秦韶陽 ，趙 德 ，章國梁 ，于 杰

（1.東南大學(xué)交通學(xué)院，江蘇 南京 210096；2.東南大學(xué)江蘇省城市智能交通重點實驗室，江蘇 南京 210096；3.東南大學(xué)現(xiàn)代城市交通技術(shù)江蘇高校協(xié)同創(chuàng)新中心，江蘇 南京 210096；4.中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，北京 100044）

引 言

改革開放以來，我國交通運輸業(yè)發(fā)展迅速，中國已成為名副其實的交通大國，但距離交通強國仍有一定差距。2017年，黨的十九大提出建設(shè)交通強國的目標(biāo)，《交通強國建設(shè)綱要》《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》等文件相繼發(fā)布，倡導(dǎo)建設(shè)各運輸方式統(tǒng)籌兼顧、協(xié)調(diào)統(tǒng)一的綜合交通系統(tǒng)。

衡量交通強國建設(shè)成效的關(guān)鍵是綜合交通系統(tǒng)的評價指標(biāo)體系。國內(nèi)外對交通系統(tǒng)評價的研究以城市綜合交通系統(tǒng)為主，主要從居民出行、交通網(wǎng)絡(luò)運行、公共交通、安全、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等方面進(jìn)行評價指標(biāo)體系構(gòu)建［1-4］。關(guān)于城市群綜合交通系統(tǒng)評價研究多集中于交通空間結(jié)構(gòu)、交通通達(dá)性、交通對環(huán)境和經(jīng)濟(jì)的影響等方面［5-9］。隨著交通強國建設(shè)目標(biāo)的提出，國內(nèi)學(xué)者基于交通強國內(nèi)涵和發(fā)展目標(biāo)提出了國家綜合交通系統(tǒng)相關(guān)評價指標(biāo)［10-16］。2022年3月，交通運輸部發(fā)布《交通強國建設(shè)評價指標(biāo)體系》，提出包含國家綜合指標(biāo)、行業(yè)指標(biāo)和省域指標(biāo)的評價指標(biāo)體系，并圍繞“安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)”五個方面和十二個評價維度對國家綜合指標(biāo)進(jìn)行了設(shè)置［17］。

目前城市和國家綜合交通系統(tǒng)評價指標(biāo)體系較為完善，但針對城市群的區(qū)域綜合交通系統(tǒng)的研究多集中于單一方面，尚未形成全面的城市群綜合交通評價指標(biāo)體系，且現(xiàn)有評價指標(biāo)可量化性較差。本文在交通強國建設(shè)背景下，基于綜合交通發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展目標(biāo)，構(gòu)建面向城市群綜合交通系統(tǒng)的可量化計算的評價指標(biāo)體系，對分析綜合交通系統(tǒng)現(xiàn)狀和促進(jìn)綜合交通系統(tǒng)高質(zhì)量發(fā)展有重要意義。

1 綜合交通系統(tǒng)發(fā)展內(nèi)涵

綜合交通系統(tǒng)在不同理解角度與應(yīng)用場景下的含義不盡相同，在本文中，綜合交通系統(tǒng)指由公路、鐵路、水運、航空、管道五大運輸方式組成的交通運輸體系。

1.1 綜合交通系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與人民生活水平的提高，跨城市、跨區(qū)域出行所占比例越來越高，綜合交通系統(tǒng)在旅客出行和貨物運輸中的作用更加突出。

我國擁有一流的綜合交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施，截至2020年底，鐵路營業(yè)里程達(dá)14.6萬公里，公路總里程達(dá)519.81萬公里，內(nèi)河航道通航里程12.77萬公里，定期航班航線里程942.63萬公里，管道輸油（氣）里程13.41萬公里［18-19］，高速公路里程、高速鐵路里程、港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均位列世界第一位，綜合交通運輸體系不斷發(fā)展和完善。但綜合交通系統(tǒng)的發(fā)展仍存在不平衡、不充分的問題，現(xiàn)有綜合交通網(wǎng)絡(luò)銜接性差，各運輸方式間協(xié)同性差，運輸結(jié)構(gòu)不合理，交通運輸效率和服務(wù)質(zhì)量低，運輸成本高，環(huán)境污染嚴(yán)重，安全形勢嚴(yán)峻，區(qū)域和城鄉(xiāng)交通發(fā)展不平衡等［6，20］。

1.2 綜合交通系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)

根據(jù)綜合交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀，我國制定了新時期綜合交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)，《交通強國建設(shè)綱要》提出“構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化綜合交通體系”；《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》明確指出“建設(shè)便捷順暢、經(jīng)濟(jì)高效、綠色集約、智能先進(jìn)、安全可靠的現(xiàn)代化高質(zhì)量國家綜合立體交通網(wǎng)”；《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》中提出建設(shè)“設(shè)施網(wǎng)絡(luò)更加完善，運輸服務(wù)更加高效，技術(shù)裝備更加先進(jìn)，安全保障更加可靠，發(fā)展模式更加可持續(xù)，治理能力更加完備”的綜合交通運輸體系。

2 綜合交通系統(tǒng)評價指標(biāo)體系構(gòu)建

基于文獻(xiàn)研究和綜合交通系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀，依據(jù)目的性、全面性、引領(lǐng)性、可比性等指標(biāo)選取原則，本文從“綜合交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)”、“綜合交通系統(tǒng)一體化”、“綜合交通系統(tǒng)運輸效率與服務(wù)水平”、“綜合交通系統(tǒng)安全性”、“綜合交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展”五個方面制定評價指標(biāo)，并結(jié)合綜合交通系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)和《交通強國建設(shè)評價指標(biāo)體系》將評價指標(biāo)分為“安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)”五大類別，構(gòu)建面向城市群綜合交通系統(tǒng)的可量化計算的評價指標(biāo)體系，如表1所示。

表1 城市群綜合交通系統(tǒng)評價指標(biāo)體系構(gòu)建

2.1 安全性評價

安全是綜合交通系統(tǒng)最基本的要求，綜合交通系統(tǒng)安全性評價指標(biāo)從生命安全、應(yīng)急保障兩個維度構(gòu)建。

2.1.1 生命安全

生命安全是綜合交通系統(tǒng)運行最基本的要求，是實現(xiàn)其他發(fā)展目標(biāo)的前提，主要用萬人交通事故率和十萬人口死亡率進(jìn)行評價。

（1）B1：萬人交通事故率。指區(qū)域內(nèi)單位時間萬人發(fā)生交通事故的次數(shù)（單位：次/萬人）［21］：

式中A為區(qū)域單位時間內(nèi)交通事故次數(shù)（次），P為區(qū)域的人口數(shù)（人）。

（2）B2：十萬人口死亡率。指區(qū)域內(nèi)單位時間十萬人因交通事故而死亡的人數(shù)（單位：人/十萬人）［21］：

式中D為區(qū)域單位時間內(nèi)因交通事故死亡的人數(shù)（人），P為區(qū)域的人口數(shù)（人）。

2.1.2 應(yīng)急保障

應(yīng)急保障是綜合交通系統(tǒng)在面對突發(fā)事件下的應(yīng)急反應(yīng)能力，主要用應(yīng)急響應(yīng)時間進(jìn)行評價。

B3：應(yīng)急響應(yīng)時間。指交通事故發(fā)生后公安交管部門接到報警開始，至公安、交警、急救等人員到達(dá)事故現(xiàn)場開始應(yīng)急處理的時間［15］：

式中t1為應(yīng)急響應(yīng)啟動時間（分鐘），指相關(guān)部門接到報警開始至應(yīng)急預(yù)案啟動的時間；t2為應(yīng)急響應(yīng)啟動至到達(dá)現(xiàn)場的時間（分鐘），指應(yīng)急預(yù)案啟動至相關(guān)人員到達(dá)事故現(xiàn)場開始應(yīng)急處理的時間。

2.2 便捷性評價

便捷是對綜合交通系統(tǒng)供給能力和質(zhì)量的要求，綜合交通系統(tǒng)便捷性評價指標(biāo)從覆蓋廣泛和快捷順暢兩個維度構(gòu)建。

2.2.1 覆蓋廣泛

覆蓋廣泛是綜合交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模與通達(dá)性的體現(xiàn)，主要用交通線網(wǎng)密度、重要節(jié)點通達(dá)率進(jìn)行評價。

（1）B4：交通線網(wǎng)密度。包括人均線網(wǎng)密度和面積線網(wǎng)密度，考慮內(nèi)河航運與區(qū)域的自然地理環(huán)境相關(guān)，此處的交通線網(wǎng)里程數(shù)為公路里程數(shù)和鐵路里程數(shù)之和［12］：

式中l(wèi)1為區(qū)域內(nèi)公路里程數(shù)（公里），l2為區(qū)域內(nèi)鐵路里程數(shù)（公里），P為區(qū)域的人口數(shù)（人），S為區(qū)域面積（平方公里）。

（2）B5：重要節(jié)點通達(dá)率。指區(qū)域內(nèi)鐵路、高速公路、航空中兩種以上快速交通方式覆蓋城市數(shù)量占區(qū)域城市總數(shù)量的比例［22］：

式中Ct為區(qū)域內(nèi)鐵路、高速公路、航空中兩種以上快速交通方式覆蓋城市數(shù)量（個），C為區(qū)域城市總數(shù)（個）。

2.2.2 快捷順暢

快捷順暢是出行在時效上的體現(xiàn)，主要用交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)度、123出行交通圈覆蓋率來評價。

（1）B6：交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)度。指區(qū)域內(nèi)城市間的通達(dá)性水平，可用城市間平均出行時間進(jìn)行表示，平均出行時間與通達(dá)度水平成反比，平均出行時間越小表示網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性越好，交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)度用區(qū)域面積與平均出行時間的比值表示：

式中Tmn為區(qū)域內(nèi)城市m到城市n的最短出行時間（小時），M為區(qū)域內(nèi)城市個數(shù)，Tm為城市m到區(qū)域內(nèi)各城市最短出行時間之和（小時），Tˉ為平均出行時間（小時），S為區(qū)域面積（平方公里）。

（2）B7：都市區(qū)1小時交通圈人口覆蓋率。指城市軌道交通等運輸方式1小時交通圈覆蓋人口除以都市區(qū)總?cè)丝冢?6］：

式中P1為都市區(qū)城市軌道交通等運輸方式1小時交通圈覆蓋人口數(shù)（人），Pd為都市區(qū)總?cè)丝跀?shù)（人）。

（3）B8：城市群2小時交通圈人口覆蓋率。指區(qū)域內(nèi)主要城市間高速鐵路、城際鐵路、高速公路等運輸方式2小時交通圈覆蓋人口除以城市群總?cè)丝冢?6］：

式中P2為城市群中心城市高速鐵路、城際鐵路、高速公路等運輸方式2小時交通圈覆蓋城市群城市的人口數(shù)（人），Pc為城市群總?cè)丝跀?shù)（人）。

（4）B9：主要城市3小時交通圈人口覆蓋率。指城市群與全國主要城市間的高速鐵路、航空3小時交通圈覆蓋人口除以城市群總?cè)丝?，此處的主要城市指北京、上海、廣州［16］。

式中P3為全國主要城市高速鐵路、航空等運輸方式3小時交通圈覆蓋城市群城市的人口數(shù)（人），Pc為城市群總?cè)丝跀?shù)（人）。

2.3 高效性評價

高效是對綜合交通系統(tǒng)供給效率的要求，綜合交通系統(tǒng)高效性評價指標(biāo)從高效利用和一體協(xié)調(diào)兩個維度構(gòu)建。

2.3.1 高效利用

高效利用用來衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用率和交通網(wǎng)運行通暢水平，主要用交通樞紐V/C、交通線網(wǎng)V/C、高速公路里程比例、高速鐵路里程比例和等級航道里程比例進(jìn)行評價。

（1）B10：交通樞紐V/C。包括客運交通樞紐V/C和貨運交通樞紐V/C，客運樞紐V/C指區(qū)域內(nèi)所有客運樞紐的客運量與設(shè)計運輸能力的比值；貨運樞紐V/C指區(qū)域內(nèi)所有貨運樞紐的貨運量與設(shè)計運輸能力的比值：

（2）B11：交通線網(wǎng)V/C。包括客運交通線網(wǎng)V/C和貨運交通線網(wǎng)V/C，客運交通線網(wǎng)V/C指客運交通線網(wǎng)單日的客運運輸量除以客運交通線網(wǎng)的設(shè)計運輸能力；貨運交通線網(wǎng)V/C指貨用交通線網(wǎng)單日的貨運運輸量除以貨運交通線網(wǎng)的設(shè)計運輸能力。

（3）B12：高速公路里程比例，指高速公路里程占公路總里程的比例［10］：

式中l(wèi)1g區(qū)域內(nèi)高速公路里程數(shù)（公里），l1區(qū)域內(nèi)公路里程數(shù)（公里）。

（4）B13：高速鐵路里程比例，指高速鐵路里程占鐵路總里程的比例［10］：

式中l(wèi)2g區(qū)域內(nèi)高速鐵路里程數(shù)（公里），l2區(qū)域內(nèi)鐵路里程數(shù)（公里）。

（5）B14：等級航道里程比例，指等級航道里程占內(nèi)河航道里程的比例［10］：

式中l(wèi)3g區(qū)域內(nèi)等級航道里程數(shù)（公里），l3區(qū)域內(nèi)內(nèi)河航道里程數(shù)（公里）。

2.3.2 一體協(xié)調(diào)

一體協(xié)調(diào)是綜合交通系統(tǒng)中五種交通運輸方式一體化水平的體現(xiàn)，主要從分方式運輸量分擔(dān)率、分方式周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、綜合交通樞紐換乘時間進(jìn)行評價。

（1）B15：分方式運輸量分擔(dān)率。包括分方式客運量分擔(dān)率和分方式貨運量分擔(dān)率，分方式客運量分擔(dān)率指各類交通方式的客運量占綜合交通系統(tǒng)總客運量的比例，包括公路客運量分擔(dān)率、鐵路客運量分擔(dān)率、水運客運量分擔(dān)率、航空客運量分擔(dān)率；分方式貨運量分擔(dān)率指各類交通方式的貨運量占綜合交通系統(tǒng)總貨運量的比例，包括公路貨運量分擔(dān)率、鐵路貨運量分擔(dān)率、水運貨運量分擔(dān)率、航空貨運量分擔(dān)率及管道貨運量分擔(dān)率。

式中i=1，2，3，4，5分別對應(yīng)公路、鐵路、水運、航空、管道交通運輸方式，為對應(yīng)交通運輸方式的客運量（萬人），Yp為總客運量（萬人）；為對應(yīng)交通運輸方式的貨運量（萬噸），Yf為總貨運量（萬噸）。

（2）B16：分方式周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率。包括分方式客運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率和分方式貨運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率，分方式客運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率指各類交通方式的客運周轉(zhuǎn)量占綜合交通系統(tǒng)總客運周轉(zhuǎn)量的比例，包括公路客運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、鐵路客運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、航空客運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、水運客運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率；分方式貨運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率指各類交通方式的貨運周轉(zhuǎn)量占綜合交通系統(tǒng)總貨運周轉(zhuǎn)量的比例，包括公路貨運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、鐵路貨運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、航空貨運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、水運貨運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、管道貨運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率。

式中i=1，2，3，4，5分別對應(yīng)公路、鐵路、水運、航空、管道交通運輸方式，為對應(yīng)交通運輸方式的客運周轉(zhuǎn)量（億人公里），Zp為總客運周轉(zhuǎn)量（億人公里）；為對應(yīng)交通運輸方式的貨運周轉(zhuǎn)量（億噸公里），Zf為總貨運周轉(zhuǎn)量（億噸公里）。

（3）B17：綜合交通樞紐換乘（轉(zhuǎn)換）時間。指客貨運輸主體在換乘（轉(zhuǎn)換）過程中占用換乘（換裝）銜接設(shè)施的時間［22］（單位：分鐘），包括客運樞紐換乘時間和貨運樞紐換裝時間。

式中l(wèi)h為客運樞紐平均換乘距離（米），v為換乘速度（米/分鐘）；th為貨運樞紐貨物平均換裝時間（分鐘）。

2.4 綠色性評價

綠色是綜合交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢，綜合交通系統(tǒng)綠色性評價指標(biāo)從生態(tài)環(huán)保和集約節(jié)約兩個維度構(gòu)建。

2.4.1 生態(tài)環(huán)保

生態(tài)環(huán)保用于衡量綜合交通系統(tǒng)對環(huán)境的影響，主要用單位運輸周轉(zhuǎn)量污染因子排放量和集約化交通方式運輸周轉(zhuǎn)量占比進(jìn)行評價。

（1）B18：單位運輸周轉(zhuǎn)量污染因子排放量。包括專項交通網(wǎng)絡(luò)的單位運輸周轉(zhuǎn)量污染因子排放量和綜合交通網(wǎng)絡(luò)的單位運輸周轉(zhuǎn)量污染因子排放量。專項交通網(wǎng)絡(luò)的單位運輸周轉(zhuǎn)量污染因子排放量同于體現(xiàn)不同交通方式的污染因子排放水平，包括公路、鐵路、航空、水運、管道的單位運輸周轉(zhuǎn)量污染因子排放量，等于公路、鐵路、航空、水運、管道的污染因子排放量除以各自的運輸周轉(zhuǎn)量；綜合交通網(wǎng)絡(luò)的單位運輸周轉(zhuǎn)量污染因子排放量用于體現(xiàn)綜合交通網(wǎng)絡(luò)的整體污染因子排放水平，等于綜合交通網(wǎng)絡(luò)的污染因子總排放量除以綜合交通網(wǎng)絡(luò)的總運輸周轉(zhuǎn)量。

式中i=1，2，3，4，5，6分別對應(yīng)公路、鐵路、水運、航空、管道和綜合交通運輸方式，pollui為對應(yīng)交通運輸方式污染因子排放量（噸），Zi為對應(yīng)交通運輸方式換算貨運周轉(zhuǎn)量（億噸公里）。

（2）B19：集約化交通方式運輸周轉(zhuǎn)量占比。包括集約化交通方式客運周轉(zhuǎn)量占比和集約化交通方式貨運周轉(zhuǎn)量占比，指鐵路及水運運輸周轉(zhuǎn)量所占比例［11］：

2.4.2 集約節(jié)約

集約節(jié)約用于體現(xiàn)綜合交通及各運輸方式對土地、岸線、線位等國土空間資源集約節(jié)約利用情況，主要從單位國土空間資源的交通周轉(zhuǎn)量進(jìn)行評價。

B20：單位國土空間資源的交通周轉(zhuǎn)量。包括單位國土空間資源的客運周轉(zhuǎn)量（單位：億人公里/平方公里）和單位國土空間資源的貨運周轉(zhuǎn)量（單位：億噸公里/平方公里）。

式中Zp為總客運周轉(zhuǎn)量（億人公里），Zf為總貨運周轉(zhuǎn)量（億噸公里），St為所交通設(shè)施占用國土資源面積（平方公里）。

2.5 經(jīng)濟(jì)性評價

經(jīng)濟(jì)是綜合交通系統(tǒng)發(fā)展的根本目的，綜合交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性評價指標(biāo)從經(jīng)濟(jì)適應(yīng)和支撐有力兩個維度構(gòu)建

2.5.1 經(jīng)濟(jì)適應(yīng)

經(jīng)濟(jì)適應(yīng)用于體現(xiàn)交通運輸支出費用和運輸時間成本的可承受能力，主要從交通支出占比和全社會運輸費用率來評價

（1）B21：交通支出占比。指居民的年交通支出占居民年消費總支出的比例［10］：

式中Mt為居民年交通支出（元），M為居民年消費總支出（元）。

（2）B22：全社會運輸費用率。包括全社會客運運輸費用率和全社會貨運運輸費用率，全社會客運運輸費用率指全社會客運運輸成本除以全社會客運周轉(zhuǎn)量（單位：億元/億人公里）；全社會貨運運輸費用率指全社會貨運運輸成本除以全社會貨運周轉(zhuǎn)量（單位：億元/億噸公里）［12］。

式中 costp為全社會客運運輸成本（億元），Zp為總客運周轉(zhuǎn)量（億人公里）；costf為全社會貨運運輸成本（億元），Zf為總貨運周轉(zhuǎn)量（億噸公里）。

2.5.2 支撐有力

支撐有力用于體現(xiàn)交通運輸行業(yè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)程度，主要用交通運輸業(yè)GDP貢獻(xiàn)率來評價。

B23：交通運輸業(yè)GDP貢獻(xiàn)率。指交通運輸業(yè)貢獻(xiàn)的GDP占區(qū)域GDP總量的比例［12］：

式中Mt為區(qū)域交通運輸業(yè)GDP貢獻(xiàn)值（億元），M為區(qū)域GDP總量（億元）。

2.6 城市群綜合交通系統(tǒng)評價指標(biāo)建議值

根據(jù)以上對綜合交通系統(tǒng)的評價研究，結(jié)合國內(nèi)外調(diào)查數(shù)據(jù)，給出城市群綜合交通系統(tǒng)評價指標(biāo)體系中部分評價指標(biāo)的建議值，如表2所示。評價標(biāo)準(zhǔn)要根據(jù)城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展、地理位置、自然環(huán)境等具體情況而定，本文所給出的建議值僅供參考。

表2 城市群綜合交通系統(tǒng)評價指標(biāo)建議值

3 京津冀城市群綜合交通系統(tǒng)評價案例

京津冀協(xié)同發(fā)展是國家重大發(fā)展戰(zhàn)略，區(qū)域交通協(xié)同發(fā)展是區(qū)域協(xié)同發(fā)展的先行官。根據(jù)本文提出的城市群綜合交通系統(tǒng)評價指標(biāo)體系，選取部分指標(biāo)對京津冀城市群綜合交通系統(tǒng)進(jìn)行評價。

（1）安全性方面，2020年京津冀城市群共發(fā)生交通事故14991起，交通事故死亡人數(shù)4245人［19］，萬人交通事故率為1.36，較2018，2019年略有增加，但整體形勢平穩(wěn)，十萬人口死亡率為3.85，較2019年下降5.4%（如表3所示）。從全國范圍看，2020年全國萬人交通事故率為1.73，十萬人口死亡率為4.37，京津冀城市群相應(yīng)數(shù)值均小于全國平均值。京津冀區(qū)域交通安全狀況有一定的改善，應(yīng)繼續(xù)提高交通應(yīng)急能力，增強交通韌性，減少交通事故造成的損失。

表3 2018～2020京津冀區(qū)域交通安全指標(biāo)

（2）便捷性方面，2020年京津冀城市群公路里程 243412公里，鐵路里程 10531公里［19］，人均線網(wǎng)密度為23.01公里/萬人，面積線網(wǎng)密度為1.17公里/平方公里。重要節(jié)點通達(dá)率達(dá)100%，實現(xiàn)區(qū)域城市快速交通全覆蓋。選取北京、天津和石家莊市測算京津冀都市圈1小時交通圈人口覆蓋率，本文將通勤時間在60分鐘內(nèi)的人群近似認(rèn)為1小時交通圈覆蓋的人群，北京市、天津市、石家莊市的都市圈1小時交通圈人口覆蓋率分別為73%，85%，92%［23］，以北京為京津冀城市群中心城市，城市群2小時交通圈人口覆蓋率為93.09%，主要城市3小時交通圈人口覆蓋率達(dá)100%。京津冀城市群交通線網(wǎng)和樞紐基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完善，區(qū)域城市間通達(dá)性高，但線網(wǎng)分布不均，以北京為中心向外發(fā)散，對周圍城市的輻射性降低。

（3）高效性方面，2020年京津冀城市群交通各運輸方式的客運量分擔(dān)率、客運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、貨運量分擔(dān)率、貨運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率如表 4 所示［19，24-27］，客運集中于公路和鐵路運輸方式，貨運集中于公路運輸方式，運輸結(jié)構(gòu)不盡合理，樞紐換乘時間長，各交通方式間的協(xié)同銜接性較差。

表4 各運輸方式客、貨運量及周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率

（4）綠色性方面，集約化交通方式客運周轉(zhuǎn)量占比為48.22%，貨運周轉(zhuǎn)量占比為43.16%。京津冀城市群交通運輸集約化交通方式周轉(zhuǎn)量占比小于50%，由交通運輸造成的環(huán)境污染嚴(yán)重，應(yīng)充分發(fā)揮集約化交通方式的優(yōu)勢，減少污染物排放，提高國土資源利用率，實現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展。

（5）經(jīng)濟(jì)性方面，2020年京津冀居民交通支出占居民總支出的8.81%，略低于全國平均值9.11%。2019年京津冀交通運輸業(yè)對GDP的貢獻(xiàn)率為5.59%，2020年京津冀交通運輸業(yè)對GDP的貢獻(xiàn)率為5.26%，高于全國平均值4.3%和4.1%［19］。受新冠疫情的影響，2020年交通運輸業(yè)對GDP的貢獻(xiàn)率較2019年有所降低，雖然京津冀區(qū)域交通運輸業(yè)GDP貢獻(xiàn)率高于全國平均水平，但距發(fā)達(dá)國家仍有一定距離。

4 結(jié)束語

本文通過對我國綜合交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行分析，依據(jù)現(xiàn)有文獻(xiàn)研究提出綜合交通系統(tǒng)評價指標(biāo)并給出指標(biāo)的計算方法，從而構(gòu)建面向城市群綜合交通系統(tǒng)的可量化計算的評價指標(biāo)體系。該體系不僅能對同一城市群綜合交通系統(tǒng)進(jìn)行縱向?qū)Ρ仍u價，還能對不同城市群綜合交通系統(tǒng)進(jìn)行橫向?qū)Ρ仍u價，在進(jìn)行橫向?qū)Ρ葧r可根據(jù)對比城市群的不同選取評價體系中的部分評價指標(biāo)對比。所構(gòu)建的評價體系雖然是面向城市群的，但同樣適應(yīng)于大區(qū)域和國家綜合交通系統(tǒng)，該體系的構(gòu)建對綜合交通系統(tǒng)高質(zhì)量發(fā)展與建設(shè)交通強國有重要意義。