高祥恩

（同濟(jì)大學(xué)土木工程學(xué)院，上海 200092）

0 引言

城市地下空間開(kāi)發(fā)，促進(jìn)了城市土地的立體化利用。然而地下空間開(kāi)發(fā)常常作為被動(dòng)選項(xiàng)列入城市規(guī)劃決策范疇。為了充分考慮地下空間的重要性，需要綜合評(píng)估與權(quán)衡地上地下方案，對(duì)地下空間開(kāi)發(fā)的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行定性分析。

自彭芳樂(lè)等[1]最早采用模糊數(shù)學(xué)評(píng)價(jià)城市地下空間綜合效益以來(lái)，眾多學(xué)者采用有無(wú)對(duì)比法、重置成本法、地上地下對(duì)比法等，從不同角度對(duì)城市空間的綜合效益進(jìn)行了研究[2-5]。喬永康[6]在重置成本法的基礎(chǔ)上建立服務(wù)重置成本法（SRCM），從可持續(xù)發(fā)展角度計(jì)算城市不開(kāi)發(fā)地下空間損失的各類效益或?qū)崿F(xiàn)相同水平花費(fèi)的成本來(lái)評(píng)估其貨幣化綜合效益。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)各城市重視推進(jìn)以地鐵站為核心的TOD 綜合發(fā)展模式，站域范圍內(nèi)的地下空間規(guī)劃及其開(kāi)發(fā)效益分析尤為重要。本文針對(duì)地鐵沿線TOD 發(fā)展范圍（站域500m）地下空間，建立站域地下空間的開(kāi)發(fā)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及其數(shù)學(xué)量化方法。

1 站域地下空間開(kāi)發(fā)效益指標(biāo)體系

1.1 站域地下空間開(kāi)發(fā)效益來(lái)源

地鐵是地下空間的主要設(shè)施之一，承擔(dān)了大部分公共交通流量，有效地減少了地面道路車流量，具有減少通行時(shí)間、減少交通沖擊、節(jié)約能源、減少空氣污染、減少噪聲污染的外部效益；其次，地鐵站點(diǎn)開(kāi)發(fā)促進(jìn)周邊土地高密度開(kāi)發(fā)，提升不動(dòng)產(chǎn)價(jià)值。

地下步行通道是實(shí)現(xiàn)TOD 模式開(kāi)發(fā)的重要環(huán)節(jié)，通過(guò)連接地鐵站廳、地鐵站出入口、地下商業(yè)公服等地下節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)行人地下過(guò)街功能，有效地實(shí)現(xiàn)人車分流。其外部效益主要體現(xiàn)在節(jié)約行人通行時(shí)間。

地下公共服務(wù)空間主要考慮地下建筑減少溫室氣體的環(huán)境效益。地下停車外部效益主要在于節(jié)省同等比例地面停車場(chǎng)的土地占用，具有節(jié)約土地的社會(huì)效益。

1.2 地下空間開(kāi)發(fā)綜合效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

根據(jù)以上不同類型地下空間設(shè)施的綜合效益分析，得出綜合效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如表1 所示。

表1 站域地下空間開(kāi)發(fā)綜合效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2 站域地下空間開(kāi)發(fā)綜合效益評(píng)價(jià)模型

2.1 評(píng)價(jià)方法

站域地下空間開(kāi)發(fā)綜合效益評(píng)價(jià)方法主要通過(guò)替代市場(chǎng)或假想市場(chǎng)評(píng)估，常用方法如下：

（1）重置成本法，簡(jiǎn)稱成本法，認(rèn)為地下空間的外部效益至少等于人們?yōu)槿〈叵驴臻g服務(wù)而必須支付的成本或必須承受的經(jīng)濟(jì)損失[6]。

（2）效益轉(zhuǎn)移法，通過(guò)己有的研究，利用已有研究的均值或建立的共性方程，來(lái)間接的獲得實(shí)證研究案例結(jié)果的方法[7]。

（3）意愿調(diào)查法，也稱條件價(jià)值法，將人們對(duì)某種服務(wù)的支付意愿（WTP）作為該服務(wù)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

由于不同城市地下空間功能的估價(jià)周期有所差異，未來(lái)不同單位計(jì)算周期內(nèi)貨幣流的特性考慮增長(zhǎng)率與折現(xiàn)率。

2.2 社會(huì)效益

2.2.1 節(jié)約土地

節(jié)約土地效益是城市地下空間開(kāi)發(fā)外部效益的重要成分之一，主要包括在地面重置地下停車空間功能額外增加的土地成本，以及因此產(chǎn)生的城市綠地?fù)p失。前者是一次性支出，不考慮時(shí)間效益；后者可以根據(jù)居民對(duì)維持城市綠地的支付意愿進(jìn)行計(jì)算。則地下空間節(jié)約土地效益按下式計(jì)算：

2.2.2 節(jié)約通行時(shí)間

地下空間節(jié)約通行時(shí)間主要體現(xiàn)兩個(gè)方面：地鐵交通相對(duì)于道路交通節(jié)約通行時(shí)間，產(chǎn)生效益21；地下步行通道節(jié)約行人的通行時(shí)間產(chǎn)生效益22。

地鐵相對(duì)于地面交通節(jié)省的通勤時(shí)間受途經(jīng)道路擁堵程度影響，影響程度為（RCR），則單程節(jié)約的通行時(shí)間：

地下步行通道節(jié)約行人通行時(shí)間的效益可以使用下式計(jì)算：

2.2.3 減少交通事故

地下空間減少交通事故的服務(wù)主要體現(xiàn)在軌道交通。假定地鐵的事故率忽略不計(jì)，則地鐵減少交通沖擊服務(wù)的價(jià)值可以按下式計(jì)算：

2.2.4 提升不動(dòng)產(chǎn)價(jià)值

房地產(chǎn)市場(chǎng)受交通可達(dá)性的影響較大。假設(shè)地下空間開(kāi)發(fā)對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響發(fā)生在站域500m 的距離內(nèi)，影響的比例根據(jù)位置類型的不同而發(fā)生變化，如表2 所示。

表2 地下空間開(kāi)發(fā)對(duì)不同站域范圍土地價(jià)格的影響比例

地下空間開(kāi)發(fā)對(duì)于提升不動(dòng)產(chǎn)價(jià)值的影響是一次性的，不需要按時(shí)間累計(jì)。因此，地下空間對(duì)提升不動(dòng)產(chǎn)價(jià)值的效益價(jià)值如下式所示：

2.2.5 節(jié)約能源

地下空間節(jié)約能源的服務(wù)主要體現(xiàn)在地下交通系使地面交通順暢，節(jié)省車輛能源消耗，能耗節(jié)約比例約為25%。第二，軌道交通設(shè)施的開(kāi)發(fā)將使得一部分人的出行方式有機(jī)動(dòng)車改為公共交通，減少機(jī)動(dòng)車出行頻次，節(jié)約能耗比例為100%。則地下空間節(jié)約能源服務(wù)的價(jià)值可以計(jì)算如下：

2.3 環(huán)境效益

2.3.1 減少溫室氣體排放

地下空間減少溫室氣體排放服務(wù)的價(jià)值可以通過(guò)城市低碳容量（）來(lái)計(jì)算，如下式：

低碳容量首先來(lái)源于地下交通系統(tǒng)改善地面交通，提高機(jī)動(dòng)車能源利用效率，該部分城市低碳容量記為1，與節(jié)約能源效益計(jì)算方法相同。此外，城市淺層地下空間的溫度保持相對(duì)恒定，能節(jié)省更多的能源，該部分低碳容量記作2。地下建筑空調(diào)能源消耗約是地面建筑物的10%，占建筑總能耗的60%左右。則2 計(jì)算如下

2.3.2 減少空氣污染

地鐵出行減少地面機(jī)動(dòng)車數(shù)量，從而減少尾氣排放造成的空氣污染，其效益可按下式計(jì)算：

2.3.3 減少噪音污染

地鐵和地下人行通道的修建將有助于減少路面機(jī)動(dòng)車噪聲污染。采用替代計(jì)算，通過(guò)借助其他研究中構(gòu)建的虛擬市場(chǎng)確定。具體如下：

3 案例研究：青島地鐵9 號(hào)線地下空間開(kāi)發(fā)

3.1 項(xiàng)目概況

青島地鐵9 號(hào)線東段位于城陽(yáng)區(qū)中北部，涉及12個(gè)軌道站點(diǎn)，規(guī)劃范圍為地鐵站域500 米范圍內(nèi)的地下空間。規(guī)劃區(qū)占地面積18.68km2，地面交通擁堵，停車緊張，地下空間發(fā)展訴求迫切，現(xiàn)狀地下空間開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較低?？傮w來(lái)看，與TOD 發(fā)展模式存在較大差距。規(guī)劃地下空間開(kāi)發(fā)總量450.98 萬(wàn)m2，其中新增規(guī)劃量約312.37 萬(wàn)m2。

3.2 地下空間開(kāi)發(fā)效益貨幣化評(píng)價(jià)

根據(jù)以上地下空間開(kāi)發(fā)效益評(píng)價(jià)方法，借助地理信息系統(tǒng)平臺(tái)，計(jì)算規(guī)劃區(qū)地下空間開(kāi)發(fā)綜合效益如表3 所示。

表3 地下空間開(kāi)發(fā)外部效益計(jì)算結(jié)果

由計(jì)算數(shù)據(jù)可得，規(guī)劃區(qū)地下空間開(kāi)發(fā)年均外部效益為3.43 億元，相當(dāng)于城陽(yáng)全區(qū)GDP 的0.26%。其中，提升不動(dòng)產(chǎn)價(jià)值、節(jié)約土地和節(jié)約通行時(shí)間效益占比最高，與提高環(huán)境質(zhì)量相關(guān)的效益則占比重較低。

本研究區(qū)域地鐵站域500m 范圍中提升不動(dòng)產(chǎn)價(jià)值和節(jié)約通行時(shí)間效益占比（55.73%、19.17%）高于青島市市南區(qū)地下空間各項(xiàng)開(kāi)發(fā)效益占比（36.38%、7.59%）[7]，反映地下空間開(kāi)發(fā)在站域范圍內(nèi)的周邊土地價(jià)值、交通條件改善方面的效益顯著。

4 結(jié)束語(yǔ)

城市地鐵站域地下空間開(kāi)發(fā)具有顯著的正外部性特點(diǎn)，貨幣化量化評(píng)估其外部效益，可以為地下空間開(kāi)發(fā)引導(dǎo)城市建設(shè)提供有價(jià)值的參考。

站域地下空間開(kāi)發(fā)外部效益包括社會(huì)效益、環(huán)境效益在內(nèi)共8 個(gè)具體指標(biāo)。采用服務(wù)重置成本法、效益轉(zhuǎn)移法、意愿調(diào)查法等分別建立了量化計(jì)算方法，給出了站域地下空間外部效益貨幣化評(píng)估模型。

案例地鐵沿線站域地下空間開(kāi)發(fā)年均外部效益為3.43 億元。提升不動(dòng)產(chǎn)價(jià)值、節(jié)約土地和節(jié)約通行時(shí)間效益占比最高，反映站域地下空間開(kāi)發(fā)對(duì)于地鐵站周邊土地集約利用、提高居民生活效率，促進(jìn)TOD 模式發(fā)展起到了顯著的作用。