申翔浩

快速公交系統(tǒng)（BRT）在中等城市的應用研究——以延吉市為例

申翔浩

（延邊州交通運輸局，吉林 延吉 133100）

隨著生活水平提高，中等城市小汽車擁有量也越來越多，常規(guī)公交吸引力下降、交通擁堵問題也繼而顯現(xiàn)，文章針對目前中等城市出現(xiàn)的交通擁堵問題，以吉林省延吉市為例，通過分析城市交通特點，提出中等城市建設快速公交系統(tǒng)（BRT）的必要性，并為中等城市BRT運營給出建議，分析可能出現(xiàn)的問題，并給出解決方案。

公共交通；中等城市；快速公交系統(tǒng)（BRT）；運營

引言

快速公交系統(tǒng)（BRT）是介于常規(guī)公交和軌道交通的快速公共交通方式，廣泛應用于我國大城市及以上規(guī)模城市。隨著生活水平的提高，中等城市小汽車擁有量也越來越多，常規(guī)公交吸引力下降，交通擁堵問題也繼而顯現(xiàn)。根據(jù)中等城市經(jīng)濟社會及道路交通發(fā)展特點，適時引入快速公交系統(tǒng)，是解決交通擁堵問題的有效方法之一。

1 延吉市城市交通特點

1.1 經(jīng)濟社會

延吉市位于吉林省東部，為延邊朝鮮族自治州首府，根據(jù)2020年公布的第七次全國人口普查結(jié)果，延吉市總?cè)丝诩s為68.6萬人。2020年全年延吉市地區(qū)生產(chǎn)總值為314.55億元，總量較低。2019年底，延吉市機動車保有量突破16.7萬輛，平均每4個人就有1臺車，人均擁有機動車數(shù)量在全國排名靠前[1]。

1.2 土地利用

延吉市土地利用呈現(xiàn)以中心區(qū)延吉百貨大樓為中心的百貨商圈為主、以西部區(qū)萬達廣場為中心的萬達商圈為副的一主一副雙中心發(fā)展趨勢，具有帶狀城市特點，如圖1所示。百貨商圈一直是延吉市的中心，周邊有密集的住宅和商鋪以及醫(yī)院、學校等交通生成點。萬達商圈自2016年起開始發(fā)展，周邊有延吉西站（高鐵站）、延吉朝陽川國際機場等交通樞紐以及政府機關(guān)等，近幾年開發(fā)了大量新樓盤，入住率也逐步提高，成為城市副中心。

圖1 延吉市土地利用及主要交通走廊

1.3 道路交通及快速公交走廊選擇

延吉市的道路交通需求主要集中在連接兩大商圈的東西向的三條道路上，即公園路—人民路、延河路和長白山路三條道路，見圖1。其中，延河路一側(cè)為河，主要以通過性交通為主，公交需求較少；而相比長白山路，公園路-人民路沿線交通生成點更加密集，公交需求更多，更適合建設快速公交走廊，其兩側(cè)主要生成點見表1。延吉市政府也計劃在公園路—人民路建設BRT，其中一期工程為延吉西站至人民公園段，長度約7.6公里，設置站臺11處，已于2021年5月開工建設，預計將于2022年8月竣工[2]。

表1 公園路—人民路兩側(cè)主要交通生成點

在未來，可根據(jù)客流分布情況，設置長白山路以及與公園路—人民路、長白山路垂直相交的路段設置快速公交專用道，使快速公交系統(tǒng)成網(wǎng)運行。

2 建設BRT的必要性

2.1 解決道路擁擠、提高交通效率

隨著機動車保有量增多，又因延吉市土地利用特點，城市交通生成點過度集中在公園路—人民路兩側(cè)，出行剛性需求多，導致該條道路擁堵越發(fā)明顯，尤其是延邊州政府到百貨大樓段，早晚高峰時期汽車行駛速度低于15 km/h，遇上雨雪天氣甚至低于10 km/h。該條路的擁堵同時導致周邊道路的擁堵，導致中心區(qū)市民交通滿意度下降。

根據(jù)當斯定律，當人均收入水平達到一定程度并不再成為（相當部分）家庭汽車消費的主要障礙時，在政府對城市交通不進行有效管制和控制的情況下，新建的道路設施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給，即若想簡單地通過拓寬道路來緩解交通擁堵是不可行的。因此，發(fā)展高質(zhì)量的公共交通，是解決擁堵較為有效的途徑之一。

2.2 實現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展

無論是從緩解交通擁堵的角度還是環(huán)境保護的角度而言，以公共交通為主導的發(fā)展方式（TOD）才是可持續(xù)發(fā)展的。優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為城市管理者和學者的共識。然而，隨著小汽車的普及，常規(guī)公交很難與其競爭，延吉市的公交客流量也逐年下降。要想提高公交吸引力，必須給予專有路權(quán)和信號優(yōu)先等政策。快速公交系統(tǒng)能夠保證專有路權(quán)，也可以實現(xiàn)信號優(yōu)先，因此會有效減少乘客在車內(nèi)的時間。延吉市快速公交目標運營速度為大于20 km/h[3]，相比小汽車在速度上有優(yōu)勢，會吸引更多小汽車用戶乘坐，真正實現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展。

2.3 符合城市可持續(xù)發(fā)展

城市交通發(fā)展應遵循因地制宜、經(jīng)濟適用原則。作為大運量交通方式，軌道交通具有準時、快速、舒適等優(yōu)點，但同時其建設成本巨大，超出了中等規(guī)模城市的財政能力?！秶鴦赵恨k公廳關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》（國辦發(fā)﹝2018﹞52號）要求申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上；申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在1500億元以上，市區(qū)常住人口在150萬人以上。延吉市人口和地區(qū)生產(chǎn)總值遠低于國家建設軌道交通的標準。相比，快速公交建設無這些約束，只要客流量滿足要求即可，且投資少、建設周期短，因此建設快速公交系統(tǒng)對于延吉等中等城市來說是最好的選擇。同時，快速公交車輛是大容量新能源汽車，因此是一種節(jié)約、低污染的出行方式，有利于城市可持續(xù)發(fā)展。

3 BRT運營的建議

快速公交系統(tǒng)是整個交通系統(tǒng)的子系統(tǒng)，運營過程中要協(xié)調(diào)好與交通系統(tǒng)各參與者的關(guān)系，才能帶來應有的效果。

3.1 BRT與常規(guī)公交合作

建設初期，BRT與常規(guī)公交合作大于競爭。由于BRT走廊沒有成網(wǎng)，BRT專線的影響力有限，必須依靠常規(guī)公交完成大部分客流。此外，專用道的使用上，若只允許BRT專線行駛，勢必會造成道路資源浪費。因此，杭州、廣州等城市都采用允許常規(guī)公交進入BRT專用道的運營模式。根據(jù)文獻[3]，延吉市也將采用“專用走廊＋靈活線路”運營模式，即該模式不是提供一條快速公交線路，而是提供一條高標準的公交專用道，現(xiàn)有公交線路經(jīng)整合后進入專用道行駛，因此，既保留了現(xiàn)有常規(guī)公交的靈活性、可達性強的優(yōu)點，又可讓乘客享有快速高效的運輸服務，還可免除換乘的不便。

在未來，若BRT走廊能夠成網(wǎng)運行，可考慮BRT專線與常規(guī)公交分離的運營模式即封閉式運營模式。在該模式下，BRT專用道內(nèi)只有專線車輛運行，不受其他車輛影響，可以真正實現(xiàn)快速公交的“快”。建議在該模式下，BRT和常規(guī)公交仍由一家公司運營。因為若分別由不同公司運營，按照斯塔克爾伯格博弈理論，對于客流較多的線路，兩家公司可能出現(xiàn)重復線路，且為了搶奪客流在發(fā)車頻率出現(xiàn)過多供給現(xiàn)象，造成資源浪費。若由一家公司運營，能更好分配有限的公共資源，構(gòu)建以快速公交為骨干、常規(guī)公交為輔的公交線網(wǎng)，減少重復線路，提高公共交通服務效率和質(zhì)量。

3.2 提高BRT的吸引力

BRT與小汽車的合作體現(xiàn)在“P＋R”（停車＋換乘）模式，但是對于中等城市來說，城鄉(xiāng)結(jié)合部的站點雖然有地方開發(fā)停車場，但客流量極少；城市內(nèi)的站點雖然客流量多，但由于BRT走廊一般是沿土地利用開發(fā)強度高的道路建設，無法開發(fā)大量停車位，很難通過“P＋R”模式實現(xiàn)BRT與小汽車合作。因此，BRT與小汽車競爭大于合作，必須通過提高BRT的吸引力，讓更多出行者放棄小汽車而使用公共交通。提出如下三點建議。

首先，保證BRT的快。公交乘客的滿意度同時跟車輛擁擠度和車內(nèi)時間相關(guān)，只要車內(nèi)時間短，即使稍微擁擠也能帶來較好乘車體驗。延吉市BRT享用專用走廊，同時采取路中式站臺，可以保證BRT的運行效率。國內(nèi)外許多BRT系統(tǒng)運營結(jié)果表明，公交車交叉口延誤占公交線路總延誤的50%左右，因此，落實公交信號優(yōu)先措施對提高BRT運營速度至關(guān)重要[4]。此外，設置大站快線可以減少中間?？繒r間，也可以提高運營效率。

其次，解決“最后一公里”問題。小汽車可以實現(xiàn)“門到門”運輸，這一點公共交通處于劣勢，同樣的問題也出現(xiàn)在軌道交通。在大城市，越來越多出行者選擇自行車作為軌道交通的主要接駁方式。文獻[5]以上海市為例提出“自行車＋軌道交通”導向型的城市空間發(fā)展策略。延吉市可以借鑒其研究成果，發(fā)展“自行車＋快速公交”的模式，通過引進共享單車，解決快速公交出行者“最后一公里”問題。

最后，加大宣傳、引進激勵機制。交通方式選擇上也存在從眾心理。通過宣傳，鼓勵機關(guān)干部、學生家長等優(yōu)先選擇快速公交出行。當綠色出行方式成為一種新風尚并達到一定規(guī)模后，會有越來越多的人從出行乘坐小汽車轉(zhuǎn)向快速公交?，F(xiàn)代技術(shù)手段使公交出行者實現(xiàn)用手機付款，該技術(shù)也讓管理者更容易實施激勵政策。建議對于乘坐快速公交的小汽車使用者給予獎勵政策，如減免違章扣分、發(fā)放獎品等。

4 存在問題及對策

作為延吉市的新生事物，快速公交在建設及運營過程中可能出現(xiàn)各種問題，應預先判斷可能出現(xiàn)的問題并提前準備對策，保障快速公交系統(tǒng)的順利可持續(xù)運行。

4.1 資金問題及對策

相比常規(guī)公交，BRT的專用道、站臺建設及車輛購置都需要大量資金，延吉市BRT一期工程建設7.6公里投資就需要4.4億元[2]。此外，后期的運營和票價補貼也是一筆不小的數(shù)目。怎樣合理地解決建設過程中的投入問題以及建成后的補貼問題是影響快速公交今后發(fā)展的重要問題。

文獻[6]以貴陽市BRT為例，提出資金不足帶來的問題，正是公交化建設中面臨的一系列瓶頸所在，并建議政府應作為貴陽BRT建設資金投入的主要力量。但是，作為一個縣級市，延吉市財政實力有限，要想提供快速公交系統(tǒng)的高質(zhì)量服務及低票價吸引力，除自身財政資金外，還需多渠道融資。

首先，向上級部門申請優(yōu)待政策和資金。優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為共識，延吉BRT又是吉林省首條快速公交項目，應多與上級相關(guān)部門溝通，闡明BRT的重要性，爭取更多的政策和資金上的支持。

其次，申請低息貸款。如亞洲開發(fā)銀行以促進亞太地區(qū)的經(jīng)濟和社會發(fā)展為宗旨，提供低息貸款支持其成員在基礎(chǔ)設施的發(fā)展。延吉市BRT項目也申請了亞州開發(fā)銀行和中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會合作下的首個健康城市和韌性城市項目，為項目的順利進行提供了資金保障。

最后，應加強快速公交提高副業(yè)收入的能力。公共交通因其公益性，無法從票價上盈利，但是可以從其他方面增加收入，如定制客運服務、車內(nèi)及站臺廣告投放等。增加的收入可以回饋給快速公交系統(tǒng)，助其更好發(fā)展。

4.2 擁堵問題及對策

根據(jù)文獻[2]的介紹，通過延吉BRT的實施，可以實現(xiàn)公交車輛提速80%、社會車輛提速30%的雙贏目標，但是該目標能否達成還是個未知數(shù)。即使達成，也僅限于有快速公交專用道的公園路-人民路段，其他路段可能會更加擁擠。延吉BRT一期工程正在施工，因施工需要占用車道，導致公園路—人民路行車道路減少，帶來嚴重擁堵，該擁堵情況蔓延至周邊道路，如參花街、局子街、延河路、梨花路等，部分市民稱“因一條路堵一座城”，帶來不良社會效應。若不采取有效措施，BRT專用道運營后由于社會車輛車道數(shù)變少，導致道路更加擁擠，甚至帶來失敗的BRT，如重慶市，因市民不滿意，BRT僅運營四年就退出。為了延吉市快速公交系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展，提出以下兩點建議。

（1）科學規(guī)劃快速公交專用道并盡快實施。單線運營的快速公交系統(tǒng)有很多局限性，如為了平衡路權(quán)及減少換乘只能允許常規(guī)公交線路共用BRT車道，使系統(tǒng)穩(wěn)定性變差，快速公交快不起來，會導致?lián)矶隆？焖俟恢挥谐删W(wǎng)運行才能真正發(fā)揮緩解道路擁堵的作用。因此應根據(jù)城市規(guī)模確定快速公交專用道路規(guī)模，站點基本覆蓋城市主要生成點，科學規(guī)劃基礎(chǔ)上盡快融資盡快實施，使公交優(yōu)先發(fā)展由實質(zhì)性進展。

（2）實施交通需求管理，讓更多的小汽車使用者選擇公交出行?？焖俟粚Ｓ玫浪诼访?，因社會車輛車道數(shù)變少，在出行結(jié)構(gòu)不變的情況下，社會車輛只能蔓延到周邊路段，導致周邊路段擁堵，解決的根本方法是通過實行交通需求管理，調(diào)整公共交通與小汽車的廣義出行費用（包括出行時間和金錢），達到實現(xiàn)合理交通出行結(jié)構(gòu)的目的。本文3.2節(jié)中的建議也都屬于交通需求管理措施，可以借鑒。

5 結(jié)束語

近年來，中等城市也面臨著大城市的交通擁堵問題，考慮經(jīng)濟社會發(fā)展因素，快速公交系統(tǒng)是緩解交通擁堵的最好選擇?？焖俟坏倪\營應充分考慮與常規(guī)公交的合作，要有利于整個公共交通系統(tǒng)的發(fā)展，并根據(jù)城市實際情況妥善處理與小汽車之間競爭關(guān)系，使城市交通系統(tǒng)朝著可持續(xù)發(fā)展方向前進。

[1] 中國吉林網(wǎng). 延吉市日平均落籍新車60輛[EB/OL]. www. cnjiwang. com/nzgx/201912/3028473. html，2019-12-30.

[2] 延吉新聞網(wǎng). 詳解延吉市快速公交（BRT）系統(tǒng)項目[EB/OL]. www. yanjinews. com/html/news/yanjinews/2021/0825/159523. html，2021-08-27.

[3] 廣州市市政工程設計研究總院有限公司. 延吉市低碳氣候防御型健康城市發(fā)展項目可行性研究報告[R]. 廣州: 廣州市市政工程設計研究總院有限公司，2009.

[4] 孫剛，楊敏，顧惠. 快速公交預感應信號優(yōu)先協(xié)調(diào)控制策略[J]. 交通運輸研究，2015(1): 59-65.

[5] 黃一哲，孫健. “自行車+軌道交通”導向型城市空間發(fā)展策略研究—以上海為例[J]. 交通與運輸，2018(5): 6-9.

[6] 李真. 我國城市快速公交系統(tǒng)運行建設問題研究[J]. 中國集體經(jīng)濟，2018(32): 14-16.

Research on the Application of Bus Rapid Transit(BRT) in Medium-Sized Cities——Taking Yanji City as an Example

With the improvement of living standards, there are more and more cars in medium-sized cities, the attraction of conventional public transport decreases, and the problem of traffic congestion also appears. Aiming at the problem of traffic congestion in medium-sized cities, this paper takes Yanji city, Jilin province as an example, by analyzing the urban traffic characteristics, puts forward the necessity of building BRT in medium-sized cities, and gives suggestions for BRT operation in medium-sized cities. The possible problems are analyzed and the solutions are given.

public transport; medium-sized cities; bus rapid transit(BRT); operation

U49

A

1008-1151(2022)04-0171-03

2022-01-11

申翔浩（1984－），男（朝鮮族），供職于延邊州交通運輸局，博士研究生，研究方向為公共交通規(guī)劃與管理。