李 超，尹志芳，張晚笛

（交通運輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

0 引言

私人小客車合乘（以下簡稱“合乘”），也稱為拼車、順風(fēng)車，是由合乘服務(wù)提供者事先發(fā)布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐駕駛員的小客車、分?jǐn)偤铣瞬糠值某鲂谐杀荆ㄈ剂腺M和通行費）或免費互助的共享出行方式[1]。發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗顯示，合乘對于緩解城市交通擁堵和減少燃料消耗具有積極作用[2]。然而，一方面，合乘在我國發(fā)展時間較短，上位法有待進(jìn)一步完善，現(xiàn)行地方法律和行業(yè)管理制度也在探索中；另一方面，伴隨著“平臺經(jīng)濟(jì)”在交通領(lǐng)域的融合發(fā)展，合乘行為參與主體更加多樣、利益關(guān)系更加復(fù)雜、權(quán)責(zé)更加模糊，行業(yè)管理難度進(jìn)一步加大。上述原因?qū)е潞铣说臐撛趨⑴c者對自身權(quán)責(zé)認(rèn)識不清、法律風(fēng)險較高、容易產(chǎn)生糾紛從而對合乘行為產(chǎn)生顧慮。因此，合乘這一出行方式在我國尚不普遍。

針對上述問題，相關(guān)學(xué)者開展了大量研究。方捷[3]分析了合乘與道路經(jīng)營行為以及法律禁止的“拼車”（包括“黑車拼車”和“出租車拼車”）的區(qū)別，并從法律制定、管理制度建立、契約簽訂和糾紛解決方案等4 個方面提出建議，從法理的角度進(jìn)一步明確了合乘行為的合法性。鄒吟冰[4]分析了付費合乘的定位及司機(jī)與乘客間的義務(wù)、侵權(quán)責(zé)任的判定原則，最后提出設(shè)立專門面向合乘車輛保險的建議，這一研究成果從司機(jī)和乘客兩方的角度明確了相關(guān)權(quán)責(zé)。高晨等[5]通過分析英國Uber 司機(jī)Aslam,Farrar 等訴Uber 公司案的案例，探討了國外網(wǎng)約車平臺與駕駛員的關(guān)系及各自權(quán)責(zé)，為明確合乘參與主體間的關(guān)系提供了方法學(xué)的參考。胡冰昕[6]認(rèn)為對合乘服務(wù)的模糊定義直接導(dǎo)致平臺、乘客與車主之間的法律關(guān)系難以確定，從而導(dǎo)致侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)原則難以確定，在實踐中判定困難，最后提出完善合乘侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定的建議，這一研究是從分析順風(fēng)車的特殊性著手，闡明了合乘過程中侵權(quán)責(zé)任的理論基礎(chǔ)和歸責(zé)原則。孫瑞瑞[7]從網(wǎng)約順風(fēng)車監(jiān)管的角度開展研究，認(rèn)為應(yīng)以經(jīng)濟(jì)行政法的手段對合乘行為進(jìn)行監(jiān)管，為行業(yè)管理部門提出了建立監(jiān)管體系的建議。張圣曼[8]從合乘平臺履責(zé)的角度，對平臺審核監(jiān)管、客戶隱私泄露等問題進(jìn)行分析，認(rèn)為應(yīng)進(jìn)一步完善平臺監(jiān)管法律法規(guī)，提出了以合乘平臺促進(jìn)行業(yè)發(fā)展的思路，為行業(yè)管理部門提供了抓手。石慧[9]研究認(rèn)為，合乘屬于情誼合同，并據(jù)此開展司乘雙方的侵權(quán)責(zé)任分析，從合乘司乘雙方關(guān)系對侵權(quán)責(zé)任的影響和判定的角度展開了分析。劉大洪[10]提出合乘行業(yè)應(yīng)該形成統(tǒng)一的規(guī)則框架，進(jìn)而由地方行業(yè)管理部門出臺地方法規(guī)進(jìn)行行業(yè)管理的建議，從法律制度的角度為規(guī)范行業(yè)發(fā)展提供了參考。劉曉冰[11]通過對都市圈合乘大數(shù)據(jù)的分析得出合乘中司乘雙方的人物畫像和匹配特征，提出了模型方法，為計算合乘社會成本效益和了解交通需求管理措施對合乘行為的影響提供了參考。查云飛[12]通過分析35個地市合乘相關(guān)法律法規(guī)，認(rèn)為平臺存在忽視其他合乘參與方權(quán)利的潛在動因，從平衡合乘各方權(quán)益的角度提出通過法律法規(guī)為司乘提供主動保護(hù)的建議。白英欣[13]和王力[14]則通過分析網(wǎng)約車和合乘事故案例，梳理了事故發(fā)生后存在的爭議和問題，為合乘事故相關(guān)問題的認(rèn)定和適用法律法規(guī)提供了參考。關(guān)于合乘的研究較為豐富，大多數(shù)研究是在肯定私人小客車合乘這一出行方式的同時，分析其與營運車輛及黑車的關(guān)系，部分研究明確了個別參與方之間的權(quán)利義務(wù)或僅對平臺一方進(jìn)行權(quán)責(zé)分析，較少從司機(jī)、乘客、平臺、保險公司和行業(yè)管理部門等私人小客車合乘參與各方的角度，全面研究主體間的關(guān)系及其各自的法律權(quán)責(zé)。

本文的研究目是通過明確合乘各方的關(guān)系和法律權(quán)責(zé)，提出合乘行業(yè)管理的政策建議，促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展。本文期望通過明確權(quán)責(zé)，加強(qiáng)行業(yè)管理，形成社會共識，減少合乘中不必要的糾紛，提升合乘在居民出行中的比重，從而提升道路、能源等社會資源利用效率，減少燃料消耗及污染物和碳排放；為居民提供更多出行選擇的同時，避免增加個體出行支出和社會總體外部成本；同時，為國內(nèi)外相關(guān)研究提供參考，為行業(yè)管理提供依據(jù)和手段，節(jié)省行政管理資源，提升管理效率。

1 合乘的發(fā)展歷程

1.1 國外合乘的發(fā)展歷程

合乘的雛形為乘客通過在路邊舉著寫有目的地的紙板，或者向車輛揮手做出攔截姿勢，有合乘意向的司機(jī)看到后停車載客。20 世紀(jì)40 年代，為了節(jié)省橡膠和燃料，第一次出現(xiàn)了有組織的合乘和調(diào)度服務(wù)。司機(jī)或乘客在交換室填寫一張包含聯(lián)系信息和出行時間的卡片，并按地理區(qū)域歸檔進(jìn)行匹配。1974 年，美國成立了首家提供私人小客車合乘服務(wù)的公司。人們通過郵件或電話注冊，工作人員會在地圖上標(biāo)記他們的位置，從而將乘客和司機(jī)匹配在一起。20世紀(jì)80年代末，出現(xiàn)了拼車軟件，利用存儲在系統(tǒng)內(nèi)的街道數(shù)據(jù)庫進(jìn)行地理編碼，通過數(shù)據(jù)庫對司機(jī)和乘客的地點進(jìn)行匹配。2010 年以后，手機(jī)端的私人小客車合乘軟件出現(xiàn)，通過手機(jī)定位和后臺算法匹配，軟件可以向搭乘雙方發(fā)送推送通知，并支持通話交流。

1.2 國內(nèi)合乘的發(fā)展歷程

在國內(nèi)，最早出現(xiàn)的合乘形式是熟人間的搭車行為。隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，基于微信群、QQ群、貼吧、網(wǎng)站的合乘信息交流方式陸續(xù)出現(xiàn)。2014 年5 月，北京暢行信息技術(shù)有限公司主營的“嘀嗒出行”上線，成為國內(nèi)首個基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的合乘平臺。2015 年，“嘀嗒出行”在北京、上海、廣州、深圳等十余座城市運行；同年6 月“滴滴”順風(fēng)車上線，并迅速覆蓋全國31 個省。2018 年5 月和8 月，浙江樂清、河南鄭州先后發(fā)生了兩起乘客遇害的事件，隨后各平臺相關(guān)業(yè)務(wù)下線。交通運輸部、中央政法委、中央網(wǎng)信辦等十部門組成安全專項檢查工作組開展進(jìn)駐式聯(lián)合安全專項檢查。經(jīng)整改，2019 年相關(guān)平臺陸續(xù)恢復(fù)業(yè)務(wù)。

2 合乘的權(quán)責(zé)理論與參與主體的法律關(guān)系

2.1 合乘的權(quán)責(zé)理論

法學(xué)界對合乘中司乘的法律性質(zhì)有兩種觀點：第一種是“好意施惠說”，即合乘是一種“情誼行為”或事實行為，其本身具有“非契約性”且不受法律調(diào)整；第二種是“無償合同說”，即司機(jī)只承擔(dān)搭乘義務(wù)而不索取收益。無償合同說體現(xiàn)了合乘參與者的契約自由，即在自由平等的前提下、在滿足各方利益期待的基礎(chǔ)上自由達(dá)成合意且不違反法律法規(guī)和公序良俗[15]。但如不按約定履行義務(wù)的，應(yīng)當(dāng)支付違約金、賠償損失甚至處以罰款。實際操作中如出現(xiàn)違約，平臺通常會收取一定違約金，對于此類情況，更傾向于無償合同；而熟人間的合乘關(guān)系更接近于好意施惠。雖然私人小客車合乘行為可能會涉及金錢交易，但司機(jī)并不以盈利為目的且金額不足以抵消出行成本，因而有別于經(jīng)營服務(wù)行為。2016 年7月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》（國辦發(fā)〔2016〕58 號）（以下簡稱《指導(dǎo)意見》）明確鼓勵私人小客車合乘，并指出《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》不適用于屬于共享互助出行的合乘行為[16]。

法學(xué)界對合乘平臺的法律性質(zhì)有兩種觀點：第一種是“居間人說”，即合乘中平臺僅作為信息撮合的媒介，因自身不參與交易，也不對交易各方負(fù)責(zé)。第二種是“承運人說”，即作為交通運輸經(jīng)營組織者，將旅客及行李安全運輸?shù)街付ǖ攸c并以此盈利。“承運人說”賦予了合乘平臺對乘客人身財產(chǎn)的安全保障義務(wù)，因而對車輛和司機(jī)的管理力度也較強(qiáng)。顯然合乘平臺不具備“承運人”特征；而相較“居間人”身份，合乘平臺又額外具有審核等安全保障義務(wù)。因此合乘平臺責(zé)任可理解為“居間人說”的拓展，即在信息撮合的同時具有提供安全保障的義務(wù)，部分平臺也提供司乘的保險服務(wù)，這也是履行義務(wù)和延伸服務(wù)的體現(xiàn)[17]。

2.2 合乘參與主體的法律關(guān)系

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，當(dāng)前合乘的參與主體一般包括司機(jī)、乘客及合乘信息服務(wù)平臺，此外，保險公司和地方行業(yè)管理部門在一定程度上也間接參與到合乘行為中。其中，平臺扮演了聯(lián)系各方的角色。合乘參與主體的關(guān)系及部分義務(wù)詳見圖1。

圖1 私人小客車合乘參與主體各方關(guān)系圖

2.2.1 平臺與司機(jī)的關(guān)系

合乘中平臺與司機(jī)的關(guān)系為信息中介服務(wù)提供者和接受者的關(guān)系。合乘中，平臺并未直接參與實際運營，僅提供對司機(jī)和乘客發(fā)布的信息進(jìn)行篩選、匹配等一系列的技術(shù)支持，司機(jī)與平臺雖簽訂合同，但僅針對信息匹配本身，因此屬于居間合同。平臺公司在合乘服務(wù)中是提供信息媒介服務(wù)的“居間人”，只提供信息交互和匹配服務(wù)，而非類似網(wǎng)約車的運輸服務(wù)，其異同見表1。

表1 私人小客車合乘與網(wǎng)約車中平臺與司機(jī)關(guān)系的異同

2.2.2 平臺與乘客的關(guān)系

合乘中平臺與乘客的關(guān)系為信息服務(wù)的關(guān)系。乘客在平臺注冊后，通過該平臺可查看到時間、目的地較為接近的司機(jī)，并聯(lián)系司機(jī)從而完成雙方匹配，確定出行的時間和地點，平臺提供信息的發(fā)布和溝通渠道以促成訂單。出行訂單的匹配是司乘的雙向選擇，而非網(wǎng)約車平臺自動匹配?！吨笇?dǎo)意見》強(qiáng)調(diào)了平臺的信息服務(wù)，而將合乘司機(jī)規(guī)定為“合乘服務(wù)提供者”，也就是說平臺與乘客不是傳統(tǒng)的客運服務(wù)合同關(guān)系。但是基于雙方簽訂合同，平臺提供、篩選信息并最終達(dá)成出行交易，平臺與乘客之間是具有一定義務(wù)的合同關(guān)系，見表2。

表2 私人小客車合乘與網(wǎng)約車中平臺與乘客關(guān)系的異同

2.2.3 司機(jī)與乘客的關(guān)系

合乘中司機(jī)與乘客之間是平等互利的關(guān)系。在網(wǎng)約車行為中，司機(jī)與乘客之間是服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系，司機(jī)作為平臺的代表為乘客提供服務(wù)，可以理解為乘客通過平臺完成對車輛的租用和對司機(jī)的雇傭，是一種旅客運輸行為。而在合乘中，司機(jī)與乘客雖可能有金錢交換，但沒有盈利的事實和意愿，因此合乘本身是一個平等和善意的互助或施惠行為，而非類似網(wǎng)約車司乘之間的服務(wù)與被服務(wù)或雇傭關(guān)系，見表3。

表3 私人小客車合乘與網(wǎng)約車中司機(jī)與乘客關(guān)系的異同

3 私人小客車合乘參與主體的權(quán)責(zé)

3.1 平臺的權(quán)責(zé)

（1）平臺的責(zé)任

一是維護(hù)各方利益的責(zé)任。合乘平臺有保障乘客、司機(jī)安全的義務(wù)，該保護(hù)義務(wù)應(yīng)屬合乘合同附隨義務(wù)。該附隨義務(wù)適用過錯原則，也就是說在平臺存在過錯時才承擔(dān)違約責(zé)任。例如，平臺對某司機(jī)背景審核不嚴(yán)，在明知存在安全風(fēng)險的情況下，仍為其提供信息中介服務(wù)而未作出其他相關(guān)處理，最終導(dǎo)致?lián)p害發(fā)生。若平臺盡到自身義務(wù)，但因其他原因?qū)е率鹿拾l(fā)生，則平臺不承擔(dān)相關(guān)的違約責(zé)任。

二是審核責(zé)任。在平臺撮合的合乘行為中，對平臺的管理適用《電子商務(wù)法》和《網(wǎng)絡(luò)監(jiān)督交易監(jiān)督管理辦法》。二者都提出：“對關(guān)系消費者生命健康的商品或者服務(wù)，電子商務(wù)平臺經(jīng)營者對平臺內(nèi)經(jīng)營者的資質(zhì)資格未盡到審核義務(wù)，或者對消費者未盡到安全保障義務(wù)，造成消費者損害的，依法承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任”。因而對進(jìn)入平臺的用戶提供的許可等信息進(jìn)行核驗、登記，乃至基于上述信息對司乘雙方進(jìn)行信用評價是平臺的責(zé)任。在合乘業(yè)務(wù)中，平臺的安全保障責(zé)任主要是通過對司機(jī)、乘客以及車輛情況的審核體現(xiàn)的。

三是處理糾紛和投訴的責(zé)任?！峨娮由虅?wù)法》明確了平臺履行“電子商務(wù)爭議解決”的責(zé)任，包括但不限于“電子商務(wù)經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)建立便捷、有效的投訴、舉報機(jī)制，公開投訴、舉報方式等信息，及時受理并處理投訴、舉報”“消費者在電子商務(wù)平臺購買商品或者接受服務(wù)，與平臺內(nèi)經(jīng)營者發(fā)生爭議時，電子商務(wù)平臺經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)積極協(xié)助消費者維護(hù)合法權(quán)益”。

（2）平臺的權(quán)利

一是收取相關(guān)服務(wù)費用的權(quán)利。合乘平臺為司乘雙方搭建信息交換的平臺，對于平臺的運營維護(hù)和出行信息的審核等都存在成本支出。此外，為保障參與者權(quán)益，平臺還可能為司乘購買保險，相應(yīng)的成本支出應(yīng)通過回報得到補償，因此收取相關(guān)服務(wù)費用是平臺維持運營的手段和權(quán)利。

二是定價權(quán)利。私人小客車合乘與網(wǎng)約車的一個不同之處在于定價。一方面，主觀上司機(jī)是否有盈利的意愿；另一方面，要保證實際出行成本合理，從而確保司機(jī)沒有盈利的空間，因為盈利空間的存在將導(dǎo)致非法營運。多數(shù)城市出臺的相關(guān)管理辦法已對私人小客車合乘的定價作出約束和要求，而現(xiàn)實中直接面對乘客和司機(jī)的價格是由平臺確定的，因此平臺具有合理定價的權(quán)利。

三是防控風(fēng)險的權(quán)利。對于平臺認(rèn)定的高風(fēng)險出行、信用等級低的司機(jī)或乘客，出于對司乘雙方安全的考量，平臺具有拒絕公布出行信息的權(quán)利。這既是平臺規(guī)避自身潛在風(fēng)險的方式，也是維護(hù)行業(yè)穩(wěn)定的責(zé)任。

3.2 司機(jī)的權(quán)責(zé)

（1）司機(jī)的責(zé)任

一是履行合乘契約的責(zé)任。司乘雙方若確定合乘，則應(yīng)該按照約定的時間、地點、人員和車輛履行契約。司機(jī)需要遵守約定，本人和相應(yīng)車輛按時出現(xiàn)在約定地點，并將乘客送達(dá)約定目的地。同樣，這也是司機(jī)的權(quán)利，司機(jī)可以根據(jù)約定拒絕乘客更改出行路線、出行時間、出行人數(shù)等不合理要求。

二是安全駕駛和提醒責(zé)任。雖然合乘行為中，乘客應(yīng)意識到并承擔(dān)合乘的潛在風(fēng)險，但司機(jī)也應(yīng)盡到保護(hù)乘客人身財產(chǎn)安全的合理義務(wù)。司機(jī)對搭乘人的義務(wù)并不因合乘有償無償而有所區(qū)分，如果出現(xiàn)過失導(dǎo)致責(zé)任事故，即便無償搭載，司機(jī)仍可能承擔(dān)賠償責(zé)任。

三是提供真實信息的責(zé)任。司機(jī)應(yīng)具有完全民事行為能力和合法有效的駕駛資質(zhì)，并保證向平臺提供真實、準(zhǔn)確、完整的信息。順風(fēng)車平臺有權(quán)驗證司機(jī)所提供的信息，由于司機(jī)提供虛假或不完整信息所導(dǎo)致的責(zé)任或損失，應(yīng)由司機(jī)承擔(dān)；司機(jī)應(yīng)合法擁有所駕駛車輛的使用權(quán)，負(fù)責(zé)對車輛進(jìn)行日常管理和維修，保證車輛行駛安全，行駛手續(xù)合法有效。

四是遵守其他法規(guī)的責(zé)任。合乘行為與司機(jī)履行遵守交通法規(guī)和相關(guān)義務(wù)并不沖突，司機(jī)應(yīng)當(dāng)遵守《中華人民共和國道路交通安全法》《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》等法律法規(guī)，如有違反，應(yīng)依法承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。推而廣之，諸如合乘過程中涉及人身傷害等違反《治安處罰條例》或其他危害社會行為的，司機(jī)、乘客同樣要承擔(dān)責(zé)任。

（2）司機(jī)的權(quán)利

一是接受信息服務(wù)的權(quán)利。對于合法合規(guī)、信用良好的司機(jī)，通過平臺發(fā)布出行信息，應(yīng)當(dāng)享有相關(guān)信息服務(wù)和知情的權(quán)利，其中應(yīng)當(dāng)包括但不限于乘客的出行信息、乘客的信用信息等，從而可以自主判斷并進(jìn)行選擇。

二是確定接單數(shù)量的權(quán)利。合乘不屬于經(jīng)營性行為，更非排他的私人服務(wù)，因此，司機(jī)有權(quán)與乘客協(xié)商并在合法合規(guī)的前提下，承接一個或以上的訂單，共同分?jǐn)偝杀尽５?，不論合乘人?shù)多少，總費用仍需保證不高于出行成本。

3.3 乘客的權(quán)責(zé)

（1）乘客的責(zé)任

一是乘客作為具有民事行為能力的個體，具有保管自身財務(wù)和維護(hù)自身安全的責(zé)任。

二是乘客具有履行契約的責(zé)任。若乘客臨時更改出行時間、出行人數(shù)、出行線路等，司機(jī)有權(quán)取消合乘并通過平臺索取賠償。

（2）乘客的權(quán)利

乘客具有審慎合乘的自由。因為合乘行為中乘客應(yīng)預(yù)見到潛在風(fēng)險，所以如果出現(xiàn)人車不一致、線路無故變更等存在潛在風(fēng)險的情況，乘客具有拒乘和舉報的權(quán)利。同時，乘客也應(yīng)享有人身財產(chǎn)不受侵害的權(quán)利。

3.4 其他相關(guān)主體的權(quán)責(zé)

城市交通運輸主管部門對于非法營運具有不可回避的管理責(zé)任，而自發(fā)的合乘與非法營運的界限比較模糊，以私人小客車合乘為名，從事非法營運的行為為管理帶來一定困難?！吨笇?dǎo)意見》中明確“城市人民政府應(yīng)當(dāng)鼓勵并規(guī)范其（私人小客車合乘）發(fā)展，制定相應(yīng)規(guī)定，明確合乘服務(wù)提供者、合乘者及合乘信息服務(wù)平臺等三方的權(quán)利和義務(wù)”。目前很多城市已基于自身實際制定了私人小客車合乘管理辦法，例如上海、南昌、許昌等城市就對涉及價格、次數(shù)、準(zhǔn)入等內(nèi)容作出了要求。

保險公司在私人小客車合乘中主要起到分?jǐn)傦L(fēng)險的作用，可以為司機(jī)、平臺、乘客提供一定的風(fēng)險擔(dān)保。保險公司可以針對私人小客車合乘這一新的出行方式，開發(fā)具有針對性的保險產(chǎn)品。一方面，合乘客觀上增加了一定的賠償風(fēng)險，司機(jī)具有購買此類保險的需求；另一方面，私人小客車合乘又不同于營運性客運，因此不能按照經(jīng)營性道路運輸?shù)膬r格收取保費。

4 私人小客車合乘政策建議

4.1 健全管理體制機(jī)制

通過分析私人小客車合乘參與主體各方關(guān)系可以發(fā)現(xiàn)，平臺在合乘行為中扮演了唯一聯(lián)系各方的角色，建議行業(yè)管理部門以《電子商務(wù)法》為依據(jù)，牽住平臺這一“牛鼻子”。

首先，明確并強(qiáng)化平臺責(zé)任。目前僅《指導(dǎo)意見》明確“城市人民政府應(yīng)鼓勵并規(guī)范其（私人小客車合乘）發(fā)展”，建議出臺國家層面相關(guān)管理辦法，落實合乘平臺審核義務(wù)，明文要求平臺從資格、背景、行為三個維度，從事前、事中、事后全過程確保安全和穩(wěn)定。

其次，開展合乘行業(yè)管理制度的頂層設(shè)計。將合乘平臺納入交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議管理范圍，并明確各級管理部門對合乘平臺的監(jiān)管責(zé)任，建立行業(yè)數(shù)據(jù)定期或?qū)崟r報送機(jī)制，通過履行監(jiān)督責(zé)任，處理好乘客、司機(jī)和平臺三方關(guān)系，促進(jìn)行業(yè)穩(wěn)定。

最后，利用信用手段規(guī)范行業(yè)發(fā)展。推動平臺、司機(jī)、用戶團(tuán)體、行業(yè)協(xié)會等開展合作，研究制定合乘行為的信用評價相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵合乘參與各方通過平臺進(jìn)行“背靠背”的信譽評分，該得分關(guān)系到個人信用值，而個人信用與交通新業(yè)態(tài)免押金繳付、交通出行折扣或補貼等掛鉤，從而鼓勵各參與主體自覺遵守合乘的社會規(guī)范。該措施可先行在一定范圍的團(tuán)體內(nèi)部試行，然后逐步向全行業(yè)推廣實施。

4.2 開展合乘宣傳引導(dǎo)

一方面，通過開展宣傳讓合乘各方權(quán)責(zé)成為普遍的社會認(rèn)知；另一方面，通過出臺并宣傳鼓勵合乘行為的交通需求管理措施，引導(dǎo)公眾積極參與到合乘中去。

首先，通過廣播、電視、宣傳海報、新媒體等媒介，以案例解讀、視頻、動畫等形式開展有關(guān)合乘參與主體權(quán)責(zé)的宣講，使維護(hù)自身正當(dāng)合法權(quán)益的意識在潛移默化中成為全體公民所認(rèn)同和理解的行為準(zhǔn)則。

其次，在事故、糾紛的處理和賠償流程和機(jī)制上應(yīng)以《民法典》《中華人民共和國道路交通安全法》等現(xiàn)行法律法規(guī)為上位依據(jù)。通過多種渠道開展合乘相關(guān)的普法宣傳，平臺在軟件內(nèi)開發(fā)正確處理事故的快速通道和指南供司乘雙方使用，行業(yè)管理部門提供多層面的保障措施并探索高效、快捷的司法處理流程，開通相關(guān)熱線或在現(xiàn)有服務(wù)熱線中增設(shè)合乘糾紛處理的咨詢服務(wù)。

最后，開展試點，通過施畫高承載車道、設(shè)合乘專用停車位、收費公路分級收費等手段鼓勵居民自發(fā)參與合乘行為，并總結(jié)經(jīng)驗復(fù)制推廣。

4.3 鼓勵合乘技術(shù)服務(wù)產(chǎn)品應(yīng)用

針對合乘出行特征，鼓勵平臺和相關(guān)企業(yè)開展行業(yè)上下游技術(shù)和服務(wù)的探索。

在技術(shù)層面，鼓勵合乘平臺企業(yè)開發(fā)有助于合乘管理的技術(shù)、產(chǎn)品和服務(wù)，例如：對為滿足老年人、殘障人群的合乘需求，開發(fā)并提供中介服務(wù)且取得較好效果的平臺企業(yè)，給予一定的獎勵；研究合乘行為的節(jié)能減排方式方法，對于規(guī)模效應(yīng)較大的合乘平臺企業(yè)、社區(qū)或個人，能夠量化減排效益的，可允許參加碳減排交易。

在服務(wù)層面，鼓勵保險公司推出相關(guān)保險服務(wù)產(chǎn)品。保險公司可研究開發(fā)合乘商業(yè)險，與平臺企業(yè)或個人合作，為合乘參與各方提供按單或一攬子保險服務(wù)，分擔(dān)出行風(fēng)險，減少各方顧慮。

5 結(jié)語

私人小客車合乘節(jié)約了資源，節(jié)省了道路空間，是一種值得提倡的出行方式。互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用為私人小客車合乘的發(fā)展和管理提供了便利。交通運輸行業(yè)管理部門若能借此加以規(guī)范和引導(dǎo)，未來存在深刻改變城市居民出行結(jié)構(gòu)的可能。本文重點從法律的角度分析了合乘參與各方的關(guān)系和各自的權(quán)責(zé)，并提出了管理體制機(jī)制創(chuàng)新、宣傳引導(dǎo)和鼓勵技術(shù)產(chǎn)品應(yīng)用等建議，旨在促進(jìn)合乘參與主體合理行使法律權(quán)責(zé)，為我國私人小客車合乘行業(yè)健康發(fā)展提供參考。

本文創(chuàng)新點包括以下三個方面。一是拓展了合乘研究邊界。現(xiàn)有研究僅針對參與合乘的部分主體，而沒有對參與合乘的全部主體間的關(guān)系進(jìn)行整體分析研究，本文探索了合乘參與各方主體的關(guān)系，填補了這一空白。二是探索了交通運輸與法律的交叉領(lǐng)域研究方法。本文在總結(jié)交通運輸學(xué)科和法律學(xué)科相關(guān)研究方法的基礎(chǔ)上，從合乘參與者關(guān)系入手，通過法理分析以及對合乘和網(wǎng)約車這兩個相近的交通出行方式進(jìn)行特征對比分析，參考相關(guān)法條，進(jìn)而明確各方權(quán)責(zé)，形成一條方法鏈。三是通過理論研究解決行業(yè)管理實際需求。本文通過明確行業(yè)管理的法理和邏輯，結(jié)合相關(guān)法律條文，從管理內(nèi)容和手段兩個方面為行業(yè)管理部門提供實踐建議。

未來可從合乘政策保障措施效果、促進(jìn)合乘發(fā)展的交通需求管理措施、合乘的社會效益量化等角度開展進(jìn)一步研究。