。

對此，有市場人士分析，威馬汽車沖刺科創(chuàng)板受阻，一是威馬汽車的股東構(gòu)成過于復(fù)雜;二是當時與吉利集團的訴訟還在進行當中，因商業(yè)秘密和專利所有權(quán)糾紛，吉利集團向威馬汽車申索賠償約21億元，判決預(yù)計將于2022年底作出;三是財務(wù)數(shù)據(jù)不理想以及核心技術(shù)含量較低。如今沖擊港股IPO是其登陸資本市場的又一次嘗試。

時隔一年，上述問題并未得到有力解決。此外，2020年以來原出行事業(yè)部總經(jīng)理、原首席零售官、聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌等高管的陸續(xù)離職出走，也成為隱憂。

五礦證券預(yù)計，2022年中國市場新能源車的滲透率將顯著走高。但原材料價格高企、高通脹環(huán)境將對車企的供應(yīng)鏈管理能力、垂直一體化效率、規(guī)模效應(yīng)、品牌和產(chǎn)品力提出更苛刻的要求，2022年新能源車企的分化將加劇。

如果順利登陸港股，威馬汽車可以在資本層面多一分與“蔚小理”對抗的底氣，以生存求發(fā)展之后，還可等待中端市場放量的東風。

“威馬”的品牌名字取自德語世界冠軍（Weltmeister），但即便有一顆想當冠軍的心，也要找準自己優(yōu)勢定位。重回頭部，道阻且長，而闖關(guān)港股，只是這條道路上的第一關(guān)。

責編：呂江濤? lvjiangtao@ceweekly.cn

美編：孫珍蘭