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        鐵水聯(lián)運(yùn)專用線接軌方案關(guān)鍵因素探究

        2022-06-19 05:25:09劉婷婷

        劉婷婷

        摘要:加快交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的先手棋,在國(guó)家“一帶一路”倡議、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等戰(zhàn)略推動(dòng)下,沿江各地加快推進(jìn)鐵水、空鐵、公水等聯(lián)運(yùn)發(fā)展,擴(kuò)大輻射范圍,構(gòu)筑長(zhǎng)江黃金水道快捷、高效的貨運(yùn)大通道。不同于常規(guī)鐵路專用線,因港口在地理位置、標(biāo)高、運(yùn)輸方式等方面存在其特殊性,引入沿江內(nèi)陸港口的鐵路專用線在接軌方面存在難點(diǎn)較多,本文結(jié)合萬(wàn)州新田港鐵路集疏運(yùn)工程,對(duì)鐵水聯(lián)運(yùn)專用線接軌設(shè)計(jì)的關(guān)鍵因素進(jìn)行分析總結(jié)。

        關(guān)鍵詞:鐵水聯(lián)運(yùn) 接軌方案 運(yùn)輸組織 港口規(guī)劃

        1 項(xiàng)目開展背景

        長(zhǎng)江黃金水道是連接?xùn)|中西部地區(qū)和通江達(dá)海的重要紐帶,是構(gòu)建國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)主骨架和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶現(xiàn)代化綜合立體交通走廊的重要支撐[1]。加快交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的先手棋,《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》明確提出建設(shè)東西暢通、南北輻射、有效覆蓋、立體互聯(lián)的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶現(xiàn)代化綜合立體交通走廊。在國(guó)家“一帶一路”倡議、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等戰(zhàn)略推動(dòng)下,沿江各地加快推進(jìn)鐵水、空鐵、公水等聯(lián)運(yùn)發(fā)展,擴(kuò)大輻射范圍,構(gòu)筑長(zhǎng)江黃金水道快捷高效的貨運(yùn)大通道。

        不同于常規(guī)鐵路專用線,因港口在地理位置、標(biāo)高、運(yùn)輸方式等方面存在其特殊性,引入沿江內(nèi)陸港口的鐵路專用線在接軌方面存在難點(diǎn)較多[2],本文結(jié)合萬(wàn)州新田港鐵路集疏運(yùn)工程,對(duì)鐵水聯(lián)運(yùn)專用線接軌設(shè)計(jì)的關(guān)鍵因素進(jìn)行分析與總結(jié)。

        2鐵水聯(lián)運(yùn)專用線接軌設(shè)計(jì)的關(guān)鍵因素分析

        2.1運(yùn)量主要來(lái)源分析

        鐵水聯(lián)運(yùn)作為構(gòu)筑長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通體系的重要支點(diǎn),貨物品類以集裝箱、大宗散貨為主,貨源來(lái)源和去路路徑明確[3]。準(zhǔn)確分析鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量的主要來(lái)源和去向,明確專用線空重車方向,是鐵水聯(lián)運(yùn)專用線引入接軌站設(shè)計(jì)最重要的基本前提,因此運(yùn)量的主要來(lái)源和去向是鐵路接軌設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮的關(guān)鍵因素之一。

        2.2鐵路企業(yè)站標(biāo)高因素分析

        因鐵路平縱斷面規(guī)范要求較高,在企業(yè)站設(shè)計(jì)時(shí)可針對(duì)鐵路線路情況對(duì)企業(yè)站場(chǎng)坪標(biāo)高進(jìn)行調(diào)整以滿足鐵路接軌要求[4]。不同于其他企業(yè)站,港口的標(biāo)高需通過(guò)長(zhǎng)江水位及岸線標(biāo)高確定,鐵水聯(lián)運(yùn)中鐵路企業(yè)站的標(biāo)高反而受碼頭港口設(shè)計(jì)標(biāo)高限制,特別是為了打通鐵路“最后一公里”運(yùn)輸徑路,實(shí)現(xiàn)與港口的無(wú)縫連接,因此為匹配鐵水聯(lián)運(yùn)企業(yè)站的標(biāo)高,接軌點(diǎn)與鐵水聯(lián)運(yùn)企業(yè)站間的高差情況是鐵路接軌設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮的關(guān)鍵因素之一。

        2.3專用線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分析

        鐵水聯(lián)運(yùn)專用線因其貨運(yùn)量大、品類以集裝箱和大宗散貨為主,鐵路運(yùn)輸組織以整列直達(dá)為主。故在專用線接軌時(shí),專用線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)宜與既有接軌線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)一,避免車輛摘掛,實(shí)現(xiàn)直達(dá)運(yùn)輸。接軌站接軌引入時(shí)應(yīng)根據(jù)貨流情況,保證主要方向的貫通順暢[5]。

        2.4后方通道能力適應(yīng)性分析

        鐵水聯(lián)運(yùn)專用線因其貨運(yùn)量大、品類以集裝箱和大宗散貨為主,有較為明確的后方路網(wǎng)主要運(yùn)輸通道。因此在專用線接軌時(shí)應(yīng)對(duì)接軌線路的路網(wǎng)運(yùn)輸通道能力進(jìn)行檢算,應(yīng)合理確定運(yùn)量及企業(yè)站規(guī)模,避免存在因鐵水聯(lián)運(yùn)的運(yùn)量過(guò)大而造成貨運(yùn)通道擁擠,導(dǎo)致項(xiàng)目收益率降低[6]。

        2.5工程難度及造價(jià)

        工程難度和造價(jià)是任何項(xiàng)目都無(wú)可避免的重要因素之一,對(duì)于鐵水聯(lián)運(yùn)專用線同樣也是,難易程度決定了在設(shè)計(jì)和施工過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)大小,造價(jià)則決定了項(xiàng)目的財(cái)務(wù)收益率和回收期,也是項(xiàng)目決策的重要因素。

        3萬(wàn)州新田港鐵路接軌方案研究

        3.1項(xiàng)目概況

        重慶是國(guó)家長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的重要節(jié)點(diǎn)城市,萬(wàn)州區(qū)屬重慶市轄區(qū),是渝東北及三峽庫(kù)區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心。新田港鐵路集疏運(yùn)中心項(xiàng)目接軌于既有宜萬(wàn)鐵路,經(jīng)新三圣寺隧道、五橋河大橋、五橋隧道穿萬(wàn)州五橋建成區(qū)后轉(zhuǎn)向南側(cè)經(jīng)荊竹園隧道、新田鎮(zhèn)隧道后抵達(dá)萬(wàn)州新田港經(jīng)濟(jì)物流園區(qū)。依托萬(wàn)州新田港建設(shè)鐵路集疏運(yùn)中心,可實(shí)現(xiàn)鐵水“無(wú)縫銜接”,充分發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì),對(duì)構(gòu)建長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶鐵水綜合交通體系,推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施,促進(jìn)重慶地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提升鐵路貨運(yùn)量具有重要意義。

        3.2 新田港港口規(guī)劃建設(shè)情況

        萬(wàn)州新田港重慶市四大樞紐港口之一,是萬(wàn)州港區(qū)的核心貨運(yùn)作業(yè)區(qū),以散貨、集裝箱、件雜功能為主,規(guī)劃岸線長(zhǎng)度3300m,共規(guī)劃建設(shè)18個(gè)5000噸級(jí)泊位,其中多用途泊位10個(gè),散貨泊位8個(gè),分兩期建設(shè),港口設(shè)計(jì)吞吐量4000萬(wàn)t,其中集裝箱150萬(wàn)TEU,散貨2000萬(wàn)t,件雜500萬(wàn)t。

        港口后方陸域規(guī)劃設(shè)置新田港物流園區(qū),依托長(zhǎng)江黃金水岸,以鐵水聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ),打造新田物流園,總規(guī)劃面積約8.23km2。以大型港口、物流及加工功能為主,兼具發(fā)展保稅功能。未來(lái)萬(wàn)州新田港將形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、立體高效的綜合交通體系,支撐重慶成為西部大開發(fā)戰(zhàn)略支點(diǎn)。

        3.3 專用線接軌方案研究

        3.3.1萬(wàn)州區(qū)鐵路概況

        萬(wàn)州區(qū)既有鐵路有達(dá)萬(wàn)鐵路、宜萬(wàn)鐵路及渝萬(wàn)城際。渝萬(wàn)城際由西南側(cè)引入地區(qū),設(shè)萬(wàn)州北站,在建鄭萬(wàn)高鐵于萬(wàn)州北站貫通渝萬(wàn)城際,擬建成達(dá)萬(wàn)高鐵、渝萬(wàn)高鐵、渝西高鐵引入萬(wàn)州北站。達(dá)萬(wàn)鐵路由西側(cè)引入地區(qū),宜萬(wàn)鐵路由東側(cè)接入,兩線在萬(wàn)州站貫通,設(shè)有萬(wàn)州西站、萬(wàn)州站及五橋站共3個(gè)車站,萬(wàn)州站為地區(qū)內(nèi)唯一的區(qū)段站兼客貨運(yùn)站,擔(dān)當(dāng)銜接線路貨車解編作業(yè)和旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)。

        3.3.2運(yùn)量情況

        結(jié)合地方運(yùn)量和水鐵中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)量,新田港項(xiàng)目總運(yùn)量初、近、遠(yuǎn)期運(yùn)量分別為882萬(wàn)t、1094萬(wàn)t、1436萬(wàn)t,其中發(fā)送量分別為418萬(wàn)t、498萬(wàn)t、577萬(wàn)t,到達(dá)分別為464萬(wàn)t、596萬(wàn)t、859萬(wàn)t。

        從車站貨物流向來(lái)看,本站貨運(yùn)量以達(dá)萬(wàn)鐵路方向的貨物交流量為主,約占本站總運(yùn)量的89%,主要來(lái)自長(zhǎng)江沿線地區(qū)(含進(jìn)口)與川東北、陜南及西北地區(qū)的鐵水聯(lián)運(yùn)貨物交流,以及陜西錦界、寧夏寧東地區(qū)供應(yīng)神華神東萬(wàn)州電廠的煤炭,聯(lián)運(yùn)品類主要為金屬礦石、集裝箱、煤炭、鋼鐵等。

        3.3.3 接軌方案研究

        根據(jù)研究萬(wàn)州地區(qū)鐵路現(xiàn)狀,本項(xiàng)目研究了五橋站、萬(wàn)州站等接軌方案。

        關(guān)鍵因素分析:本項(xiàng)目運(yùn)量主要貨物溝通方向?yàn)檫_(dá)萬(wàn)鐵路,故從運(yùn)輸組織上應(yīng)主要保證達(dá)萬(wàn)鐵路方向的暢通直達(dá),技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)以與達(dá)萬(wàn)線統(tǒng)一。

        (1)五橋站接軌方案。

        本項(xiàng)目重車方向?yàn)檫_(dá)州至萬(wàn)州方向,而五橋?yàn)橐巳f(wàn)線上車站,萬(wàn)州至五橋站為宜萬(wàn)鐵路,特別是宜萬(wàn)長(zhǎng)江大橋后線路縱坡條件差,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與達(dá)萬(wàn)鐵路不匹配。項(xiàng)目對(duì)此段運(yùn)輸能力進(jìn)行了行車檢算,并根據(jù)成鐵局集團(tuán)在該段所做的牽引實(shí)驗(yàn)結(jié)果,發(fā)現(xiàn)重車從達(dá)州方向運(yùn)行至此段線路時(shí),HXD1C及HXD3C雙機(jī)牽引4000t在一段時(shí)間內(nèi)會(huì)出現(xiàn)行車速度低于計(jì)算速度,可能有造成電機(jī)故障的風(fēng)險(xiǎn),存在無(wú)法起車的情況。故本項(xiàng)目在五橋站接軌,無(wú)法實(shí)現(xiàn)港口列車直通達(dá)萬(wàn)線的要求,需在萬(wàn)州站進(jìn)行補(bǔ)機(jī)或者摘掛車輛。

        因此本接軌方案除了將對(duì)五橋站進(jìn)行接軌改造,還將對(duì)萬(wàn)州站進(jìn)行相應(yīng)改造以滿足補(bǔ)機(jī)或摘掛車輛要求。

        第一,五橋站改造。既有五橋站為宜萬(wàn)線中間站,車站位于R-1200m曲線上,坡度為-1‰,設(shè)4條到發(fā)線(含正線),接觸網(wǎng)工區(qū)線1條,車站預(yù)留到發(fā)線1條、貨物線2條。本項(xiàng)目在車站站房同側(cè)增設(shè)到發(fā)線2條,線路自宜昌端引出,保證車站達(dá)州方向徑路的直達(dá)貫通,并對(duì)拆除的站房進(jìn)行還建,如圖1所示。

        第二,萬(wàn)州站改造。站房對(duì)側(cè)增加到發(fā)線1條,改建宜昌端機(jī)待線為牽出線,有效長(zhǎng)450m,如圖2所示。

        第三,專用線區(qū)間線路。五橋站既有線標(biāo)高為262m,新田港港口平臺(tái)標(biāo)高180m,兩者高差較大,需進(jìn)行展線處理。線路自宜萬(wàn)鐵路五橋站宜昌端引出,相應(yīng)宜萬(wàn)線K166+718.25處。線路以800m半徑曲線轉(zhuǎn)向南,經(jīng)金包坪隧道、大坪隧道、松樹灣隧道后到達(dá)新田港物流園區(qū),設(shè)置新田港車站,之后經(jīng)大坡隧道,延伸至碼頭一級(jí)平臺(tái),區(qū)間正線長(zhǎng)度12.28km,如圖3所示。

        (2)萬(wàn)州站接軌方案。

        萬(wàn)州站是達(dá)萬(wàn)線上的區(qū)段站,是萬(wàn)州地區(qū)的主要貨運(yùn)站,線路接軌于萬(wàn)州站宜昌端,雖從主要貨流運(yùn)輸方向、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面均較為匹配;且萬(wàn)州站既有鐵路標(biāo)高208m,與新田港港口平臺(tái)180m標(biāo)高高差不大,線路展線條件較好,專用線接軌長(zhǎng)度為11.5km。但由于萬(wàn)州站位于長(zhǎng)江北岸,而新田港港口位于長(zhǎng)江南岸,則專用線線路從萬(wàn)州站引出,需跨越長(zhǎng)江后才能到達(dá)新田港港口,新增長(zhǎng)江大橋投資大、橋址選擇嚴(yán)格、審批程序時(shí)長(zhǎng)且繁瑣,均不利于項(xiàng)目立項(xiàng)。

        (3)橋頭線路所接軌方案。

        介于五橋站接軌方案高差較大,萬(wàn)州站—五橋站段既有宜萬(wàn)線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與達(dá)萬(wàn)鐵路不匹配,線路展線較長(zhǎng)。而萬(wàn)州站因需設(shè)置長(zhǎng)江大橋,投資大,審批程序時(shí)長(zhǎng)而繁瑣。故本項(xiàng)目經(jīng)運(yùn)輸部門同意選擇在萬(wàn)州站宜昌端經(jīng)長(zhǎng)江大橋后,設(shè)線路所進(jìn)行接軌,線路所距離萬(wàn)州站約3.23km,信號(hào)納入萬(wàn)州站統(tǒng)一管理。

        因萬(wàn)州—長(zhǎng)江大橋段既有線路滿足直達(dá)運(yùn)輸條件,既在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上同達(dá)萬(wàn)統(tǒng)一,實(shí)現(xiàn)直達(dá)運(yùn)輸;又可利用既有長(zhǎng)江大橋通道,避免因新建長(zhǎng)江大橋引起的巨大投資,應(yīng)充分結(jié)合五橋站接軌和萬(wàn)州站接軌的優(yōu)勢(shì),如圖4所示。

        如圖5所示,線路自橋頭線路所引出,從萬(wàn)州南濱路橋下通過(guò),以淺埋隧道從在建的聯(lián)合壩還建房小區(qū)及聯(lián)合壩在建加氣加油站西南側(cè)通過(guò),穿濱江路、設(shè)橋跨五橋河,再以隧道從五橋初中運(yùn)動(dòng)場(chǎng)通過(guò)后,線路沿百安花園小區(qū)東側(cè)綠化帶行進(jìn),然后繼續(xù)以隧道形式向南行進(jìn),到達(dá)新田港物流園區(qū)之后設(shè)置新田港車站,而后經(jīng)大坡隧道,延伸至碼頭,區(qū)間線路全長(zhǎng)10.65km。

        3.3.4 方案比選

        上述各方案的優(yōu)勢(shì)與不足如表1所示。

        綜上所述,萬(wàn)州站橋頭線路所接軌方案線路縱斷面條件好,并能與達(dá)萬(wàn)線統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),有利于直達(dá)運(yùn)輸,同時(shí)線路長(zhǎng)度短、投資省,故推薦萬(wàn)州站橋頭線路所接軌方案。

        4 結(jié)語(yǔ)

        鐵水聯(lián)運(yùn)作為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通體系的重要集疏運(yùn)節(jié)點(diǎn),運(yùn)輸體量大,貨物品類較為固定,在研究港口企業(yè)站接軌方案時(shí),應(yīng)從貨物方向、直達(dá)運(yùn)輸徑路、接軌線路能力、工程投資等多方面進(jìn)行考慮,優(yōu)秀的接軌方案將大力提升專用線運(yùn)輸能力,可更好地將貨物從鐵水聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)通過(guò)鐵路疏通至內(nèi)陸各地。

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