凌川兒

有這樣一個(gè)不太恰當(dāng)?shù)膿Q算：一輛特斯拉Model 3約為1.8噸重，國家補(bǔ)貼后，其售價(jià)為28萬元起，即每斤約80元—約兩倍于羊肉的零售價(jià)。

從這個(gè)角度看，汽車或許是一個(gè)普通人一生能買到的性價(jià)比最高的消費(fèi)品。一輛Model 3有上萬個(gè)零件，車企投資數(shù)百億元建廠建生產(chǎn)線，從數(shù)百家上游企業(yè)購買零件，最后成本攤得如此薄，是因?yàn)槠湟?guī)模效應(yīng)，也由于車企流水線運(yùn)行效率凸顯的緣故。

汽車供應(yīng)鏈，極其需要上中下游各環(huán)節(jié)的精細(xì)配合，且零部件認(rèn)證體系復(fù)雜，具有高度相關(guān)性。

2011年時(shí)，泰國遭遇洪水，當(dāng)?shù)匾患疑a(chǎn)汽車音響系統(tǒng)膠墊的企業(yè)受災(zāi)，結(jié)果就導(dǎo)致全球不少車企停產(chǎn)。而在蝴蝶效應(yīng)所產(chǎn)生振動(dòng)傳導(dǎo)到末端之前，受牽連的整車企業(yè)們甚至都沒聽說過這家供應(yīng)商。

疫情黑天鵝影響之下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。今年3月，自長三角與東北物流集群被阻斷后，特斯拉上海工廠一度完全停產(chǎn)22天。必須承認(rèn)，在這樣的背景下，汽車企業(yè)生產(chǎn)、市場銷售受到了一定影響。

受牽連的整車企業(yè)們甚至都沒聽說過這家供應(yīng)商。

權(quán)威部門的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，4月中國的汽車產(chǎn)銷量環(huán)比下降均超46%，其中銷量跌破120萬輛，為近10年來的同期月度新低。有新能源車企的從業(yè)人員透露，因部分零部件短缺，相比正常交付的8周時(shí)間，現(xiàn)在用時(shí)更久，甚至有些車型因訂單較多，交付時(shí)間還會(huì)繼續(xù)延長。

要知道，在汽車行業(yè)里，已經(jīng)形成了高度分工的成熟形態(tài)。其中掌握著核心技術(shù)的車企，在生產(chǎn)制造方面，主要工作就是組裝。

換言之，汽車工廠是組裝廠，一輛車有超過1000個(gè)零部件，它們來自200多個(gè)一級供應(yīng)商（Tier 1）—任意一家供貨有所延宕，零部件無法保證齊全，工廠都不能組裝出一輛完整的汽車。

尤其對于新能源汽車來說，其銷量增長過快，在供應(yīng)鏈危機(jī)暴露伊始，就使產(chǎn)業(yè)鏈中上游無法快速響應(yīng)的短板突顯無遺。一個(gè)簡單的對比是，一臺(tái)新能源汽車平均需要1500個(gè)芯片，而燃油車則平均僅需要500-600個(gè)，且隨著新能源汽車智能化、輔助駕駛技術(shù)迭代，對單車芯片的需求還在持續(xù)增加。

在2020年，車用芯片出現(xiàn)緊缺的時(shí)候，一些車企就已調(diào)整供應(yīng)鏈機(jī)制，從以往向Tier 1要貨，變?yōu)楦鼈儞屫洠瑓⑴c供應(yīng)商伙伴和上游芯片廠商的談判，甚至發(fā)展到去供應(yīng)商的工廠緊盯生產(chǎn)進(jìn)度。而在2021年，業(yè)內(nèi)還有這樣的傳聞：有車企負(fù)責(zé)人直接蹲守在電池廠里，以保證供貨。

沿著特斯拉蹚過的路，豐田在自動(dòng)駕駛技術(shù)方式上，“反水”投向了車路協(xié)同的純視覺路線。

近期，由于俄烏戰(zhàn)事向持久化發(fā)展，鎳、鋁、鈀金（Palladium）等金屬商品身價(jià)倍增;隨著汽車智能化要求提高，作為汽車“血管”的車用高壓線束，使用比重也在大大增加，而汽車線束的關(guān)鍵生產(chǎn)地烏克蘭，卻在戰(zhàn)火下有多家工廠關(guān)閉，直接導(dǎo)致歐洲今年第一季度和第二季度損失多達(dá)70萬輛汽車的產(chǎn)量。

在另一邊，今年4月，新能源汽車仍然取得了亮眼的市場表現(xiàn)，產(chǎn)銷量雖比上月有所下滑，卻高于往年同期水平。其中，純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車，更是繼續(xù)保持了高速增長的勢頭。

車市“倒春寒”來得似乎有些激烈，可在更廣袤的市場里，潛在車主們對智能化新能源汽車的消費(fèi)需求旺盛。這在整體承壓的逆風(fēng)局面下，成為了傳統(tǒng)車企們積極投產(chǎn)、對抗慘淡行情的破冰利器。

5月初，歐洲多國陸續(xù)公布了4月份的新能源汽車銷量情況：環(huán)比都出現(xiàn)了下降。其中一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，歐洲各國的插電混動(dòng)車型在4月銷量遇冷，純電車型卻在這場“倒春寒”中，依舊車影靚麗。

仔細(xì)翻閱各傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品布局，不難發(fā)現(xiàn)“純電動(dòng)化”已被巨頭們提上日程。

今年4月，全球市值第二大車企豐田宣布，旗下首款純電動(dòng)車—豐田bZ4X上市。其是豐田純電bZ系列的第一款車型，前置單目攝像頭，車身外側(cè)裝配了12個(gè)超聲波雷達(dá)以及毫米波雷達(dá)。在智能化方面，bZ4X則搭載了豐田的第三代智行安全系統(tǒng)，并提供基礎(chǔ)的L2級駕駛輔助。

必須承認(rèn)，過往被貼上“守成”甚至“呆板”標(biāo)簽的豐田，打響的純電動(dòng)第一槍，來得有些晚?，F(xiàn)今公開亮相的bZ4X，其最大的智能化亮點(diǎn)，是車頂?shù)奶柲艹潆姲?，可以為?dòng)力電池充電，每年為車輛提供1800公里的額外續(xù)航。

在朝著電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的大潮中，曾經(jīng)的世界汽車?yán)洗筘S田躑躅不前，并不是什么新鮮事。作為固守過渡階段“混動(dòng)”路線的代表性玩家，豐田試水純電動(dòng)汽車，不追求一鳴驚人，但結(jié)合其在自動(dòng)駕駛方面的動(dòng)作來看，事情就變得有意思多了。

豐田的自動(dòng)駕駛子公司W(wǎng)oven Planet（編織星球）宣稱，其開發(fā)的自動(dòng)駕駛技術(shù)將使用低成本的攝像頭，來取代雷達(dá)和激光雷達(dá)等更為昂貴的傳感器。

在放出來的測試視頻中，Woven Planet展示了其基于純視覺方案打造的乘用車智能駕駛系統(tǒng)，它可以實(shí)現(xiàn)L3級別的高速領(lǐng)航輔助功能。這也意味著，沿著特斯拉蹚過的路，豐田在自動(dòng)駕駛技術(shù)方式上，“反水”投向了車路協(xié)同的純視覺路線。

在最初，圍繞著自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)，激光雷達(dá)派即是由豐田與英偉達(dá)創(chuàng)立的;大眾、戴姆勒、博世、采埃孚、Waymo等業(yè)內(nèi)重磅角色，都是這個(gè)陣營的擁躉。

激光雷達(dá)派的玩家們認(rèn)為，安全乃是自動(dòng)駕駛的第一邏輯。它們傾向于在車輛上安裝高成本的激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)，通過多種傳感器的融合運(yùn)用，來應(yīng)對自動(dòng)駕駛的多個(gè)應(yīng)用場景。

一般認(rèn)為，像這類的多傳感器融合技術(shù)，計(jì)算能力強(qiáng)，靈活性高，擁有更高的冗余度，但缺點(diǎn)也十分突出：其技術(shù)應(yīng)用成本高，對芯片算力需求大，在現(xiàn)階段，尚無法讓所有級別車型搭載。從以前動(dòng)輒給試驗(yàn)車安裝七八個(gè)激光雷達(dá)，到如今反水該陣營，成本似乎是向來精打細(xì)算的豐田考慮的重要因素。

Woven Planet方面表示，自己希望通過使用攝像頭來收集路測數(shù)據(jù)，并有效訓(xùn)練自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。啟用相機(jī)來收集信息，Woven Planet稱數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性亦達(dá)到了與激光雷達(dá)等高端傳感器相似的水平。對此有分析認(rèn)為，和現(xiàn)有的傳感器方案相比，攝像頭方案預(yù)計(jì)能為其節(jié)省90%的成本。

作為上述純視覺系統(tǒng)的忠實(shí)擁護(hù)者，特斯拉堅(jiān)定不移地推廣著其基于攝像頭的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot—它尚未取消雷達(dá)，但十分強(qiáng)調(diào)自家僅用8個(gè)攝像頭而非激光雷達(dá)就實(shí)現(xiàn)了識(shí)別物體深度。

到2020年第一季度，特斯拉就成為了全球首家“電動(dòng)汽車?yán)塾?jì)銷量突破100萬輛”的汽車品牌。因此，特斯拉一直在通過市面上的100多萬輛汽車所搭載的攝像頭，來收集數(shù)據(jù)，讓算法平臺(tái)充分進(jìn)行自學(xué)習(xí)，讓車主成為幫助其開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的“工具人”。

當(dāng)車主不必將精力完全集中在駕駛上后，汽車才有機(jī)會(huì)變?yōu)橐粋€(gè)可供享受的智能空間。

Woven Planet啟用相機(jī)來收集信息

換言之，其希望用純視覺方案來感知環(huán)境信息，并基于特斯拉車主原始的視頻數(shù)據(jù)，通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建出真實(shí)世界的三維向量空間，實(shí)現(xiàn)汽車的行為與路徑規(guī)劃，生成控制信號(hào)傳遞給執(zhí)行部件。

后續(xù)，特斯拉還能通過數(shù)據(jù)閉環(huán)體系和仿真平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)自家自動(dòng)駕駛能力的持續(xù)迭代。

從這個(gè)邏輯出發(fā)，豐田的“反水”，似乎比單純的成本控制要想得更遠(yuǎn)。相比后起之秀特斯拉，豐田每年的全球汽車銷量超700萬輛（2021年達(dá)1050萬輛，繼續(xù)蟬聯(lián)全球銷量第一），旗下的車輛可以成為更完善、更龐大的數(shù)據(jù)來源。

按照豐田車在世界范圍內(nèi)的普及度與滲透程度，在未來鋪開落地自己的純視覺方案后，豐田將有機(jī)會(huì)掌握比特斯拉更為巨量的數(shù)據(jù)，可以使自身的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)獲得充分的深度學(xué)習(xí)。

Woven Planet顯然對母公司的優(yōu)勢有著充分的認(rèn)識(shí)：“我們需要大量的數(shù)據(jù)。僅僅從一小批非常昂貴的自動(dòng)駕駛汽車中收集少量數(shù)據(jù)，是不夠的?！?/p>

曾被嘲笑“船大難掉頭”的豐田越來越認(rèn)為，在智能化汽車全面起風(fēng)的當(dāng)下和未來，給車輛配備造價(jià)高昂的傳感器也許難以持續(xù)，而攝像頭采集的大量數(shù)據(jù)擁有極大的靈活性，能夠在相對低廉的硬件成本上，拓展出更豐富的功能，或許是智能汽車實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛終極夢想的必要伴侶。

智能汽車的發(fā)展處于前期，新一輪的技術(shù)競爭已經(jīng)在全球展開。對于那些曾經(jīng)自視甚高的傳統(tǒng)車企巨頭，它們可能已經(jīng)逐漸意識(shí)到，這條賽道或許并不存在“小而美”的生存選項(xiàng)。競爭從來都是殘酷的，玩家們加速全方位落子，如業(yè)內(nèi)人士所言，“電動(dòng)智能汽車將是融交通、通信、娛樂、辦公和社交等功能于一體的大終端”，而自動(dòng)駕駛技術(shù)的實(shí)現(xiàn)，將是根本驅(qū)動(dòng)力。

原因非常簡單，當(dāng)車主不必將精力完全集中在駕駛上后，汽車才有機(jī)會(huì)變?yōu)橐粋€(gè)可供享受的智能空間。

另一邊，隨著燃油車技術(shù)走入成熟穩(wěn)定期，留給車企技術(shù)創(chuàng)新的空間越來越小;對于零部件等硬件組成部分，越來越多的車企放棄了差異化。大家形成的共識(shí)是，軟件決定車輛的智能化體驗(yàn)，智能化是決定汽車企業(yè)差異化競爭力的基礎(chǔ)。在可預(yù)見的未來，這是那些傳統(tǒng)豪華汽車品牌們將要發(fā)力的方向。

是故，在這條賽道上，車企巨頭們已踩下了“加速踏板”，加快轉(zhuǎn)型破局的節(jié)奏。在不同國家政府都開始降低對混合動(dòng)力汽車補(bǔ)貼力度的局面下，各家傳統(tǒng)車企面臨著愈發(fā)嚴(yán)苛的減排要求。

春寒雖然料峭，推動(dòng)車企技術(shù)創(chuàng)新的步伐，不會(huì)停下來。

責(zé)任編輯謝奕秋 xyq@nfcmag.com