鄭芳　潘桐曦　樸蓮花　田聰

摘要 在河涌水系發(fā)達地區(qū)，水、路關(guān)系緊密，通常存在沿河道路與河涌、跨河道路節(jié)點功能不匹配，相交節(jié)點技術(shù)標準低問題，為促進沿河道路與跨河涌道路有效銜接，文章總結(jié)南沙新區(qū)現(xiàn)狀沿河道路建設問題，從路網(wǎng)布局模式、道路離河間距、斷面布置等方面提出規(guī)劃設計要點，最后以南沙萬頃沙南部片區(qū)路網(wǎng)為例，提出了沿河道路的設計建議，為水網(wǎng)密布地區(qū)的沿河道路規(guī)劃提供參考。

關(guān)鍵詞 沿河道路;沿河道路功能;道路離河距離;道路斷面;南沙新區(qū)

中圖分類號 U491.9 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）10-0042-03

0 前言

南沙新區(qū)位于廣州市最南端、珠江虎門水道西岸，是西江、北江、東江三江匯集之處，河涌水系密布，現(xiàn)有116條河涌，河涌總長度295 km[1]。其中，在下橫瀝水道以南分布有19條平行河涌（一涌至十九涌），通航等級方面以等外河涌為主，寬度在20～136 m之間，最寬的河涌十九涌為136 m，河涌平均間距僅為1.1 km，實現(xiàn)跨河道路、沿河道路和水系三者有效銜接極為重要。但在既有的城市發(fā)展及路網(wǎng)建設中，由于缺少對沿河道路的規(guī)劃控制標準，濱水道路建設存在一定問題，如沿河道路布局與河涌、跨河道路不匹配、沿河道路對慢行空間考慮不足等。為使沿河道路規(guī)劃建設更加合理，促進與跨河道路有效銜接，保證道路工程滿足河涌通航和節(jié)點控制要求并具有可實施性，有必要開展沿河道路的規(guī)劃控制研究。

1 沿河道路建設存在問題

在實際規(guī)劃建設過程中，沿河道路通常存在以下問題：

（1）首條沿河道路與河涌功能不匹配。南沙新區(qū)萬頃沙南部地區(qū)河涌主要為內(nèi)部水系，為等外航道，凈空要求低，主要承擔城市景觀、生態(tài)、防澇等功能，沿河涌道路過多考慮交通功能，布局較多主干路，缺少對濱水景觀、生活功能的設計。

（2）首條沿河道路距離河邊過近，導致與跨河道路節(jié)點難以銜接。

南沙區(qū)沿河道路與跨河涌道路多數(shù)采用直接平面交叉方式，沿河道路離河道距離過近，造成兩條道路直接在橋頭形成交叉口，車流缺少緩沖空間，不利于跨河道路的交通集散，造成橋面與沿河道路排隊擁堵[1]。

針對以上現(xiàn)狀問題，該文從道路離河距離、沿河道路布局、沿河道路斷面三個方面提出規(guī)劃設計要點。

2 沿河道路規(guī)劃設計要點

2.1 沿河道路離河距離分析

首條沿河道路離河距離主要與航道等級、河道寬度、跨河道路等級相關(guān)，道路設計中必須滿足河涌的通航要求[2]。南沙新區(qū)內(nèi)部大量河涌航道等級為Ⅷ級、Ⅸ級和其他等級航道，航道凈空和航道寬度要求不高。根據(jù)《城市道路交叉口設計規(guī)程》（CJJ152—2010），平面交叉口進口道縱坡宜小于或等于2.5%，困難情況下不宜大于3%。

對于平行河涌首條次干路和支路，為保障道路能正常相接，應在河涌管理范圍基準線上，至少后退10 m布置。且考慮到駕駛過程中的行駛舒適度，以提高車輛行駛過橋的安全性和舒適性，沿河道路與跨河道路交叉口縱坡最大按2.5%控制。沿河道路離河距離計算參數(shù)如圖1所示。

當橋梁長度大于“河道寬度與離河最小距離之和”時，根據(jù)技術(shù)規(guī)范中橋梁坡度要求與通航要求，計算出離河道距離的公式，如公式（1）所示。

2.2 道路與河涌布局模式

河涌水系通常是城市生態(tài)廊道，具備良好的景觀、生態(tài)、游憩功能，首條沿河道路應注重慢行、景觀功能建設。因此首條沿河道路等級定位為次干路或支路，強化慢行建設。同時參考阿姆斯特丹的沿河道路建設[3]，使生態(tài)性河岸護坡給市民營造舒適的出行環(huán)境，首條沿河道路需重點提升濱水慢行空間。對于交通性功能較強的主干路需布局在沿河第二條道路之外，有利于主干路與跨河道路的節(jié)點銜接，整體上形成“次支路在外，主干路位于中部”的模式，布局形式如圖2所示。

按照不同功能地區(qū)街區(qū)尺度要求，一般居住區(qū)街區(qū)尺度不大于300 m，商業(yè)區(qū)街區(qū)尺度位于100～200 m，工業(yè)區(qū)和物流園區(qū)街區(qū)尺度不大于600 m[4]。綜上所述，主干路距離河涌不低于100 m，并結(jié)合規(guī)劃用地性質(zhì)進行調(diào)整。

2.3 沿河道路斷面布置

沿河道路斷面布置可根據(jù)斷面主要組成要素機動車空間、濱水慢行空間、綠化空間在空間組合和尺度上進行彈性設計。該方法遵循以下三點原則：一是遵循適宜尺度原則。根據(jù)道路功能、水系（水道、涌、河渠）制定適宜的道路空間及相應的技術(shù)標準。二是遵循公平分配原則。道路紅線內(nèi)應優(yōu)先預留公共交通和慢行交通空間，保證慢行空間的連續(xù)性。三是遵循無縫銜接原則。水陸交通設施之間實現(xiàn)無縫接駁，私人碼頭、公共碼頭與綠道、公交設施、停車設施、過街設施之間實現(xiàn)零換乘。

依據(jù)以上原則，以河道尺度為判斷標準，采用不同的道路寬度及機動車、慢行道寬度進行不對稱斷面設計。考慮河涌兩側(cè)道路節(jié)點控制間距要求，寬度100 m以上（含）河涌旁沿河道路可按次干路或支路進行控制，100 m以下河涌旁沿河道路按支路標準控制;機動車道不超過4車道，加強非機動車道、慢行道空間預留;單向行駛情況下，可增設路邊停車。道路斷面示意圖如圖3、4所示。

3 實例分析

3.1 實例一

以南沙新區(qū)十四涌沿河路網(wǎng)規(guī)劃為例。在南沙新區(qū)既有規(guī)劃中，十四涌與靈新大道、萬泰大道、萬新大道三條并行的規(guī)劃主干道交匯處缺少沿河道路。為提升該地區(qū)的次支路網(wǎng)密度，沿河東面可增設一條沿河道路。根據(jù)現(xiàn)場實地勘察與相關(guān)規(guī)劃文件，十四涌設計潮水位為5.2 m，地面道路設計標高6.5 m，河涌寬度約80 m（含河涌管理范圍基準線），航道等級為Ⅷ級，通航凈空要求為4.0 m[2]。根據(jù)沿河道路規(guī)劃設計要點，沿河道路定位為次干路，紅線控制為30 m，結(jié)合河涌潮水位設計標高及地面道路標高等數(shù)值推算，規(guī)劃路離河距離控制為至少46.5 m?？筛鶕?jù)沿線用地類型合理布置慢行空間，適當增加人行道寬度，因地制宜地提升濱水景觀。調(diào)整前與調(diào)整后的路網(wǎng)如圖5、6所示。

3.2 實例二

以南沙新區(qū)十六涌沿河路網(wǎng)規(guī)劃為例。在南沙新區(qū)既有規(guī)劃中，為了增強南沙萬頃沙南部片區(qū)東西組團的聯(lián)系，需打通洪江路與紅鋼路，加密東西貫穿性通道。根據(jù)現(xiàn)場實地勘察，十六涌河涌寬度約118 m（含河涌管理范圍基準線），航道等級為Ⅷ級，通航凈空要求為4.0 m。設計潮水位為5.4 m，沿河道路設計標高6.4 m，根據(jù)沿河道路規(guī)劃設計要點，沿河道路定位為次干路，紅線控制為30 m，結(jié)合河涌潮水位設計標高及地面道路標高等數(shù)值推算，該規(guī)劃路離河距離控制為至少52 m。并將紅江路往東偏移線位以滿足離河距離52 m的標準。調(diào)整前與調(diào)整后的路網(wǎng)如圖7、8所示。

4 結(jié)論

該文對沿河道路規(guī)劃設計要點展開研究，在分析南沙新區(qū)沿河道路的現(xiàn)狀問題的基礎上，推算出道路離河道距離計算公式，提出沿河道路形成“次支路在外，主干路位于中部”的布局模式，并對沿河道路斷面進行彈性設計，進而以南沙新區(qū)十四涌與十六涌區(qū)域路網(wǎng)為例，提出兩條沿河道路的離河設計距離。該研究結(jié)果對水網(wǎng)密布地區(qū)的沿河道路合理規(guī)劃建設具有指導性作用。后續(xù)將進一步對跨河道路與沿河道路的節(jié)點控制展開深入研究。

參考文獻

[1]吳金龍. 水網(wǎng)密布地區(qū)城市道路網(wǎng)絡規(guī)劃研究[J]. 城市道橋與防洪， 2020（4）： 1-5+8.

[2]內(nèi)河通航標準： GB50139—2014[S]. 北京：中國計劃出版社， 2014.

[3]樸蓮花， 張曉明. 水岸地區(qū)道路斷面設計初步研究—以荷蘭阿姆斯特丹中心城區(qū)道路建設為例[J]. 建設科技， 2012（7）： 83-84.

[4]城市綜合交通體系規(guī)劃標準： GB/T 51328—2018[S]. 北京：中國建筑工業(yè)出版社， 2019.