田時沫，李潭峰，袁春毅，王明智，田 鶴，張 碩

（交通運輸部規(guī)劃研究院綜合交通規(guī)劃數(shù)字化實驗室，北京 100020）

引 言

2000年以來，與經(jīng)濟高速增長、城鎮(zhèn)化快速推進同步，我國高速公路里程增長迅猛，2020年高速公路通車里程達到16.1萬公里，穩(wěn)居全球首位，面積密度達到1.68公里/百平方公里，超過美國、英國等發(fā)達國家。高速公路網(wǎng)絡日臻完善，通達99%的城鎮(zhèn)人口20萬以上的城市及地級行政中心，連接全國86%的縣（市、區(qū)），高速公路網(wǎng)骨架作用突出，整體呈現(xiàn)出較高的經(jīng)濟效益。

隨著我國轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，國土開發(fā)保護格局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局、國民出行需求等形勢將發(fā)生重大變化，對高速公路發(fā)展提出了新的要求：一是高速公路發(fā)展仍然存在不平衡不充分的問題，國家核心城鎮(zhèn)走廊、城市群之間高速公路通道能力需要提升；二是生態(tài)文明背景下，環(huán)保、土地約束不斷加大，要求高速公路發(fā)展走集約節(jié)約的路徑；三是不同區(qū)域交通需求增長呈分異態(tài)勢，部分地區(qū)高速公路需求支撐不足、存量債務風險不斷加大，要求提高高速公路發(fā)展質(zhì)量。在此背景下，精準把握高速公路需求演變，促進高速公路由大規(guī)模建設向精細化發(fā)展轉(zhuǎn)變，是建設交通強國、推動我國交通高質(zhì)量發(fā)展的重要任務。

交通量是體現(xiàn)交通需求和供需情況最直觀的指標，熊琴等［1］通過研究江蘇省新型城鎮(zhèn)化的階段及空間特征，采用定性與定量相結(jié)合的方法，分析了江蘇省交通需求的變化趨勢，江瑞明［2］結(jié)合社會經(jīng)濟發(fā)展狀況和有關交通發(fā)展規(guī)劃，對福建省高速公路交通量的發(fā)展趨勢做了分析，彭冬梅［3］通過對2002年到2010年間全國國道交通量、車型比例、運輸量等數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，研究了這一時期交通量發(fā)展趨勢、交通量中車型比例構(gòu)成的變化以及與GDP的相關關系等內(nèi)容。由于缺乏全國范圍內(nèi)長周期的公路交通量觀測數(shù)據(jù)，既有研究多集中在局部地區(qū)，對全國層面區(qū)域差異化需求特征分析較少，且較少從城市群和都市圈的角度對交通需求的變化進行研究。

本文基于交通運輸部公路交通情況調(diào)查系統(tǒng)，對我國不同地區(qū)高速公路的需求特征、發(fā)展趨勢等進行分析，重點對分區(qū)域、分通道差異化特征進行研究，以期為開展高速公路建設工程可行性研究及評估、高速公路交通量預測、高速公路建設風險評估、制訂國家及地方高速公路網(wǎng)規(guī)劃等提供有益借鑒。

1 數(shù)據(jù)來源和基本概念

1.1 數(shù)據(jù)來源

本文交通量有關數(shù)據(jù)主要來源為交通運輸部公路交通情況調(diào)查系統(tǒng)。2020年后受疫情影響，交通量數(shù)據(jù)發(fā)生較大波動，為保證數(shù)據(jù)的可比性，準確把握主要矛盾，本文采用2019年之前的交通量觀測數(shù)據(jù)進行分析研究。

2019年，全國各類公路交通情況調(diào)查站點共計4.5萬個，高速公路網(wǎng)觀測里程為65429公里，觀測里程覆蓋率為43.7%；其中國家高速公路網(wǎng)觀測里程為52904公里，觀測里程覆蓋率為48.7%，對整個高速公路網(wǎng)尤其是國家高速公路網(wǎng)有相對較為全面的觀測，基本能夠滿足本研究的需要。

國家高速公路是我國公路網(wǎng)層次最高的公路主通道，是具有全國性政治、經(jīng)濟、國防意義的重要干線公路［4］，在高速公路發(fā)展中具有主體地位。本文綜合考慮國家高速公路的重要性和觀測點的覆蓋率，重點對國家高速公路展開分析。

1.2 基本概念及計算公式

區(qū)域或路線的交通量數(shù)據(jù)是在各觀測路段的年平均日交通量基礎上，按觀測里程加權(quán)平均得到，計算公式如下：

式中V為某一區(qū)域或路線年平均日交通量，pcu/d；Lj為觀測區(qū)段j的長度，km；P為觀測區(qū)段的年平均日交通量，pcu/d；Qi為觀測區(qū)段在一年中某日的換算成標準當量車的交通量，pcu/d。

擁擠度是表征公路忙閑程度的指標，在交通量的基礎上計算得到，計算公式如下：

式中VOC為某一區(qū)域或路段年平均擁擠度；Cj為j路段的適應交通量，表征公路的通行能力，采用《公路工程技術標準》（JTG B0—2003）所規(guī)定的各等級公路的適應交通量上限。

2 交通供需總體發(fā)展趨勢

2.1 高速公路里程增速放緩

2019年，我國高速公路總里程達到14.96萬公里，比上年增加約7000公里，同比增長4.91%。2017～2019年高速公路里程年均增幅在4%～5%之間，相較于2015年前高速公路里程增速基本維持在10%以上的高位（如圖1所示），近幾年增速呈現(xiàn)明顯放緩趨勢。但從絕對值看，高速公路建設仍維持著一定的強度，年新增高速公路里程仍維持在6000公里以上。

圖1 2010～2019年全國高速公路里程及增速

2.2 路網(wǎng)交通負荷保持快速增長

路網(wǎng)流量增速較快。如圖2所示，2019年國家高速公路網(wǎng)平均交通量達到28600 pcu/d，近五年高速公路交通量年均增長率約為3.5%。在高速公路網(wǎng)規(guī)模不斷擴張的情況下，高速公路網(wǎng)總體交通負荷仍保持快速增長，反映出新增高速公路未顯著降低既有網(wǎng)絡負荷，我國高速公路交通需求整體仍處于上升通道。

圖2 2010～2019年全國高速公路交通量及擁擠度

路網(wǎng)擁擠度不斷提高。國家高速公路網(wǎng)平均擁擠度由2010年的0.365提高至2019年的0.464。2019年，國家高速公路網(wǎng)擁堵度0.95以上路段里程占比達到11.3%，比2015年年增長4.9%，擁堵度低于0.33路段占比達到47.5%，比2015年下降了6.0%。雖然路網(wǎng)擁擠度整體不高，但增長速度較快，反映出我國高速公路發(fā)展仍處于需求支撐較強的階段。

“忙閑不均”特征仍較為突出。公路服務水平通常劃分為五級，分別為道路暢通、基本暢通、一般、擁擠、堵塞［5］。通過2019年與2015年路段分級情況對比（如表1，2所示）可以看出，擁擠（0.81～0.95）、堵塞（＞0.95）路段占比達到14.8%，而暢通（＜0.33）路段占比仍接近一半，反映出整體路網(wǎng)“忙閑不均”的現(xiàn)象仍較為突出。

表1 2015，2019年國家高速公路分級擁擠度所占里程及比重

表2 2015，2019年地方高速公路分級擁擠度所占里程及比重

地方高速整體擁擠度相對較低。從國家高速和地方高速比較看，地方高速網(wǎng)整體擁擠度顯著低于國家高速網(wǎng)。2019年，地方高速中58.5%路段擁擠度低于0.33，較國家高速高出11%，8.6%路段擁擠度高于0.95，較國家高速低2.7%。

隨著交通需求的集聚性增長，在基礎設施建設、里程規(guī)模增長有所放緩的情況下，需要分區(qū)域、分層次對交通需求進行分析，才能更好精準施策，適應未來交通需求空間分異的變化趨勢。

3 分區(qū)域交通供需特征分析

3.1 不同區(qū)域高速公路供需關系差異較大

西部地區(qū)引領我國高速公路里程增長。各地區(qū)高速公路里程增長都經(jīng)歷了增速逐漸放緩的過程，但地區(qū)間存在較大差異。西部地區(qū)的高速公路總里程自2013年后始終位居首位，2019年西部地區(qū)總里程達到5.7萬公里，同時也始終保持著最高的增長速度。東部地區(qū)高速公路建設時間較早，路網(wǎng)已經(jīng)較為成熟，相較于2012年前較快的里程增長，近年來已趨于穩(wěn)定（如圖3，4所示）。中部地區(qū)高速公路也呈現(xiàn)高位穩(wěn)定增長態(tài)勢，東北地區(qū)經(jīng)過2011年的高速公路里程增長高峰后，高速公路網(wǎng)基本穩(wěn)定。

圖3 2010～2019年分地區(qū)高速公路里程變化

圖4 2010～2019年分地區(qū)高速公路里程增長率變化

東、中、西、東北地區(qū)交通負荷呈顯著的梯度特征。如圖5所示，各地區(qū)國家高速交通量差異較大，東部地區(qū)交通量明顯超過其他三個地區(qū)。2019年東部地區(qū)國家高速公路平均日交通量為41973 pcu/d，是中部地區(qū)的1.5倍，是西部地區(qū)的2.4倍，是東北地區(qū)的3.2倍。從變化趨勢來看，東部、中部地區(qū)交通需求始終保持上升，且東部與中部增速相當。東北地區(qū)、西部地區(qū)交通需求整體偏低，需求增長不明顯。

圖5 2015～2019年分地區(qū)國家高速公路交通量變化

東部地區(qū)供需壓力持續(xù)加大。東部地區(qū)保持著較高的需求增長，但里程增速已明顯放緩，未來供需矛盾將會持續(xù)凸顯。根據(jù)表3對分地區(qū)的高速公路分級里程數(shù)據(jù)分析可以看出，擁擠和堵塞路段里程均有非常明顯的上升，但不同區(qū)域差異較大。東部地區(qū)國家高速公路擁擠度為0.637（如圖6所示），高擁擠度（＞0.95）路段占比達20.54%，遠高于其他區(qū)域，不同區(qū)間呈現(xiàn)層層遞進趨勢，反映出東部地區(qū)路網(wǎng)成熟度較高，交通量呈現(xiàn)穩(wěn)定增長態(tài)勢。

圖6 2015～2019年分地區(qū)國家高速公路擁擠度變化

表3 2015，2019年分地區(qū)國家高速公路分級擁擠度里程占比

中部地區(qū)路網(wǎng)擁擠度排在第二位，不同區(qū)間也呈現(xiàn)層層遞進增長特征，但與東部地區(qū)路網(wǎng)擁擠度有較大差距，反映出中部地區(qū)路網(wǎng)成熟度較高，但需求水平顯著低于東部。

西部、東北地區(qū)低擁擠度路段占比較高，尤其東北地區(qū)擁擠度低于0.33路段占比近80%，不同區(qū)間分層遞進的態(tài)勢相對較弱，反映出兩區(qū)域路網(wǎng)流量整體水平不高。但這不表示兩個地區(qū)所有高速公路擁擠度水平都處于較低水平，西部、東北地區(qū)流量高度集中于部分重要通道的特征較為突出，路網(wǎng)流量不均衡性較高。

3.2 城市群交通需求增長快且差異大

隨著城市群的快速發(fā)展，城市群內(nèi)部交流日益頻繁，交通量快速上升（如圖7所示）。主要城市群中，長三角、珠三角、京津冀三個城市群的交通量較大，與其他城市群之間差距明顯。

圖7 2015～2019年主要城市群國家高速公路交通量變化（注：由于2017年前成渝城市群高速公路觀測站較少，數(shù)據(jù)代表性不強，未進行分析。）

2019年，珠三角地區(qū)國家高速公路年平均日交通量為56739 pcu/d，是全國平均水平的3.8倍，是全國高速公路最為繁忙的地區(qū)。廣州和深圳是區(qū)域核心，以廣州-佛山、深圳-東莞為代表的新型都市區(qū)之間往來極為密切，珠三角環(huán)線（G94）交通量巨大，在區(qū)域聯(lián)通中發(fā)揮了重要的作用。高速公路擁擠度接近于1.0，交通擁堵呈區(qū)域化態(tài)勢。

長三角地區(qū)國家高速公路年平均日交通量為29306 pcu/d，為全國平均水平的2倍。以上海市為核心，城市群內(nèi)部幾大核心城市間的交通往來較為頻繁，東西方向交通量大于南北方向，滬昆高速（G60）、滬蓉高速（G42）兩條通道是長三角內(nèi)部較為擁堵的兩條線路。相較于京津冀地區(qū)交通量呈明顯放射狀，長三角地區(qū)交通量多點局部擁堵的特征更為明顯，無錫、徐州、蘇州、南通等城市周邊均出現(xiàn)了交通擁堵。

京津冀地區(qū)國家高速公路年平均日交通量為23904 pcu/d，是全國平均水平的1.6倍。京津冀城市群內(nèi)部，交通擁堵路段集中在北京周邊，城市出入口擁堵頻發(fā)，區(qū)域中心地位非常明顯。相比之下，天津市的核心功能較弱，境內(nèi)京哈、榮烏、長深、濱保等幾條主要通道平均擁擠度僅為0.47，與北京市0.88的擁擠度差距明顯。貨運是京津冀地區(qū)的重要組成，京津冀地區(qū)國家高速公路貨車占比達到60%。作為東北進出關、西煤東運的樞紐，北京的過境交通量巨大，“大七環(huán)”G95首都環(huán)線高速日均交通量超過30000 pcu/d。同時，雄安新區(qū)及周邊交通量增速迅猛，2019年交通量相比2017年增長25.3%。

3.3 省域交通需求南北分異特征

省域交通量維持著“東高西低”的整體趨勢，2019年高速公路年平均日交通量前5位的省份依次是上海、北京、浙江、江蘇、四川，后5位的省份依次是西藏、黑龍江、吉林、內(nèi)蒙古、甘肅。其中，四川省平均日交通量較高的原因與觀測點的空間分布有關，四川省觀測點覆蓋率不高，且多數(shù)集中在成都周邊，分布不均衡，數(shù)據(jù)具有一定誤差。整體看，交通量較大的省份集中在東部發(fā)達地區(qū)。

從分省交通量增長情況看，“南高北低”現(xiàn)象較為突出。如圖8所示，在西部地區(qū)交通需求整體增長緩慢的情況下，四川省和重慶市分別保持了10%和5%以上的年均增速，“第四極”的發(fā)展趨勢逐漸顯現(xiàn)。河南、江西、安徽等中部地區(qū)省份也保持著穩(wěn)定增長，中部地區(qū)崛起戰(zhàn)略在“十三五”階段發(fā)揮了重要的作用。

圖8 2014～2019年全國各?。▍^(qū)、市）平均日均交通量與增長率情況

同時，增長率倒數(shù)后9位的省份均為北方省份，呈現(xiàn)負增長趨勢的5個省份都為北方省份。交通量呈現(xiàn)負增長的省份多是以公路貨運為主導的資源型省份，交通量下降與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等因素密不可分。以內(nèi)蒙古為例，2011～2019年客車交通量變化不大，但是貨車交通量下降超過60%，降幅明顯（如圖9所示），使內(nèi)蒙古自治區(qū)成為近五年交通量降幅最大的省份。隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，整個交通需求的格局發(fā)生了改變。

圖9 內(nèi)蒙古自治區(qū)客貨車交通量變化情況

4 分通道交通需求特征分析

4.1 骨架通道局部擁堵日益突出

基于國家綜合立體交通網(wǎng)“678”主骨架和現(xiàn)代綜合交通運輸體系“十縱十橫”大通道，結(jié)合數(shù)據(jù)的可得性和完整性，選取承擔運輸任務較重、覆蓋主要地區(qū)、聯(lián)通全國重要城市和節(jié)點的九條傳統(tǒng)運輸大通道進行分析?？梢钥闯?，我國主要通道交通量呈現(xiàn)出持續(xù)較快增長的態(tài)勢（如圖10所示），2010年以來交通量年均增長率平均超過8.0%，高于路網(wǎng)交通量平均增長速度，主要運輸通道承擔了重要的運輸任務。

圖10 2014～2018年主要運輸通道交通量變化情況

東部沿海地區(qū)縱向骨架通道擁堵問題突出。京滬通道和京港澳通道的高速公路總體較為擁堵，線路平均擁擠度分別達到0.743和0.553。圖11為京滬通道（包括京滬高速公路G2及并行國道），可以看出，普通國道交通量向并行高速公路轉(zhuǎn)移趨勢明顯，京滬通道內(nèi)臨沂-揚州-上海區(qū)段的普通國道交通量還出現(xiàn)了下降，而同時高速公路擁堵區(qū)段正在增多，原先存在擁堵的區(qū)段擁堵情況更加嚴重。原因可能與公路運輸對效率的要求越來越高、普通國省道貨車超限超載的加強整治、高速公路“遞遠遞減”階梯差異化收費政策的不斷普及實施等因素有關。

圖11 2014年與2019年京滬通道交通情況對比圖

區(qū)際通道城市群區(qū)段擁堵加重。京哈高速（G1）河北段、京臺高速（G3）京津冀段、長深高速（G25）廣東段、滬蓉高速（G42）江蘇段、滬昆高速（G60）上海段和浙江段、青銀高速（G20）山東段和河北段為中度擁堵或嚴重擁堵。

4.2 忙閑路段的空間分異特征

圖12是對2019年國家高速公路網(wǎng)擁堵程度最高、交通量最小的各20條路段進行篩選后得到的結(jié)果?？梢钥闯觯瑩矶鲁潭容^高的路段分布集中于幾大城市群周邊，繞城高速、區(qū)域環(huán)線等成為了新的擁堵增長點。而交通量小、下降幅度大的路段則集中在東北、西北等北方地區(qū)，其中，東北地區(qū)兩極分化特征較為突出，一方面沈海等骨干通道交通量居高不下，另一方面很多區(qū)域性通道交通量持續(xù)在低位運行。同時，山西、陜西等資源性地區(qū)一些運煤公路通道上交通量下降較快。

圖12 2019年國家高速公路網(wǎng)擁擠度最大（紅）和交通量最?。ㄋ{）路段分布情況

5 影響機理分析

5.1 人口密度和經(jīng)濟發(fā)展水平的區(qū)域差異

交通需求的增長與社會經(jīng)濟發(fā)展有著密不可分的關系，高速公路交通量的區(qū)域差異主要源自人口和經(jīng)濟發(fā)展水平的差異。圖13，14是對全國30個?。ㄊ小⒆灾螀^(qū)，不包括西藏自治區(qū)）2019年高速公路交通量與人口和經(jīng)濟相關數(shù)據(jù)進行了分析的結(jié)果，理論上講，單位里程高速公路承載的GDP越高，其衍生出的交通需求也就越多；而人均高速公路里程越多，區(qū)段交通量也就越低。從圖中可以看出，交通量與單位里程高速公路承載的GDP呈現(xiàn)正相關關系，而與高速公路人口密度呈現(xiàn)負相關關系，總體符合理論預期，具有較好的擬合關系，說明我國高速公路發(fā)展與社會經(jīng)濟發(fā)展整體是匹配的。但也存在部分地區(qū)與趨勢線發(fā)生偏離的情況，除部分省份交通量觀測數(shù)據(jù)可能存在誤差外，通常反映了當?shù)馗咚俟钒l(fā)展與社會經(jīng)濟發(fā)展的相關關系。

圖13 2019年全國各省（區(qū)、市）交通量與單位里程高速公路承載GDP關系

圖14 2019年全國各?。▍^(qū)、市）交通量與高速公路人口密度關系

整體看，東部地區(qū)人口密度高、經(jīng)濟發(fā)展水平高，高速公路承載了較高的交通量負荷，其中，河北省高速公路交通量呈現(xiàn)出相對經(jīng)濟發(fā)展水平和人口密度偏高的特征，這與河北省高速公路承載進出京、東北進出關等過境交通任務較重有關，而福建省高速公路交通量則呈現(xiàn)出相對經(jīng)濟發(fā)展水平偏低的特征，體現(xiàn)出沿海與內(nèi)陸經(jīng)濟分布的不均衡性、相對較高的高速公路人口密度的影響。

從中部地區(qū)看，在相對較低的高速公路人口密度下，河南省、安徽省未來高速公路交通量增長潛力較大，而山西省在相對較高的高速公路人口密度、不高的經(jīng)濟發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)、運輸結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型影響下，高速公路交通量的增長速度將受到制約。

而大部分西部和東北地區(qū)省份高速公路人口密度相對較高，經(jīng)濟發(fā)展水平不高，交通量增長動力不強。尤其東北地區(qū)黑龍江、吉林兩省，相對經(jīng)濟發(fā)展和人口密度，高速公路交通量偏低，這既與該地區(qū)相對密度較高的鐵路網(wǎng)有關，也反映了該地區(qū)經(jīng)濟活躍程度不高、人口流失的問題。未來高速公路規(guī)劃建設要緊緊圍繞人口和經(jīng)濟流向，充分結(jié)合其經(jīng)濟社會發(fā)展有關研究，做好交通需求發(fā)展趨勢研判。

5.2 城市群、都市圈交通需求的復合化

圍繞中心城市形成跨行政區(qū)域的都市交通圈，已經(jīng)成為發(fā)達地區(qū)城市群、都市圈比較顯著的交通特點之一。城市群主要城市間的交通需求巨大，骨架通道同時是城際聯(lián)通、城市通勤的重要通道，復合化交通需求帶來巨大交通壓力，導致城市群、都市圈地區(qū)部分高速公路骨架通道能力不足的問題逐步凸顯。

同時，部分通道建設年代較早、通行能力整體偏低（如表4所示）是導致通道局部擁堵日益突出的重要原因之一。通過對主要運輸通道的通行能力分析可以看出，京滬、京港澳等重要通道4車道及以下的區(qū)段占全部里程的60%以上，根據(jù)《公路工程技術標準》（JTG B01-2003），四車道高速公路適應交通量為55000 pcu/d，不僅小于京滬、京港澳等主要通道的全線平均交通量，更是與滬蓉高速（G42）江蘇段（105900 pcu/d）、京哈高速（G1）河北段（91400 pcu/d）等繁忙區(qū)段的需求相距甚遠。部分重要通道存在關鍵瓶頸，整體能力不僅弱于一些次要的高速公路，也與自身承擔的運輸職能不匹配，未來城市群、都市圈地區(qū)，及重要運輸通道的擁堵情況將更加突出（如圖15所示）。

表4 主要運輸通道4車道及以下區(qū)段

圖15 主要運輸通道車道數(shù)分布圖

以青銀高速為例，青銀高速一直以四車道為主，受能力約束影響較大，2016年前通道平均交通量約為40000 pcu/d，但在完成山東段八車道改擴建后，交通量有了迅速的增長，全線平均交通量增長接近50%（見圖10），而在山東段，交通量比四車道時增長68%，說明當前主要運輸通道仍有巨大的交通需求尚未滿足。

5.3 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整

我國原材料、產(chǎn)成品等貨物通過公路大規(guī)模、長距離調(diào)運的格局長期存在，2018年我國貨運強度（單位GDP的公路貨運量）為3.48噸/億元，較2000年下降了66.4%（如圖16所示），但與發(fā)達國家相比仍然較高，相當于美國的6倍、德國和日本的3倍。2018年10月，國務院辦公廳印發(fā)《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018～2020年）》，提出以京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原等區(qū)域為主戰(zhàn)場，以推進大宗貨物運輸公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水為主攻方向，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，相關政策很快起到了作用。以煤炭為例，中國鐵路煤炭運量由2016年的19.0億噸上升到2020年的23.6億噸，在全國煤炭產(chǎn)量的占比提高至60.51%；而公路在持續(xù)升級的“禁汽運煤”政策的限制下，煤炭運量持續(xù)下降。未來，隨著鐵路等運輸方式運力的加速釋放，我國產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的升級以及能源結(jié)構(gòu)、運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，可以預見，公路承擔的中長距離、大宗貨物運輸需求增長將逐步放緩，這對以能源、冶金、建筑等產(chǎn)業(yè)為主的地區(qū)公路運輸將產(chǎn)生較大影響。

圖16 全社會、公路貨運強度變化情況

6 結(jié)論與建議

（1）我國高速公路發(fā)展仍未到整體供需關系變化的拐點。

在高速公路里程維持著一定增速的同時，近五年高速公路交通量年均增長率仍達到了3.5%，說明我國交通需求快速發(fā)展的總體趨勢在未來一段時間內(nèi)不會改變，路網(wǎng)負荷仍在不斷加重。我國未來高速公路發(fā)展建設應適應不斷增長的交通需求，繼續(xù)保持一定強度的發(fā)展，但需把握不同區(qū)域需求的差異特征。

（2）西部、東北地區(qū)高速公路的投資建設應當更加謹慎。

2019年，全國收費公路債務余額6.15萬億元，是2013年的1.80倍，與6.53萬億元初始債務本金相比，僅償還了5.82%。其中：山西、內(nèi)蒙古、黑龍江、江西、河南、湖北、廣西、云南、青海等九省的債務余額超過了其初始債務本金，存在“債務越還越多”的嚴重問題［6］。未來準確識別高速公路運輸需求，確保收費公路通行費收支缺口不再進一步擴大顯得更加重要。西部、東北部地區(qū)高速公路普遍存在車流量較小、單個項目里程長（或橋隧比高）、融資較大等特點。近年來需求增長速度不快，加上建設成本逐年攀升、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)面臨轉(zhuǎn)型，未來收費公路的投資回收面臨挑戰(zhàn)，有關投資建設應當更加謹慎。需要注意的是，這些地區(qū)公路建設往往承載了國防安全、民族穩(wěn)定等重要使命，本文僅在需求層面展開討論。

（3）城市群、都市圈公路網(wǎng)絡面臨較大需求壓力。

城市群、都市圈是帶動區(qū)域發(fā)展、支撐全國經(jīng)濟增長、參與國際競爭合作的主要平臺，也是重塑國土均衡開發(fā)與區(qū)域關系的重要力量［7］。未來城市群、都市圈將成為國家的人口、產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟重心，人口分布和經(jīng)濟活動逐步向城市群、都市圈集中，城市群、都市圈客貨運需求將成為全社會運輸需求增長的重點。當前城市群、都市圈交通需求已呈現(xiàn)快速增長的趨勢，未來城際間運輸繁忙程度將繼續(xù)加深，中短途交通需求將不斷增加，以特大城市、大城市等區(qū)域中心城市作為交通發(fā)生和吸引源的交通需求將持續(xù)快速增長。因此，在城市群、都市圈公路建設中，針對當前出現(xiàn)的問題短板，應強化重點區(qū)域內(nèi)城際快速通道建設，強化直通直連，對于城市群內(nèi)部交通網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)尚未形成的地區(qū)，應加強高速公路環(huán)線系統(tǒng)建設，同時城市出入口路段、互通式立交等建設改造將成為未來發(fā)展重點。

（4）骨干通道的擴容改造仍是未來重點工作之一。

隨著區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略推進，產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移步伐將加快，區(qū)域間經(jīng)濟合作與聯(lián)系將更加密切，帶動人員、資本、資源的跨區(qū)域流動，以主要運輸通道為紐帶的運輸需求也仍將持續(xù)升高。北京至上海、北京經(jīng)香港至澳門、長春至深圳、上海至昆明、連云港至霍爾果斯等骨干通道中的線路或區(qū)段普遍存在建設年代較早、技術指標較低、交通繁忙的情況，將越來越難以適應持續(xù)增長的高需求。在東中部地區(qū)土地和通道資源緊張、路網(wǎng)體系較為成熟的情況下，以這些線路為代表的高速公路通道和路段擴容改造是未來重點工作之一。

（5）亟需推動以綜合交通為導向的交通需求管理。

以東部地區(qū)發(fā)達省份為代表，我國高速公路交通需求在很多地區(qū)仍處在“數(shù)量大、增速快”的發(fā)展階段。在環(huán)保、土地等約束不斷加大的背景下，要求這些地區(qū)從不斷增加公路基礎設施以滿足交通需求增長逐步轉(zhuǎn)變?yōu)閷方煌ㄐ枨蠹右怨芾?，使需求向適應已有基礎設施的承載能力轉(zhuǎn)變。在交通強國的發(fā)展背景下，以“宜鐵則鐵、宜水則水”為目標，不斷推動公路長距離、大宗貨運向其他運輸方式轉(zhuǎn)移。進一步完善高速鐵路網(wǎng)絡，在城市群、都市圈等未來客運需求快速增長的地區(qū)建設快速便捷的軌道交通網(wǎng)絡，減少城際間高速增長的小汽車需求。