劉豐瑋

摘要 高速公路改擴(kuò)建存在施工周期較長、工程技術(shù)復(fù)雜等特點，會對原有的高速公路交通流產(chǎn)生干擾。為充分發(fā)揮現(xiàn)狀高速公路的經(jīng)濟(jì)效益和交通導(dǎo)流作用，減少社會影響，應(yīng)確保交通組織設(shè)計方案的合理性。文章總結(jié)了高速公路改擴(kuò)建交通組織設(shè)計方案的要點，從區(qū)域路網(wǎng)分流、一般路段及關(guān)鍵工點、應(yīng)急預(yù)案及施工注意事項等幾方面歸納了交通組織設(shè)計方案的重點內(nèi)容，為后續(xù)高速公路改擴(kuò)建工程交通組織設(shè)計提供參考。

關(guān)鍵詞 高速公路;改擴(kuò)建;交通組織;設(shè)計方案

中圖分類號 U418.8 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）10-0036-03

0 引言

高速公路改擴(kuò)建工程不同于新建工程，存在施工周期較長、工程技術(shù)復(fù)雜等問題，施工過程中需要占用現(xiàn)狀道路側(cè)向空間，造成行車視距不足，影響車輛自由通行的效率。同時施工組織需要進(jìn)行道路通行的多次導(dǎo)改，車輛行駛在施工區(qū)域內(nèi)需要頻繁的進(jìn)行變道，上述因素都會使得改擴(kuò)建項目道路服務(wù)水平飽和，通行能力降低，甚至影響車輛通行安全[1]。為充分發(fā)揮現(xiàn)狀高速公路的經(jīng)濟(jì)效益和交通導(dǎo)流作用，減少社會影響，必須進(jìn)行合理的交通組織設(shè)計，提升高速公路的通行效率，減小對來往車輛的影響，提高高速公路改擴(kuò)建工程建設(shè)期間道路通行的安全性。

1 交通組織設(shè)計原則

高速公路改擴(kuò)建工程的交通組織設(shè)計方案應(yīng)與各階段的總體設(shè)計方案相互對應(yīng)。需要綜合考慮區(qū)域路網(wǎng)情況、工程施工方案、施工工期、社會影響、服務(wù)水平、環(huán)境條件以及關(guān)鍵工點等各種因素。按照安全有序、保護(hù)環(huán)境、減少社會影響的設(shè)計原則，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)好設(shè)計、施工與運營的關(guān)系。

交通組織設(shè)計的一般過程為：

（1）對項目所在區(qū)域的路網(wǎng)系統(tǒng)進(jìn)行交通現(xiàn)狀分析，依據(jù)施工組織方案對各階段交通組織進(jìn)行時序劃分，根據(jù)不同時序研究設(shè)置各階段的路網(wǎng)分流路徑和分流點。

（2）在項目建設(shè)期間需保持通行的前提下，結(jié)合上一階段區(qū)域路網(wǎng)交通組織方案，對現(xiàn)狀高速公路的一般常規(guī)路段以及關(guān)鍵節(jié)點的交通組織設(shè)計方案進(jìn)行研究。

（3）預(yù)判項目施工過程中可能出現(xiàn)的突發(fā)狀況，做好應(yīng)急預(yù)案及保障措施設(shè)計工作，并提出施工注意事項。

2 交通組織設(shè)計要點

2.1 區(qū)域路網(wǎng)交通組織設(shè)計

區(qū)域路網(wǎng)交通組織設(shè)計方案的精確制定需要翔實的數(shù)據(jù)支撐，根據(jù)區(qū)域路網(wǎng)布局、沿線交通出行習(xí)慣、公路技術(shù)狀況、交通量及組成等信息分析結(jié)果，對分流車型、分流路徑以及路網(wǎng)分流點三個方面進(jìn)行分級論證，結(jié)合不同的施工需求制定對應(yīng)的區(qū)域路網(wǎng)分流方案。

2.1.1 分流車型方面

根據(jù)交通流量理論，大型車輛混入率是對道路通行能力影響較為明顯的因素，在車輛自由行駛過程中，如果大型車輛驟然駛?cè)?，因其行駛速度較慢，會導(dǎo)致自由行駛車流的速度出現(xiàn)不均勻情況，從而影響到整個交通的正常運行[2]。因此在分流對象上按車輛類型進(jìn)行了區(qū)分：大型車輛（大型貨車、大型貨車、集裝箱等）、中型貨車、客車，優(yōu)先分流大型車輛。

2.1.2 分流路徑方面

高速公路所承載的交通流量可以分為三大類：一是長途過境運輸，二是中間跨段運輸，三是城市間的短途運輸。在制定區(qū)域道路交通分流方案時，必須綜合考慮三種類型的交通流、動態(tài)交通量預(yù)測結(jié)果以及地區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)實特征。

2.1.3 路網(wǎng)分流點方面

一般考慮設(shè)置三級路網(wǎng)分流點，即誘導(dǎo)點、分流點和控制點。第一個誘導(dǎo)點：位于道路干線和外省高速公路入口處，誘導(dǎo)交通、盡量分離過境;第二個分流點：在區(qū)域道路的主要路口布置，以交通疏導(dǎo)、臨時管控為主;第三個控制點：高速公路上的所有路口，以強制交通控制為主，以緩解道路擁堵。

2.2 路段交通組織設(shè)計

路段交通組織設(shè)計應(yīng)針對既有高速公路的一般通用路段和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，確定科學(xué)合理的保通方案。結(jié)合施工期間各不同路段、各施工環(huán)節(jié)的道路通行能力及可容納的交通量進(jìn)行預(yù)測，對施工與運營的相互干擾程度進(jìn)行分析，確定最優(yōu)路段交通組織設(shè)計方案。

2.2.1 一般路段交通組織設(shè)計

一般路段的交通組織設(shè)計一般采用半幅單向保通、雙向三車道保通和雙向四車道保通三種常用方式。

（1）半幅單向保通方案：

第一階段：準(zhǔn)備工作，清理兩側(cè)等;

第二階段：路網(wǎng)分流，限速80 km/h。A幅單向兩車道通行，B幅封閉施工，鋪筑至上面層;

第三階段：車輛調(diào)整至B幅單向四車道通行，限速80 km/h;A幅封閉施工，鋪筑至面層;

建成通車階段：限速120 km/h，左幅、右幅上下分行，雙向八車道通行。

（2）雙向保通方案：

按照保通期間車道數(shù)不同可大致分為保三和保四兩種方案。

1）保通期間三車道通行方案：

第一階段：清理道路兩側(cè)，現(xiàn)狀高速兩側(cè)施工至上路床，施工期間仍維持現(xiàn)狀雙向四車道通行，限速80 km/h;

第二階段：將A幅拼寬區(qū)域路面鋪設(shè)至下面層，施工期間仍維持現(xiàn)狀雙向四車道通行，限速80 km/h;

第三階段：車輛進(jìn)行第一次調(diào)流，全部調(diào)整至A幅，利用A幅設(shè)置臨時安全設(shè)施進(jìn)行保通，雙向三車道通行，限速80 km/h，期間B幅封閉施工，拼寬B幅并鋪筑完成上面層;

第四階段：車輛進(jìn)行第二次調(diào)流，全部調(diào)整至B幅，利用B幅設(shè)置臨時安全設(shè)施進(jìn)行保通，雙向三車道通行，限速80 km/h，期間A幅封閉施工鋪筑完成上面層;

建成通車階段：交安設(shè)施施工，A幅、B幅上下分行，雙向八車道通行，限速120 km/h。

2）保通期間四車道通行方案：

四車道保通方案與三車道通行方案整體基本相同，僅在第三階段和第四階段，車輛調(diào)流進(jìn)行半幅通行時，通過適當(dāng)合規(guī)壓縮行車道及硬路肩寬度，將保通車道數(shù)由雙向三車道增加至雙向四車道。

2.2.2 關(guān)鍵點交通組織方案

（1）互通立交交通組織：

1）匝道端部施工交通組織。匝道改擴(kuò)建設(shè)計時盡量避免端部與原有互通匝道產(chǎn)生重疊，施工前無須做交通轉(zhuǎn)換。而當(dāng)新建匝道端部與原有匝道端部重疊較多時，對車輛限速通行后利用現(xiàn)有加、減速車道，局部分段封閉施工[3]。如圖1所示。

2）匝道拼寬或重疊位置改建施工交通組織。當(dāng)匝道完全改建不與原有匝道重疊時，施工期間可通過原有的匝道或臨時的便道，臨時完成車輛轉(zhuǎn)換，對匝道保通影響較小;而當(dāng)新建匝道與原互通匝道重疊較多時，需要在原匝道一側(cè)留出足夠?qū)挼男熊嚨溃褂冒敕┕ぐ敕ㄜ嚨慕煌ńM織方法施工，此種情況對行車空間壓縮較大，易產(chǎn)生交通擁堵。建議在進(jìn)口端設(shè)置交通指揮崗哨，安排專人組織交通，保證行車安全、通暢。如圖所示2。

（2）服務(wù)區(qū)改造交通組織。服務(wù)區(qū)采用原址擴(kuò)建的方式，場區(qū)內(nèi)建筑物應(yīng)采取盡量利用的原則，改擴(kuò)建期間應(yīng)滿足基本服務(wù)功能。對服務(wù)區(qū)改擴(kuò)建按以下原則分階段進(jìn)行。

第一階段：建設(shè)實施能夠提供快餐、加油站、衛(wèi)生間等基本功能的建筑設(shè)施;

第二階段：建設(shè)實施能夠提供點餐、購物、部分停車場等服務(wù)的建筑設(shè)施;

第三階段：建設(shè)實施休息住宿、辦公管理、停車場、修理廠、景觀等其余設(shè)施。

2.3 交通組織應(yīng)急預(yù)案及施工注意事項

2.3.1 交通組織應(yīng)急保障設(shè)計

（1）道路限速。在路基結(jié)構(gòu)施工過程中，行車速度限制在80 km/h以內(nèi)，并設(shè)置相應(yīng)的交通標(biāo)志、限速標(biāo)志，并通過交警（車）、速度監(jiān)控等手段，對車速進(jìn)行控制，在雙向兩車道的重點路段，建議限速60 km/h。

（2）周邊路網(wǎng)整治。周邊道路交通治理是實現(xiàn)區(qū)域誘導(dǎo)和分流、確保工程順利進(jìn)行的關(guān)鍵。在道路擴(kuò)容施工期間，需要對周圍的道路進(jìn)行改造，以滿足該地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)需求。確定施工期間道路交通擁堵的瓶頸路段，并根據(jù)分流需求進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。

（3）工點交通組織優(yōu)化。工點運輸組織的優(yōu)化策略主要有作業(yè)路段和作業(yè)點路口，其關(guān)鍵是確定道路權(quán)（即不同類型的通行權(quán)、優(yōu)先權(quán)）以及道路改造的方案。在交通需求管理的指導(dǎo)下，制訂明確的道路交通管制方案。

（4）臨時交通工程設(shè)施。臨時交通工程設(shè)施是保障運營正常的重要手段，須滿足改擴(kuò)建期間的交通組織和通行需求。根據(jù)改建加寬方案和交通組織方案，針對路網(wǎng)分流、路段通行保障和施工保障的需求設(shè)置臨時交通工程設(shè)施。

（5）動態(tài)優(yōu)化設(shè)計。在擴(kuò)建工程施工過程中，外部環(huán)境的影響較大，施工現(xiàn)場的實際狀況和周圍的交通網(wǎng)絡(luò)狀況也在發(fā)生著變化。所以，在建設(shè)階段，必須對交通組織進(jìn)行動態(tài)設(shè)計，并針對不同施工階段的具體條件及影響因素，對其進(jìn)行優(yōu)化[4]。

2.3.2 施工注意事項

（1）為保證工期和工程質(zhì)量，大橋及互通式立交路段應(yīng)盡量提前安排施工，其中橋梁因工程規(guī)模較大，應(yīng)配備足夠的施工力量。

（2）各項試驗工作宜盡早安排，以便總結(jié)經(jīng)驗，完善工藝，積累數(shù)據(jù)，指導(dǎo)大規(guī)模施工，確保工程質(zhì)量。

（3）施工單位應(yīng)結(jié)合施工組織和施工方案，根據(jù)施工實際需求提出合理化建議，并據(jù)此編制工程概略進(jìn)度和人工、主要材料及機(jī)具安排表，進(jìn)一步深化施工交通組織方案。

3 結(jié)語

交通組織設(shè)計是高速公路改擴(kuò)建項目中的重要節(jié)點，其設(shè)計方案必須做到規(guī)范合理、易于實施，確保能夠最大限度減少對行駛車輛影響，達(dá)到保通、施工、安全三者之間的平衡、協(xié)調(diào)關(guān)系。同時高速公路建設(shè)的快速發(fā)展，交通組織方案需要融合設(shè)計、建設(shè)、運營等全過程經(jīng)驗不斷進(jìn)行優(yōu)化提升，并不斷進(jìn)行動態(tài)優(yōu)化設(shè)計，以期獲得最佳方案。

參考文獻(xiàn)

[1]馮自星. 高速公路改擴(kuò)建工程交通組織設(shè)計方案研究[J]. 西部交通科技， 2019（8）： 153-155.

[2]唐中華. 高速公路改擴(kuò)建施工期交通分流方案探討[J]. 公路交通科技， 2017（8）： 131-140.

[3]公路立體交叉設(shè)計細(xì)則： JTG/TD21—2014[S]. 北京：人民交通出版社， 2014.

[4]高速公路改擴(kuò)建設(shè)計及細(xì)則： JTG/TL11—2014[S]. 北京：人民交通出版社， 2014.