康杰

2018年，印度加入《阿什哈巴德協(xié)議》，這標(biāo)志著國際南北運(yùn)輸走廊東線方案與恰巴哈爾港倡議的進(jìn)一步融合。圖為正在裝載貨物的伊朗恰巴哈爾港。

在烏克蘭危機(jī)和美歐對俄制裁圍堵長期化的背景下，歐亞地緣經(jīng)濟(jì)格局出現(xiàn)一系列新變化，多個長期擱置的地區(qū)互聯(lián)互通倡議似乎都“重獲新生”。其中最受矚目的，便是醞釀長達(dá)22年之久的國際南北運(yùn)輸走廊（INSTC）。2022年6～7月，該倡議舉行了兩次試運(yùn)行：一次是從俄羅斯圣彼得堡出發(fā)，抵達(dá)俄南部阿斯特拉罕港后航渡里海至伊朗安扎利港，隨后南下至位于波斯灣的伊朗南部港口阿巴斯港，再轉(zhuǎn)海運(yùn)抵達(dá)印度孟買港;一次是從俄首都莫斯科出發(fā)，經(jīng)哈薩克斯坦、土庫曼斯坦至伊朗，隨后轉(zhuǎn)海運(yùn)抵達(dá)印度孟買。值得一提的是，該倡議此前僅在2014和2017年舉行過兩次試運(yùn)行，且方向都是從印度到俄羅斯。試運(yùn)行的恢復(fù)、線路的多樣化、運(yùn)輸方向的逆轉(zhuǎn)，都暗示著這一倡議背后政治、經(jīng)濟(jì)動力的變化。

“波斯走廊”為前身

跨里海的南北向貿(mào)易通道并不是今人的創(chuàng)舉，而是古已有之。它與東西向的古絲綢之路縱橫交織，是歐亞內(nèi)陸遠(yuǎn)距離貿(mào)易體系的重要組成部分。19世紀(jì)末20世紀(jì)初，分別征服了印度、中亞和南高加索地區(qū)的英俄兩大殖民帝國在伊朗劃分了各自的“勢力范圍”，雙方民間資本積極推動建設(shè)縱貫伊朗連接俄帝國和英屬印度的鐵路。第一次世界大戰(zhàn)期間，俄軍于1916年在伊朗境內(nèi)建成了大不里士至焦勒法的鐵路，并完成了阿斯塔拉至加茲溫鐵路的勘測。1927年起，伊朗巴列維王朝完全依靠本國財(cái)政，歷經(jīng)11年建成從里海到波斯灣的縱貫伊朗的鐵路。第二次世界大戰(zhàn)期間，英美建立了向蘇聯(lián)提供援助和租借物資的“波斯走廊”，美軍專門成立了負(fù)責(zé)援蘇物資運(yùn)輸?shù)牟ㄋ篂乘玖畈俊＝?5%的美國對蘇租借物資在波斯灣港口卸貨，通過伊朗鐵路、公路運(yùn)至巴庫、埃里溫和第比利斯?！安ㄋ棺呃取痹谝欢ǔ潭壬峡梢曌鲊H南北運(yùn)輸走廊的前身。

緣何發(fā)展停滯

冷戰(zhàn)結(jié)束后，跨里海南北向的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)重新提上日程。2000年9月，在圣彼得堡舉行的第二屆歐亞國際運(yùn)輸會議期間，俄羅斯、印度和伊朗簽署了關(guān)于創(chuàng)建國際南北運(yùn)輸走廊的政府間協(xié)議。

在最初的計(jì)劃中，國際南北運(yùn)輸走廊的北部終點(diǎn)為俄羅斯波羅的海港口，前段由俄羅斯國內(nèi)鐵路或內(nèi)河水路運(yùn)至里海地區(qū)?？缋锖５闹卸斡?jì)劃使用兩條路線：一是中線方案，即從俄羅斯和伊朗的里海港口出發(fā)，使用渡輪航渡里海。二是西線方案，即沿里海西海岸經(jīng)過阿塞拜疆或格魯吉亞、亞美尼亞后到達(dá)伊朗。后段則經(jīng)由伊朗國內(nèi)鐵路運(yùn)至其波斯灣或印度洋港口，再經(jīng)海路到達(dá)印度。國際航運(yùn)協(xié)會聯(lián)合會（FIATA）印度分部估計(jì)，該走廊將比經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河的線路節(jié)省30%的運(yùn)費(fèi)和40%的時長。

但該倡議提出后，直到2014～ 2018年才迎來第一個“高光時刻”。2011年，哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、巴基斯坦、阿曼簽署了《阿什哈巴德協(xié)議》，旨在為中亞地區(qū)內(nèi)陸國提供印度洋貿(mào)易出口。該協(xié)定與國際南北運(yùn)輸走廊的中后段高度融合，并為走廊中段提供了潛在的東線方案，即沿里海東海岸，通過哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和土庫曼斯坦的鐵路連接俄羅斯和伊朗。2016年，印度、伊朗和阿富汗提出擴(kuò)建伊朗恰巴哈爾港的倡議，同時建設(shè)恰巴哈爾港至扎黑丹的鐵路，以連接阿富汗。此外，2014年與2017年，走廊還完成了兩次試運(yùn)行，選擇了西線方案的阿塞拜疆支線。2018年，印度加入《阿什哈巴德協(xié)議》，這標(biāo)志著東線方案與恰巴哈爾港倡議的進(jìn)一步融合。

但在2018年后，圍繞該走廊的討論大幅降溫，其中有三大制約因素。一是各線路面臨不同程度的地緣政治風(fēng)險。在走廊中段的三種線路方案中，中線需要切換輪渡，而東線涉及國家過多、路程較長，在運(yùn)輸、通關(guān)費(fèi)用和時效性上均不如西線。但西線的兩個支線方案各有難題。格魯吉亞—亞美尼亞支線受俄格關(guān)系影響，存在一定的不確定性。且亞美尼亞與阿塞拜疆兩國長期因納卡問題處于敵對狀態(tài)，亞美尼亞與伊朗之間原有的鐵路聯(lián)系被阿塞拜疆的納希切萬自治共和國隔開，只剩下運(yùn)力有限的公路聯(lián)系。2012年起，亞美尼亞積極尋求建設(shè)新的亞伊鐵路，但因缺乏資金、山地施工難度大等因素，至今只停留在紙面上。相比之下，阿塞拜疆支線地緣風(fēng)險較小、相對最為成熟，但伊朗與阿塞拜疆間仍未完全實(shí)現(xiàn)鐵路貫通。美國對伊朗實(shí)施制裁，也制約了伊朗、阿塞拜疆等國補(bǔ)上這最后一塊短板的努力。此外，2018年后，由于伊朗核協(xié)議又生變數(shù)，印度對恰巴哈爾港及其附帶項(xiàng)目的投資也停滯了。

二是貿(mào)易體量不足以支撐通道運(yùn)營。俄羅斯、伊朗、印度三個主要國家間的貿(mào)易量過小，俄羅斯的主要經(jīng)貿(mào)伙伴是歐洲、中國和獨(dú)聯(lián)體地區(qū)，印度長期聚焦擴(kuò)大與美西方、中國和東南亞地區(qū)間的貿(mào)易。印俄雙邊貿(mào)易額則常年在80億～110億美元上下徘徊。2021年，俄伊雙邊貿(mào)易額僅有40億美元。印伊雙邊貿(mào)易額則更小，2020年僅有25億美元。由于貿(mào)易量低，集裝箱空返將增加運(yùn)費(fèi)成本，也制約了各方投入巨額資金建設(shè)和維護(hù)通道的積極性。

三是“軟連通”不足。倡議成員國間存在關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘，同時缺乏通用的過境規(guī)則和保險數(shù)據(jù)共享機(jī)制，這在很大程度上降低了走廊的經(jīng)濟(jì)性和吸引力。

未來仍有不確定性

烏克蘭危機(jī)的長期化和美歐對俄制裁的常態(tài)化，促使俄重新轉(zhuǎn)向東方和南方。里海和伊朗作為俄南向經(jīng)濟(jì)通道的意義開始凸顯。俄方開始積極著手補(bǔ)齊國際南北運(yùn)輸走廊的線路短板。2022年6月，俄伊兩國簽署了關(guān)于過境道路運(yùn)輸?shù)恼徑鈧渫?。俄?zhǔn)備投資完成164公里長阿斯塔拉至拉希特段鐵路，使走廊實(shí)現(xiàn)全鐵路化。

此外，俄伊、俄印間的經(jīng)貿(mào)合作在規(guī)模和深度上均有顯著升級。2022年3月，俄主導(dǎo)的歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟與伊朗續(xù)簽臨時自貿(mào)區(qū)協(xié)定，并積極談判將臨時協(xié)定升級為正式協(xié)定。6月，俄伊在圣彼得堡國際經(jīng)濟(jì)論壇上簽署了一系列備忘錄，增加兩國在油氣采煉設(shè)備、運(yùn)輸、造船、電氣設(shè)備、能源基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)建造等領(lǐng)域的合作，探討建立聯(lián)合企業(yè)。另一方面，自今年2月以來，俄印雙邊貿(mào)易額激增。與2021年同期相比，2022年4～5月印從俄進(jìn)口額增長了約272%。

然而，走廊的前景仍存在一些不確定性。其一，南高加索地區(qū)局勢仍較脆弱，阿塞拜疆與亞美尼亞2020年達(dá)成的?；饏f(xié)議面臨考驗(yàn)。在俄軍減少駐納卡地區(qū)維和部隊(duì)的背景下，阿塞拜疆軍隊(duì)多次發(fā)起小規(guī)模軍事行動，伊朗也隨之加強(qiáng)了邊境軍事部署。其二，里海的地位界定、主權(quán)歸屬劃分等問題仍未最終解決。伊朗仍未批準(zhǔn)2018年里海沿岸國家簽署的《里海法律地位公約》。