延力強(qiáng)

（中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司，天津 300308）

1 概述

導(dǎo)軌式膠輪有軌電車是基于傳統(tǒng)膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)進(jìn)行小型化研發(fā)而產(chǎn)生的一種新型低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)，以高架敷設(shè)為主。運(yùn)輸能力為5000～12000人次/h，路權(quán)型式為全封閉，敷設(shè)方式以高架為主，設(shè)計(jì)最高速度為60～80 km/h，列車最大長(zhǎng)度為75 m。

導(dǎo)軌式膠輪有軌電車系統(tǒng)具有建設(shè)成本低、建造周期短等諸多優(yōu)勢(shì)，可廣泛應(yīng)用于大中城市主要交通線路、超大型城市交通加密線，為居民提供更智能、舒適、便捷的出行體驗(yàn)。導(dǎo)軌式膠輪有軌電車項(xiàng)目效果如圖1所示。

圖1 導(dǎo)軌式項(xiàng)目效果圖

導(dǎo)軌梁通常采用鋼結(jié)構(gòu)或混凝土結(jié)構(gòu)、簡(jiǎn)支梁體系或連續(xù)梁體系。采用合理的材料和結(jié)構(gòu)體系，有利于縮減施工工期，降低施工難度及造價(jià)，減小對(duì)環(huán)境的影響。目前國(guó)內(nèi)幾座城市的導(dǎo)軌式膠輪有軌電車常規(guī)軌道梁均采用鋼結(jié)構(gòu)，主要原因是曲線上的混凝土梁在工廠預(yù)制困難，現(xiàn)場(chǎng)澆筑需消耗大量的模板，造價(jià)高，線形控制難度大。

本文依托深圳市某導(dǎo)軌式膠輪有軌電車項(xiàng)目，對(duì)軌道梁的豎向線形整改方案進(jìn)行研究，對(duì)增設(shè)可調(diào)鋼筋混凝土矮梁方案進(jìn)行計(jì)算分析，以期為新型軌道交通類似項(xiàng)目提供參考。

2 結(jié)構(gòu)方案

該項(xiàng)目車輛采用內(nèi)嵌式走行模式，走行輪位于U形軌道梁兩側(cè)箱梁頂面，導(dǎo)向輪位于U形梁內(nèi)側(cè)，箱梁頂板向內(nèi)側(cè)伸出130 mm，可阻擋導(dǎo)向輪，防止列車傾覆。車輛端部設(shè)置逃生門，列車發(fā)生故障時(shí)，乘客可通過(guò)逃生門疏散到U形梁。軌道梁與走行輪、導(dǎo)向輪的相對(duì)關(guān)系如圖2所示。

圖2 轉(zhuǎn)向架與軌道梁相對(duì)關(guān)系圖

該項(xiàng)目采用鋼軌道梁，以（25+25+25） m為基本跨，跨越路口地段主要采用以30～60 m為主跨的連續(xù)梁。本文以曲線半徑為100 m的（25+30+25）m連續(xù)鋼梁為例，單線主梁橫向?qū)挒?.7 m，梁高均為1.2 m，窄鋼箱結(jié)構(gòu)內(nèi)側(cè)凈間距為1.2 m，鋼箱間采用工字鋼連接，沿線路方向間距為1 m。鋼梁頂板厚度為22 mm、底板厚度為16 mm，腹板厚度為14 mm，鋼材材質(zhì)為Q355qC，鋼梁橫斷面如圖3所示。

圖3 鋼梁橫斷面（單位：mm）

由于橋面即軌道面，鋼梁的加工制造水平、現(xiàn)場(chǎng)鋼梁架設(shè)方案，都會(huì)使成橋后的軌道梁線形與設(shè)計(jì)產(chǎn)生偏差，從而對(duì)車輛運(yùn)行產(chǎn)生影響。目前國(guó)內(nèi)的幾個(gè)導(dǎo)軌式膠輪有軌電車項(xiàng)目，軌道梁架設(shè)完成后，都存在不同程度的梁體豎向線形與設(shè)計(jì)偏差較大的問(wèn)題，亟需對(duì)軌道梁的豎向線形開(kāi)展深入研究。

3 方案研究

3.1 走行面增設(shè)環(huán)氧薄層鋪裝

環(huán)氧薄層鋪裝是一種由特殊配方的低粘度雙組份環(huán)氧基高分子材料與細(xì)小粒徑的耐磨集料組成的多功能鋪裝面層，具有良好的耐磨、防滑、防腐等性能。國(guó)內(nèi)相關(guān)學(xué)者對(duì)環(huán)氧薄層鋪裝在公路鋼橋上的耐久性、抗疲勞等性能開(kāi)展了相關(guān)研究，且在汕昆高速、杭州灣跨海大橋等公路橋梁項(xiàng)目上已經(jīng)有所應(yīng)用，環(huán)氧薄層鋪裝材料及應(yīng)用如圖 4、圖5所示。

圖4 環(huán)氧材料

圖5 環(huán)氧材料應(yīng)用

環(huán)氧薄層鋪裝施工前，應(yīng)對(duì)鋼板基層進(jìn)行拋丸處理，處理后的鋼板基，清潔度等級(jí)應(yīng)為Sa 2.5～Sa 3，粗糙度為40 μm以上。

3.2 走行面增設(shè)花紋鋼板方案

根據(jù)梁體豎向撓度差值選用2.5～8 mm花紋鋼板進(jìn)行調(diào)整，花紋鋼板與鋼梁頂板間采用可調(diào)高螺母連接，花紋鋼板與頂板間的空隙采用高性能砂漿灌注密實(shí)。車輛導(dǎo)向輪與走行板下緣的距離最多允許減小15 mm，因此當(dāng)豎向線形調(diào)整的高度超過(guò)15 mm時(shí)，需通過(guò)切除部分原走行板實(shí)現(xiàn)。

3.2.1 調(diào)整高度 h≤15 mm

（1）采用花紋鋼板+高性能砂漿灌注方案進(jìn)行調(diào)整，花紋鋼板與鋼梁頂板間設(shè)置可調(diào)高螺母，通過(guò)可調(diào)高螺母調(diào)整走行面縱向、橫向標(biāo)高。螺栓沿順橋向的設(shè)置間距為0.5 m，螺栓調(diào)整到位后，從外側(cè)插入U(xiǎn)形墊片，墊片的厚度為0.5～2 mm?；y鋼板與鋼梁頂板間的空隙采用高性能砂漿灌注密實(shí)，方案如圖6所示。

圖6 花紋鋼板方案圖（h≤15 mm）（單位：mm）

（2）具體施工步驟：在原走行面20 mm厚鋼板伸出端一側(cè)焊接110 mm的短鋼板→花紋鋼板高差調(diào)整→高程復(fù)測(cè)→模板堵塞→灌漿→對(duì)整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行補(bǔ)充涂裝。

3.2.2 調(diào)整高度 15＜h≤37 mm

（1）切除原22 mm厚走行面鋼板的伸出端，然后在22 mm厚鋼板上焊接16 mm厚鋼板N1，鋼板的寬度為490 mm。在N1鋼板頂部采用5 mm厚花紋鋼板+高性能砂漿灌注方案進(jìn)行調(diào)整，花紋鋼板與鋼梁頂板間設(shè)置可調(diào)高螺母，通過(guò)可調(diào)高螺母調(diào)整走行面縱向、橫向標(biāo)高。螺栓沿順橋向的設(shè)置間距為0.5 m，螺栓調(diào)整到位后，從外側(cè)插入U(xiǎn)形墊片。花紋鋼板與頂板間的空隙采用高性能砂漿灌注密實(shí)，方案如圖7所示。

圖7 花紋鋼板方案圖（15＜h≤37 mm）（單位：mm）

（2）具體施工步驟：切除原22 mm厚走行面鋼板伸出端（保留10 mm）→22 mm厚鋼板頂部焊接16 mm厚鋼板N1→花紋鋼板高差調(diào)整→高程復(fù)測(cè)→模板堵塞→灌漿→對(duì)整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行補(bǔ)充涂裝。

3.2.3 調(diào)整高度37＜h≤53 mm

（1）切除原22 mm厚走行面鋼板伸出端，然后在22 mm厚鋼板上焊接16 mm厚鋼板N1，鋼板的寬度為50 mm，2個(gè)N1鋼板間填充高性能填充材料。在N1鋼板頂部焊接16 mm厚鋼板N2，鋼板的寬度為490 mm。N2鋼板頂部采用5 mm厚花紋鋼板+高性能砂漿灌注方案進(jìn)行調(diào)整，花紋鋼板與鋼梁頂板間設(shè)置可調(diào)高螺母，通過(guò)可調(diào)高螺母調(diào)整走行面縱向、橫向標(biāo)高。螺栓沿順橋向的設(shè)置間距為0.5 m，螺栓調(diào)整到位后，從外側(cè)插入U(xiǎn)形墊片?；y鋼板與頂板間的空隙采用高性能砂漿灌注密實(shí)，方案如圖8所示。

圖8 花紋鋼板方案圖（37＜h≤53 mm）（單位：mm）

（2）具體施工步驟：切除原22 mm厚走行面鋼板伸出端（保留10 mm）→22 mm厚鋼板頂部焊接16 mm厚鋼板N1→鋼板N1間填充高性能填充材料→N1頂部焊接490 mm寬鋼板N2→花紋鋼板高差調(diào)整→高程復(fù)測(cè)→模板堵塞→灌漿→對(duì)整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行補(bǔ)充涂裝。

3.3 增設(shè)可調(diào)鋼矮梁方案

本方案在既有鋼梁上增加可調(diào)鋼矮梁，重新提供走行面和導(dǎo)向面。

具體施工步驟：新增20 mm厚花紋鋼板+14 mm厚導(dǎo)向鋼板，在工廠內(nèi)加工并焊接好螺栓桿；沿線路方向300 mm間距，增設(shè)矩形支撐鋼架；調(diào)平走行面及導(dǎo)向面鋼板，焊接矩形支撐鋼架與原走行面鋼板；精調(diào)走行面鋼板，方案如圖9所示。

圖9 增設(shè)可調(diào)鋼矮梁方案

3.4 增設(shè)鋼筋混凝土矮梁方案

在既有鋼梁上增加鋼筋混凝土矮梁，重新提供走行面和導(dǎo)向面。鋼筋混凝土梁頂部增設(shè)20 mm厚花紋鋼板，采用M20螺栓連接，鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)尺寸：高為300 mm、寬為250 mm，混凝土采用HRB400鋼筋，方案如圖10所示。

圖10 增設(shè)可調(diào)鋼矮梁方案（單位：mm）

施工工藝： 栓釘采用φ20栓釘及螺紋栓釘，長(zhǎng)度為20 cm，采用熔焊栓釘機(jī)焊接，布置方案：縱向間距12.5 cm，橫向間距5 cm，單排上下栓釘錯(cuò)開(kāi)與上下鋼板焊接，每間隔40 cm側(cè)面螺紋栓釘采用螺紋套筒連接，調(diào)節(jié)走行面縱橫向標(biāo)高線形，安裝模板，從模板預(yù)留孔口處澆筑超強(qiáng)混凝土。

4 方案比選

4.1 走行面增加防腐防滑鋪裝方案

本方案的優(yōu)點(diǎn)是施工簡(jiǎn)單、造價(jià)低，缺點(diǎn)主要包括以下幾個(gè)方面：

（1）豎向線形調(diào)整值小于7 mm時(shí)，在承受列車碾壓作用下，鋪裝層容易翹曲，因此鋪裝層厚度最小值不應(yīng)小于7 mm；

（2）缺少環(huán)氧涂裝材料在軌道交通中大規(guī)模應(yīng)用的實(shí)例，材料性能尚未得到驗(yàn)證；

（3）環(huán)氧涂裝材料使用壽命期10～15年，后期養(yǎng)護(hù)維修比較麻煩。

該方案不能滿足要求。

4.2 走行面增設(shè)花紋鋼板方案

本方案豎向線形調(diào)整簡(jiǎn)單，并且可以多次調(diào)整線形，造價(jià)偏低，缺點(diǎn)包括以下幾個(gè)方面：

（1）調(diào)整高度h≤15 mm時(shí)，灌漿密實(shí)度無(wú)法得到保證，車輛碾壓下，花紋鋼板容易變形；

（2）調(diào)整高度15＜h≤37 mm、37＜h≤53 mm時(shí)，需切割原走行面鋼板，對(duì)原梁體焊縫產(chǎn)生不利影響；

（3）調(diào)整高度15＜h≤37 mm、37＜h≤53 mm時(shí)，原走行面鋼板、增加的鋼板N1及N2之間的焊縫質(zhì)量不能得到保證；

（4）灌漿前增加的模板，不易安裝、固定。

該方案不能滿足要求。

4.3 增設(shè)可調(diào)鋼矮梁方案

本方案的優(yōu)點(diǎn)是能調(diào)整豎向線形，加工、安裝比較方便，增加了軌道梁的整體剛度，缺點(diǎn)包括以下幾個(gè)方面：

（1）原窄箱梁焊接會(huì)導(dǎo)致鋼結(jié)構(gòu)翹曲不平整，無(wú)法保證鋼板之間緊密連接，不滿足構(gòu)造要求；

（2）螺栓拉壓交替受力，疲勞驗(yàn)算不滿足要求；

（3）方鋼內(nèi)必須安裝橫隔板，無(wú)法保證焊接質(zhì)量；

（4）方鋼內(nèi)側(cè)的螺母無(wú)法擰緊安裝；

（5）車輛荷載作用下螺絲帽易松動(dòng)，存在嚴(yán)重的安全隱患；

（6）雨水浸濕、潮濕環(huán)境下鋼材銹蝕環(huán)節(jié)過(guò)多、無(wú)法檢查部件較多。

該方案不能滿足要求。

4.4 增設(shè)鋼筋混凝土矮梁方案

本方案是本文推薦的線形調(diào)整方案，該方案能調(diào)整豎向線形，施工方便，造價(jià)較低，增加了軌道梁的整體剛度，列車行駛舒適性得到提高。

5 結(jié)構(gòu)分析及計(jì)算

5.1 模型建立

以曲線半徑為100 m的（25+30+25）m連續(xù)鋼梁為例，上側(cè)增設(shè)0.3 m高鋼筋混凝土矮梁，建立空間模型，共有單元968個(gè)，節(jié)點(diǎn)834個(gè)，空間模型如圖11所示。

圖11 連續(xù)組合梁空間模型

5.2 組合梁抗彎承載力驗(yàn)算

5.2.1 鋼梁承載力驗(yàn)算

對(duì)鋼梁的承載能力進(jìn)行計(jì)算分析，主要包括正負(fù)彎矩區(qū)鋼軌道梁上、下翼緣的應(yīng)力，計(jì)算結(jié)果如圖12、圖13所示。

由圖12可知，在基本組合作用下鋼梁上翼緣最大拉應(yīng)力為124.45 MPa，最大壓應(yīng)力為-73.39 MPa；由圖13可知，鋼梁下翼緣最大拉應(yīng)力為78.63 MPa，最大壓應(yīng)力為-165.13 MPa，應(yīng)力允許值為270 MPa，滿足GB 50917-2013《鋼-混凝土組合橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》）要求[1]。

圖12 上翼緣應(yīng)力（單位：MPa）

圖13 下翼緣應(yīng)力（單位：MPa）

5.2.2 混凝土橋面抗彎承載能力驗(yàn)算

對(duì)混凝土橋面進(jìn)行抗彎承載能力驗(yàn)算，主要包含混凝土承載力驗(yàn)算、鋼筋拉應(yīng)力驗(yàn)算，計(jì)算結(jié)果如圖14、圖15所示。

圖14 混凝土承載力（單位：MPa）

圖15 混凝土拉應(yīng)力（單位：MPa）

由圖14可知，在基本組合作用下，混凝土的最大壓應(yīng)力為-14.62 MPa，應(yīng)力允許值為22.4 MPa，滿足《規(guī)范》要求；由圖15可知，在荷載組合下負(fù)彎矩區(qū)混凝土最大拉應(yīng)力10.05 MPa。鋼筋的應(yīng)力按照混凝土應(yīng)力進(jìn)行折算，負(fù)彎矩區(qū)鋼筋的最大拉應(yīng)力為236.6 MPa，小于應(yīng)力允許值280 MPa，滿足《規(guī)范》要求。

5.2.3 組合梁豎向抗剪承載力驗(yàn)算

組合梁豎向抗剪承載力驗(yàn)算主要包含腹板抗剪承載能力計(jì)算以及腹板折算剪應(yīng)力驗(yàn)算，計(jì)算結(jié)果如圖16、圖17所示。

圖16 鋼梁腹板抗剪承載力（單位：MPa）

圖17 鋼梁腹板折算剪應(yīng)力（單位：MPa）

由圖16可知，在基本組合作用下，鋼主梁最大剪應(yīng)力發(fā)生在中支點(diǎn)附近，最大剪應(yīng)力值約為14.79 MPa，小于剪應(yīng)力允許值為155 MPa；由圖17可知，鋼主梁最大折算正應(yīng)力發(fā)生在中支點(diǎn)附近，最大正應(yīng)力為165.13 MPa，折算應(yīng)力為166.9 MPa，小于容許應(yīng)力270 MPa，均滿足《規(guī)范》要求。

5.2.4 組合梁縱向抗剪承載力驗(yàn)算

表1、表2為組合梁縱向抗剪承載力驗(yàn)算結(jié)果，由表可知，組合梁縱向抗剪承載力驗(yàn)算滿足《規(guī)范》要求。

表1 截面抗剪承載力

表2 縱向抗剪驗(yàn)算

5.2.5 整體穩(wěn)定驗(yàn)算

成橋階段，鋼梁與混凝土形成組合截面，荷載考慮一期、二期恒載和列車荷載，得到臨界穩(wěn)定系數(shù)為81.1，滿足《規(guī)范》要求。一階失穩(wěn)模態(tài)如圖18所示。

圖18 組合結(jié)構(gòu)一階失穩(wěn)模態(tài)

5.3 持久狀況-正常使用極限狀態(tài)驗(yàn)算

在持久狀況正常使用極限狀態(tài)驗(yàn)算中，驗(yàn)算內(nèi)容包括結(jié)構(gòu)的撓度驗(yàn)算和混凝土橋面板縱向裂縫計(jì)算。

5.3.1 撓度驗(yàn)算

計(jì)算撓度時(shí)按照彈性分析的方法考慮混凝土開(kāi)裂、收縮徐變等影響，同時(shí)計(jì)入荷載長(zhǎng)期效應(yīng)的影響。由混凝土板和鋼梁間相對(duì)滑移引起的附加撓度如圖19所示。由圖可知，考慮放大系數(shù)后的位移值為16.28 mm，小于位移允許值48 mm。

圖19 主梁最大撓度圖（單位：mm）

5.3.2 橋面板縱向裂縫驗(yàn)算

表3為橋面板縱向中支點(diǎn)上緣混凝土裂縫寬度驗(yàn)算結(jié)果，由表可知，裂縫寬度為0.16 mm，小于允許值0.2 mm。

表3 裂縫寬度驗(yàn)算

5.4 短暫狀況-承載能力極限狀態(tài)驗(yàn)算

在結(jié)構(gòu)短暫狀況承載能力的計(jì)算分析中，主要針對(duì)施工過(guò)程結(jié)構(gòu)的受力性能進(jìn)行計(jì)算分析。計(jì)算包括鋼主梁的縱向應(yīng)力、混凝土橋面板的縱向應(yīng)力以及施工過(guò)程鋼主梁的穩(wěn)定性。

5.4.1 鋼梁施工過(guò)程應(yīng)力驗(yàn)算

表4為各施工階段鋼主梁應(yīng)力驗(yàn)算結(jié)果，由表可知，整個(gè)施工過(guò)程，鋼主梁的最大壓應(yīng)力發(fā)生于二期恒載施工完成后，最大值為34.6 MPa，小于應(yīng)力允許值270 MPa；鋼主梁最大拉應(yīng)力發(fā)生于墩頂混凝土澆筑完成后，最大值為31.2 MPa，小于應(yīng)力允許值270 MPa，均滿足《規(guī)范》要求。

表4 各施工階段鋼主梁應(yīng)力 MPa

5.4.2 混凝土應(yīng)力驗(yàn)算

混凝土橋面板最大應(yīng)力發(fā)生在二期鋪裝施工階段，該階段混凝土橋面板最大拉應(yīng)力僅為1.44 MPa，小于應(yīng)力允許值1.83 MPa。

5.4.3 施工過(guò)程穩(wěn)定驗(yàn)算

在鋪設(shè)混凝土后，鋼梁與混凝土未形成整體的階段，鋼主梁處于最不穩(wěn)定的受力狀態(tài)。此時(shí)荷載取鋼梁和混凝土自重，以鋼梁和混凝土自重為變量進(jìn)行驗(yàn)算，通過(guò)計(jì)算可知澆筑跨中段時(shí)最不利，鋼主梁的穩(wěn)定系數(shù)為98.6，滿足《規(guī)范》要求。

5.5 剪力連接件驗(yàn)算

5.5.1 構(gòu)造驗(yàn)算

剪力釘?shù)臉?gòu)造驗(yàn)算按照《規(guī)范》要求進(jìn)行，驗(yàn)算結(jié)果如下。

（1）焊有連接件的鋼板厚度不應(yīng)小于焊釘直徑的0.5倍。鋼梁上翼緣最小厚度22 mm＞0.5×焊釘直徑，滿足《規(guī)范》要求。

（2）焊釘連接件的間距不宜超過(guò)300 mm。焊釘連接件剪力作用方向（縱橋向）上的間距不宜小于焊釘直徑的5倍，且不得小于100 mm；剪力作用垂直方向（橫橋向）的間距不宜小于焊釘直徑的2.5倍，且不得小于50 mm。表5為剪力釘間距的驗(yàn)算結(jié)果，由表可知，剪力釘縱橋向間距為125 mm，大于5倍焊釘直徑100 mm，小于300 mm；橫橋向間距為50 mm，大于2.5 倍焊釘直徑50 mm，滿足《規(guī)范》要求。

表5 剪力釘間距驗(yàn)算 mm

（3）焊釘連接件的外側(cè)邊緣與鋼板邊緣的距離不應(yīng)小于25 mm。焊釘連接件的外側(cè)邊緣與鋼板邊緣的距離為50 mm＞25 mm，滿足《規(guī)范》要求。

5.5.2 承載能力極限狀態(tài)驗(yàn)算

（1）單個(gè)剪力釘抗剪承載力計(jì)算。表6為單個(gè)剪力釘?shù)目辜舫休d能力計(jì)算結(jié)果，由表可知，單個(gè)剪力釘?shù)目辜舫休d能力Vu為87.9 kN，滿足《規(guī)范》要求。

表6 單個(gè)剪力釘抗剪承載力設(shè)計(jì)值計(jì)算

（2）剪力釘承載能力極限狀態(tài)驗(yàn)算。表7為剪力釘?shù)募袅χ狄约凹袅︱?yàn)算情況，由表可知，剪力釘承載能力極限狀態(tài)的受力滿足《規(guī)范》要求。

表7 剪力釘承載能力極限狀態(tài)驗(yàn)算 kN

5.5.3 正常使用極限狀態(tài)驗(yàn)算

（1）剪力釘抗剪剛度計(jì)算。表8為單個(gè)剪力釘抗剪剛度的計(jì)算結(jié)果，單個(gè)剪力釘?shù)目辜魟偠萲ss為274887.8 N/mm，滿足《規(guī)范》要求。

表8 剪力釘抗剪剛度計(jì)算

（2）剪力釘承載能力正常使用極限狀態(tài)驗(yàn)算。表 9為驗(yàn)算結(jié)果，由表可知，剪力釘正常使用極限狀態(tài)下的最大位移為0.04 mm，滿足《規(guī)范》要求。

表9 剪力釘承載能力正常使用極限狀態(tài)驗(yàn)算

6 結(jié)論

（1）本文通過(guò)對(duì)走行面增加環(huán)氧薄層鋪裝、增設(shè)花紋鋼板、增設(shè)可調(diào)鋼矮梁、增設(shè)鋼筋混凝土矮梁4種方案進(jìn)行研究，選出最優(yōu)軌道梁豎向線形調(diào)整方案，為新型軌道交通所有類似項(xiàng)目提供重要參考。

（2）本文以曲線半徑為100 m的（25+30+25）m連續(xù)鋼梁為例，對(duì)增設(shè)鋼筋混凝土矮梁后形成的組合梁的進(jìn)行空間計(jì)算分析，各項(xiàng)驗(yàn)算結(jié)果均滿足《規(guī)范》要求。