劉婷婷

摘要：加快交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的先手棋，在國家“一帶一路”倡議、長江經(jīng)濟(jì)帶等戰(zhàn)略推動(dòng)下，沿江各地加快推進(jìn)鐵水、空鐵、公水等聯(lián)運(yùn)發(fā)展，擴(kuò)大輻射范圍，構(gòu)筑長江黃金水道快捷、高效的貨運(yùn)大通道。不同于常規(guī)鐵路專用線，因港口在地理位置、標(biāo)高、運(yùn)輸方式等方面存在其特殊性，引入沿江內(nèi)陸港口的鐵路專用線在接軌方面存在難點(diǎn)較多，本文結(jié)合萬州新田港鐵路集疏運(yùn)工程，對(duì)鐵水聯(lián)運(yùn)專用線接軌設(shè)計(jì)的關(guān)鍵因素進(jìn)行分析總結(jié)。

關(guān)鍵詞：鐵水聯(lián)運(yùn) 接軌方案 運(yùn)輸組織 港口規(guī)劃

1 項(xiàng)目開展背景

長江黃金水道是連接?xùn)|中西部地區(qū)和通江達(dá)海的重要紐帶，是構(gòu)建國家綜合立體交通網(wǎng)主骨架和長江經(jīng)濟(jì)帶現(xiàn)代化綜合立體交通走廊的重要支撐[1]。加快交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的先手棋，《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》明確提出建設(shè)東西暢通、南北輻射、有效覆蓋、立體互聯(lián)的長江經(jīng)濟(jì)帶現(xiàn)代化綜合立體交通走廊。在國家“一帶一路”倡議、長江經(jīng)濟(jì)帶等戰(zhàn)略推動(dòng)下，沿江各地加快推進(jìn)鐵水、空鐵、公水等聯(lián)運(yùn)發(fā)展，擴(kuò)大輻射范圍，構(gòu)筑長江黃金水道快捷高效的貨運(yùn)大通道。

不同于常規(guī)鐵路專用線，因港口在地理位置、標(biāo)高、運(yùn)輸方式等方面存在其特殊性，引入沿江內(nèi)陸港口的鐵路專用線在接軌方面存在難點(diǎn)較多[2]，本文結(jié)合萬州新田港鐵路集疏運(yùn)工程，對(duì)鐵水聯(lián)運(yùn)專用線接軌設(shè)計(jì)的關(guān)鍵因素進(jìn)行分析與總結(jié)。

2鐵水聯(lián)運(yùn)專用線接軌設(shè)計(jì)的關(guān)鍵因素分析

2.1運(yùn)量主要來源分析

鐵水聯(lián)運(yùn)作為構(gòu)筑長江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通體系的重要支點(diǎn)，貨物品類以集裝箱、大宗散貨為主，貨源來源和去路路徑明確[3]。準(zhǔn)確分析鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量的主要來源和去向，明確專用線空重車方向，是鐵水聯(lián)運(yùn)專用線引入接軌站設(shè)計(jì)最重要的基本前提，因此運(yùn)量的主要來源和去向是鐵路接軌設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮的關(guān)鍵因素之一。

2.2鐵路企業(yè)站標(biāo)高因素分析

因鐵路平縱斷面規(guī)范要求較高，在企業(yè)站設(shè)計(jì)時(shí)可針對(duì)鐵路線路情況對(duì)企業(yè)站場坪標(biāo)高進(jìn)行調(diào)整以滿足鐵路接軌要求[4]。不同于其他企業(yè)站，港口的標(biāo)高需通過長江水位及岸線標(biāo)高確定，鐵水聯(lián)運(yùn)中鐵路企業(yè)站的標(biāo)高反而受碼頭港口設(shè)計(jì)標(biāo)高限制，特別是為了打通鐵路“最后一公里”運(yùn)輸徑路，實(shí)現(xiàn)與港口的無縫連接，因此為匹配鐵水聯(lián)運(yùn)企業(yè)站的標(biāo)高，接軌點(diǎn)與鐵水聯(lián)運(yùn)企業(yè)站間的高差情況是鐵路接軌設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮的關(guān)鍵因素之一。

2.3專用線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分析

鐵水聯(lián)運(yùn)專用線因其貨運(yùn)量大、品類以集裝箱和大宗散貨為主，鐵路運(yùn)輸組織以整列直達(dá)為主。故在專用線接軌時(shí)，專用線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)宜與既有接軌線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)一，避免車輛摘掛，實(shí)現(xiàn)直達(dá)運(yùn)輸。接軌站接軌引入時(shí)應(yīng)根據(jù)貨流情況，保證主要方向的貫通順暢[5]。

2.4后方通道能力適應(yīng)性分析

鐵水聯(lián)運(yùn)專用線因其貨運(yùn)量大、品類以集裝箱和大宗散貨為主，有較為明確的后方路網(wǎng)主要運(yùn)輸通道。因此在專用線接軌時(shí)應(yīng)對(duì)接軌線路的路網(wǎng)運(yùn)輸通道能力進(jìn)行檢算，應(yīng)合理確定運(yùn)量及企業(yè)站規(guī)模，避免存在因鐵水聯(lián)運(yùn)的運(yùn)量過大而造成貨運(yùn)通道擁擠，導(dǎo)致項(xiàng)目收益率降低[6]。

2.5工程難度及造價(jià)

工程難度和造價(jià)是任何項(xiàng)目都無可避免的重要因素之一，對(duì)于鐵水聯(lián)運(yùn)專用線同樣也是，難易程度決定了在設(shè)計(jì)和施工過程中風(fēng)險(xiǎn)大小，造價(jià)則決定了項(xiàng)目的財(cái)務(wù)收益率和回收期，也是項(xiàng)目決策的重要因素。

3萬州新田港鐵路接軌方案研究

3.1項(xiàng)目概況

重慶是國家長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的重要節(jié)點(diǎn)城市，萬州區(qū)屬重慶市轄區(qū)，是渝東北及三峽庫區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心。新田港鐵路集疏運(yùn)中心項(xiàng)目接軌于既有宜萬鐵路，經(jīng)新三圣寺隧道、五橋河大橋、五橋隧道穿萬州五橋建成區(qū)后轉(zhuǎn)向南側(cè)經(jīng)荊竹園隧道、新田鎮(zhèn)隧道后抵達(dá)萬州新田港經(jīng)濟(jì)物流園區(qū)。依托萬州新田港建設(shè)鐵路集疏運(yùn)中心，可實(shí)現(xiàn)鐵水“無縫銜接”，充分發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢，對(duì)構(gòu)建長江經(jīng)濟(jì)帶鐵水綜合交通體系，推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施，促進(jìn)重慶地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提升鐵路貨運(yùn)量具有重要意義。

3.2 新田港港口規(guī)劃建設(shè)情況

萬州新田港重慶市四大樞紐港口之一，是萬州港區(qū)的核心貨運(yùn)作業(yè)區(qū)，以散貨、集裝箱、件雜功能為主，規(guī)劃岸線長度3300m，共規(guī)劃建設(shè)18個(gè)5000噸級(jí)泊位，其中多用途泊位10個(gè)，散貨泊位8個(gè)，分兩期建設(shè)，港口設(shè)計(jì)吞吐量4000萬t，其中集裝箱150萬TEU，散貨2000萬t，件雜500萬t。

港口后方陸域規(guī)劃設(shè)置新田港物流園區(qū)，依托長江黃金水岸，以鐵水聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)，打造新田物流園，總規(guī)劃面積約8.23km2。以大型港口、物流及加工功能為主，兼具發(fā)展保稅功能。未來萬州新田港將形成優(yōu)勢互補(bǔ)、立體高效的綜合交通體系，支撐重慶成為西部大開發(fā)戰(zhàn)略支點(diǎn)。

3.3 專用線接軌方案研究

3.3.1萬州區(qū)鐵路概況

萬州區(qū)既有鐵路有達(dá)萬鐵路、宜萬鐵路及渝萬城際。渝萬城際由西南側(cè)引入地區(qū)，設(shè)萬州北站，在建鄭萬高鐵于萬州北站貫通渝萬城際，擬建成達(dá)萬高鐵、渝萬高鐵、渝西高鐵引入萬州北站。達(dá)萬鐵路由西側(cè)引入地區(qū)，宜萬鐵路由東側(cè)接入，兩線在萬州站貫通，設(shè)有萬州西站、萬州站及五橋站共3個(gè)車站，萬州站為地區(qū)內(nèi)唯一的區(qū)段站兼客貨運(yùn)站，擔(dān)當(dāng)銜接線路貨車解編作業(yè)和旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)。

3.3.2運(yùn)量情況

結(jié)合地方運(yùn)量和水鐵中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)量，新田港項(xiàng)目總運(yùn)量初、近、遠(yuǎn)期運(yùn)量分別為882萬t、1094萬t、1436萬t，其中發(fā)送量分別為418萬t、498萬t、577萬t，到達(dá)分別為464萬t、596萬t、859萬t。

從車站貨物流向來看，本站貨運(yùn)量以達(dá)萬鐵路方向的貨物交流量為主，約占本站總運(yùn)量的89%，主要來自長江沿線地區(qū)（含進(jìn)口）與川東北、陜南及西北地區(qū)的鐵水聯(lián)運(yùn)貨物交流，以及陜西錦界、寧夏寧東地區(qū)供應(yīng)神華神東萬州電廠的煤炭，聯(lián)運(yùn)品類主要為金屬礦石、集裝箱、煤炭、鋼鐵等。

3.3.3 接軌方案研究

根據(jù)研究萬州地區(qū)鐵路現(xiàn)狀，本項(xiàng)目研究了五橋站、萬州站等接軌方案。

關(guān)鍵因素分析：本項(xiàng)目運(yùn)量主要貨物溝通方向?yàn)檫_(dá)萬鐵路，故從運(yùn)輸組織上應(yīng)主要保證達(dá)萬鐵路方向的暢通直達(dá)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)以與達(dá)萬線統(tǒng)一。

（1）五橋站接軌方案。

本項(xiàng)目重車方向?yàn)檫_(dá)州至萬州方向，而五橋?yàn)橐巳f線上車站，萬州至五橋站為宜萬鐵路，特別是宜萬長江大橋后線路縱坡條件差，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與達(dá)萬鐵路不匹配。項(xiàng)目對(duì)此段運(yùn)輸能力進(jìn)行了行車檢算，并根據(jù)成鐵局集團(tuán)在該段所做的牽引實(shí)驗(yàn)結(jié)果，發(fā)現(xiàn)重車從達(dá)州方向運(yùn)行至此段線路時(shí)，HXD1C及HXD3C雙機(jī)牽引4000t在一段時(shí)間內(nèi)會(huì)出現(xiàn)行車速度低于計(jì)算速度，可能有造成電機(jī)故障的風(fēng)險(xiǎn)，存在無法起車的情況。故本項(xiàng)目在五橋站接軌，無法實(shí)現(xiàn)港口列車直通達(dá)萬線的要求，需在萬州站進(jìn)行補(bǔ)機(jī)或者摘掛車輛。

因此本接軌方案除了將對(duì)五橋站進(jìn)行接軌改造，還將對(duì)萬州站進(jìn)行相應(yīng)改造以滿足補(bǔ)機(jī)或摘掛車輛要求。

第一，五橋站改造。既有五橋站為宜萬線中間站，車站位于R-1200m曲線上，坡度為-1‰，設(shè)4條到發(fā)線（含正線），接觸網(wǎng)工區(qū)線1條，車站預(yù)留到發(fā)線1條、貨物線2條。本項(xiàng)目在車站站房同側(cè)增設(shè)到發(fā)線2條，線路自宜昌端引出，保證車站達(dá)州方向徑路的直達(dá)貫通，并對(duì)拆除的站房進(jìn)行還建，如圖1所示。

第二，萬州站改造。站房對(duì)側(cè)增加到發(fā)線1條，改建宜昌端機(jī)待線為牽出線，有效長450m，如圖2所示。

第三，專用線區(qū)間線路。五橋站既有線標(biāo)高為262m，新田港港口平臺(tái)標(biāo)高180m，兩者高差較大，需進(jìn)行展線處理。線路自宜萬鐵路五橋站宜昌端引出，相應(yīng)宜萬線K166+718.25處。線路以800m半徑曲線轉(zhuǎn)向南，經(jīng)金包坪隧道、大坪隧道、松樹灣隧道后到達(dá)新田港物流園區(qū)，設(shè)置新田港車站，之后經(jīng)大坡隧道，延伸至碼頭一級(jí)平臺(tái)，區(qū)間正線長度12.28km，如圖3所示。

（2）萬州站接軌方案。

萬州站是達(dá)萬線上的區(qū)段站，是萬州地區(qū)的主要貨運(yùn)站，線路接軌于萬州站宜昌端，雖從主要貨流運(yùn)輸方向、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面均較為匹配;且萬州站既有鐵路標(biāo)高208m，與新田港港口平臺(tái)180m標(biāo)高高差不大，線路展線條件較好，專用線接軌長度為11.5km。但由于萬州站位于長江北岸，而新田港港口位于長江南岸，則專用線線路從萬州站引出，需跨越長江后才能到達(dá)新田港港口，新增長江大橋投資大、橋址選擇嚴(yán)格、審批程序時(shí)長且繁瑣，均不利于項(xiàng)目立項(xiàng)。

（3）橋頭線路所接軌方案。

介于五橋站接軌方案高差較大，萬州站—五橋站段既有宜萬線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與達(dá)萬鐵路不匹配，線路展線較長。而萬州站因需設(shè)置長江大橋，投資大，審批程序時(shí)長而繁瑣。故本項(xiàng)目經(jīng)運(yùn)輸部門同意選擇在萬州站宜昌端經(jīng)長江大橋后，設(shè)線路所進(jìn)行接軌，線路所距離萬州站約3.23km，信號(hào)納入萬州站統(tǒng)一管理。

因萬州—長江大橋段既有線路滿足直達(dá)運(yùn)輸條件，既在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上同達(dá)萬統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)直達(dá)運(yùn)輸;又可利用既有長江大橋通道，避免因新建長江大橋引起的巨大投資，應(yīng)充分結(jié)合五橋站接軌和萬州站接軌的優(yōu)勢，如圖4所示。

如圖5所示，線路自橋頭線路所引出，從萬州南濱路橋下通過，以淺埋隧道從在建的聯(lián)合壩還建房小區(qū)及聯(lián)合壩在建加氣加油站西南側(cè)通過，穿濱江路、設(shè)橋跨五橋河，再以隧道從五橋初中運(yùn)動(dòng)場通過后，線路沿百安花園小區(qū)東側(cè)綠化帶行進(jìn)，然后繼續(xù)以隧道形式向南行進(jìn)，到達(dá)新田港物流園區(qū)之后設(shè)置新田港車站，而后經(jīng)大坡隧道，延伸至碼頭，區(qū)間線路全長10.65km。

3.3.4 方案比選

上述各方案的優(yōu)勢與不足如表1所示。

綜上所述，萬州站橋頭線路所接軌方案線路縱斷面條件好，并能與達(dá)萬線統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，有利于直達(dá)運(yùn)輸，同時(shí)線路長度短、投資省，故推薦萬州站橋頭線路所接軌方案。

4 結(jié)語

鐵水聯(lián)運(yùn)作為長江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通體系的重要集疏運(yùn)節(jié)點(diǎn)，運(yùn)輸體量大，貨物品類較為固定，在研究港口企業(yè)站接軌方案時(shí)，應(yīng)從貨物方向、直達(dá)運(yùn)輸徑路、接軌線路能力、工程投資等多方面進(jìn)行考慮，優(yōu)秀的接軌方案將大力提升專用線運(yùn)輸能力，可更好地將貨物從鐵水聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)通過鐵路疏通至內(nèi)陸各地。

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