賴志榕 廖曉杰 葉從鑫

本文聚焦行業(yè)機(jī)型結(jié)構(gòu)和座艙布局發(fā)展動(dòng)向，研討新環(huán)境下提升機(jī)隊(duì)發(fā)展質(zhì)量的解決路徑，希望能給航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)劃、飛機(jī)引進(jìn)工作及國內(nèi)民機(jī)制造商提供參考。

“十三五”以來，我國民航從高速發(fā)展逐步進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，在民航大眾化帶動(dòng)下，作為最核心生產(chǎn)工具的運(yùn)輸機(jī)隊(duì)呈現(xiàn)出“窄體機(jī)大型化”、“寬體機(jī)小型化”、“窄體機(jī)遠(yuǎn)程化”三大趨勢(shì)，座艙布局也有“全經(jīng)濟(jì)艙飛機(jī)占比提升”、“商務(wù)艙數(shù)量減少”、“座椅輕薄化帶來的新布局方案”、“衛(wèi)生間廚房新構(gòu)型”四大變化，與市場(chǎng)需求的匹配度持續(xù)提升。本文聚焦行業(yè)機(jī)型結(jié)構(gòu)和座艙布局發(fā)展動(dòng)向，研討新環(huán)境下提升機(jī)隊(duì)發(fā)展質(zhì)量的解決路徑，希望能給航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)劃和飛機(jī)引進(jìn)工作提供參考。

行業(yè)機(jī)隊(duì)發(fā)展概況

受益于宏觀經(jīng)濟(jì)增長、居民消費(fèi)水平和行業(yè)安全管理能力的提升，我國民航經(jīng)歷將近十年的發(fā)展“黃金期”，但2019年“換擋降速”苗頭疊加B737MAX停飛，當(dāng)年全行業(yè)機(jī)隊(duì)僅凈增179架，遠(yuǎn)低于前三年每年300架以上的增加速度。2020年受新冠肺炎疫情影響，行業(yè)客運(yùn)量出現(xiàn)負(fù)增長，飛機(jī)引進(jìn)也一度陷入停滯狀態(tài)，全年僅凈增85架飛機(jī)。

整體來看，2020年底行業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)模3903架，“十三五”年均增速降至8.1%，較“十二五”下滑2.6個(gè)百分點(diǎn)。我國民航兩位數(shù)以上的高速增長已成為過去時(shí)，如何提升發(fā)展質(zhì)量而非發(fā)展速度成為“十四五”新課題。

機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)環(huán)境

從我國民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)發(fā)展結(jié)果來看，過去十年寬體機(jī)占比提升了3個(gè)百分點(diǎn)至12%，支線機(jī)占比下降2個(gè)百分點(diǎn)至5%，窄體機(jī)維持78%的份額不變?！鞍苏粚挕钡臋C(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)反映了背后的市場(chǎng)需求，與我國的航線結(jié)構(gòu)較為匹配：2019年我國民航航程在2500公里以內(nèi)，并適用100-200座窄體機(jī)的典型市場(chǎng)航班占83%，與窄體機(jī)在行業(yè)機(jī)隊(duì)中的占比相匹配。

趨勢(shì)一：窄體機(jī)大型化，適應(yīng)時(shí)刻緊張的資源環(huán)境。過去十年，以B737-700、A319為代表的小型窄體機(jī)（130座級(jí)）占比從31%下降至10%，所損失份額基本都轉(zhuǎn)移到B737-800、A320這類中型窄體機(jī)上（170座級(jí)），中型窄體機(jī)份額從55%上升至76%。雖然A321、B757等大型窄體機(jī)（200座級(jí)）維持14%的份額不變，但可以合理預(yù)計(jì)實(shí)際需求超過該比例，主要原因在于波音沒有較強(qiáng)競(jìng)爭力的200座級(jí)機(jī)型供僅運(yùn)行波音機(jī)隊(duì)的航司選擇。

考慮到國內(nèi)很多機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源緊張的現(xiàn)狀，用更少的飛機(jī)增量、更低的單座成本，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)力投入和收入增長，將是行業(yè)未來長期的發(fā)展方向。這也恰好契合飛機(jī)設(shè)計(jì)的特點(diǎn)，即同一個(gè)機(jī)型系列當(dāng)中，座級(jí)越大、單座成本越低，如有足夠客流量，航司有意愿選擇大座級(jí)飛機(jī)。

從空客全球訂單來看，小型、中型窄體機(jī)向大型窄體機(jī)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)會(huì)更加明顯。A320與A321訂單的合計(jì)占比，從舊一代ceo系列的77%，上升至新一代neo系列的99%：兩代產(chǎn)品中A320訂單占比基本不變;A321訂單從ceo的22%增長到neo的47%;A319neo除了一部分用于高高原市場(chǎng)，目前基本沒有訂單。

趨勢(shì)二：寬體機(jī)小型化，滿足直飛高頻的旅客需求。過去十年，我國民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)當(dāng)中，以B787、A330為代表的小型寬體機(jī)（250-300座），共凈增約250架，份額上升了9個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到76%，搶占了其他座級(jí)寬體機(jī)的市場(chǎng)，依然是最受歡迎的座級(jí)機(jī)型。與此同時(shí)，B777、A350等中型寬體機(jī)份額下滑6個(gè)百分點(diǎn)至21%，B747、A380等大型寬體機(jī)（400座以上）數(shù)量基本處于零增長，份額下滑3個(gè)百分點(diǎn)至3%。

同樣從全球訂單來看趨勢(shì)，小型寬體機(jī)占已交付寬體機(jī)的52%、占未交付的56%，小型寬體機(jī)的份額始終占到一半以上。在未交付訂單中，中型窄體機(jī)合計(jì)比例也達(dá)42%，基本占據(jù)原先大型寬體機(jī)的市場(chǎng)份額，而四發(fā)寬體客機(jī)已進(jìn)入產(chǎn)品生命周期的尾聲。

疫情影響減弱后，與全球相比，預(yù)計(jì)我國寬體機(jī)的小型化趨勢(shì)會(huì)更加明顯，特別是在未來洲際航權(quán)能進(jìn)一步放開的情況下。從旅客需求角度看，呈現(xiàn)寬體機(jī)小型化趨勢(shì)的主要原因在于：一是旅客偏好直飛，會(huì)有更多小型寬體機(jī)執(zhí)行二線城市洲際航線;二是旅客偏好更多班次可選，如果航權(quán)放開，北上廣核心樞紐始發(fā)的頻次會(huì)進(jìn)一步增加。喜好更多直飛和更高頻次的需求，將拉動(dòng)小型寬體機(jī)占比繼續(xù)提升，而供給端出行便利程度上升將進(jìn)一步刺激需求，形成良性循環(huán)。

趨勢(shì)三：窄體機(jī)遠(yuǎn)程化，可能改變當(dāng)前的競(jìng)爭格局。隨著窄體機(jī)更新?lián)Q代，同座級(jí)飛機(jī)的航程在持續(xù)增加：B737從4000多公里的classic系列，上升到6000公里的MAX系列;A320從5000公里的ceo系列，上升到8000公里的A321XLR。特別是計(jì)劃2023年交付的首架A321XLR，航程直接達(dá)到了之前寬體機(jī)（B777-200）的航程門檻，能夠執(zhí)行中國南方到澳洲、中國北方到東歐的航線。

考慮到窄體機(jī)的單座成本遠(yuǎn)低于寬體機(jī)（比如與B737MAX8相比，B787-8小時(shí)油耗是其2倍，飛機(jī)購買價(jià)格是其2-3倍），在窄體機(jī)能夠達(dá)到寬體機(jī)航程的前提下，將很有可能改變當(dāng)前國際航線的競(jìng)爭格局，比如在中國南方可以打造一個(gè)中澳的中轉(zhuǎn)樞紐，使用具有成本優(yōu)勢(shì)的窄體機(jī)，將有潛力出臺(tái)遠(yuǎn)低于寬體機(jī)直飛的票價(jià)，對(duì)中轉(zhuǎn)旅客有較強(qiáng)吸引力。

座艙布局與市場(chǎng)需求

過去十五年，我國運(yùn)輸飛機(jī)座艙布局最明顯的趨勢(shì)在于座位數(shù)增加，在同一機(jī)型口徑下（排除機(jī)型結(jié)構(gòu)變化因素），平均每年增長約1個(gè)座位。從最主流的三款窄體機(jī)型來看，A321從183座增長到了208座，B737-800/MAX8從156座增長到186座，A320也有所增長。座位數(shù)增加主要來自以下幾個(gè)方面的作用。

第一，全經(jīng)濟(jì)艙飛機(jī)占比提升。我國全經(jīng)濟(jì)艙飛機(jī)越來越多，2020年已達(dá)550余架，占行業(yè)窄體機(jī)隊(duì)比例提升至20%左右。除了傳統(tǒng)低成本航司之外，廈航、川航、首都航等全服務(wù)航司也開始配置全經(jīng)濟(jì)艙。從新交付飛機(jī)角度看，全經(jīng)濟(jì)艙占比提升更為明顯，已從2005年的10%左右，上升到當(dāng)前的30%以上，“十三五”期間基本穩(wěn)定在三分之一左右。

第二，商務(wù)艙數(shù)量減少。因商務(wù)艙客座率常年偏低，而經(jīng)濟(jì)艙客座率快速上升，“十三五”以來新交付的兩艙窄體機(jī)（僅統(tǒng)計(jì)配置商務(wù)艙的飛機(jī)）、單機(jī)商務(wù)艙座位數(shù)量呈下降趨勢(shì)，從2015年的8個(gè)左右，下降到疫情前的5.5個(gè)，整體降幅達(dá)30%。主要原因在于飛機(jī)上平均少配置1個(gè)商務(wù)艙座位，就能增加2-3個(gè)經(jīng)濟(jì)艙座位，航空公司通過主動(dòng)調(diào)整艙位配比結(jié)構(gòu)，更好適應(yīng)市場(chǎng)變化。

第三，座椅輕薄化帶來的新布局方案。隨著技術(shù)升級(jí)，座椅輕薄化、減重化實(shí)現(xiàn)了長足發(fā)展。輕薄座椅較為節(jié)約空間，在座椅間距更小的情況下，還能實(shí)現(xiàn)與傳統(tǒng)座椅相近的舒適度。為獲得更高收益，越來越多航司選擇輕薄座椅，同時(shí)搭配更高密度的座艙布局，導(dǎo)致了新一代飛機(jī)普遍較上一代多5-10個(gè)座位（如兩艙布局的B737MAX8對(duì)比B737-800普遍增加6-8個(gè)座位）。

第四，衛(wèi)生間、廚房新構(gòu)型。在航司定位逐漸多元化的時(shí)代背景下，航司對(duì)衛(wèi)生間、廚房也產(chǎn)生了差異化需求，制造商相應(yīng)提供了縮小、簡化服務(wù)設(shè)施的新構(gòu)型，可增加3-6個(gè)座位。新構(gòu)型甚至已經(jīng)成為一些航司的標(biāo)配。

第五，大眾化與座艙布局變化。飛機(jī)座位數(shù)增加趨勢(shì)的顯現(xiàn)，與近年來民航大眾化發(fā)展息息相關(guān)。2015-2019年，旅客運(yùn)輸量年均增速較機(jī)隊(duì)規(guī)模增速高1個(gè)百分點(diǎn)左右，市場(chǎng)需求增速略高于運(yùn)力供給，一部分航司積極尋求在少增加飛機(jī)數(shù)量的前提下，通過優(yōu)化座艙布局來實(shí)現(xiàn)更多座位供給，降低單客成本，提升市場(chǎng)競(jìng)爭力。

結(jié)論及建議

國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)正在加速走出新冠肺炎疫情的陰霾，長期向好的趨勢(shì)不會(huì)改變。對(duì)行業(yè)發(fā)展來說，受益于國內(nèi)成功的疫情防控，境內(nèi)市場(chǎng)需求逐步回歸正軌，但境外航線仍將繼續(xù)受疫情影響，前景較不明朗。民航大眾化浪潮方興未艾，建議全行業(yè)把握確定性的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，做好與大眾化需求的匹配，在我國綜合交通運(yùn)輸體系中更好發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)。

第一，行業(yè)政策方面，助力民航大眾化，鼓勵(lì)引進(jìn)大型、中型窄體機(jī)。

長期來看只有降成本，才能降票價(jià)，才能更好助力民航大眾化。大型、中型窄體機(jī)經(jīng)濟(jì)性相對(duì)較優(yōu)，應(yīng)是大眾化的主力機(jī)型：從座公里成本來看，寬體機(jī)、支線機(jī)都高于窄體機(jī)，而在窄體機(jī)內(nèi)部，座級(jí)越大、座公里成本越低。這一格局，在可預(yù)期的技術(shù)水平下較難發(fā)生本質(zhì)改變。

對(duì)于干線市場(chǎng)，考慮到境外疫情的長期影響，洲際航線何時(shí)恢復(fù)存在不確定性，建議在宏觀調(diào)控上，重點(diǎn)控制主要目標(biāo)市場(chǎng)是洲際航線的寬體機(jī)引進(jìn)，避免更多成本較高的寬體機(jī)進(jìn)入國內(nèi)市場(chǎng)“內(nèi)卷”競(jìng)爭，鼓勵(lì)航司使用與國內(nèi)航線匹配程度更高的窄體機(jī)。

對(duì)于支線市場(chǎng)，降成本是實(shí)現(xiàn)支線長期可持續(xù)發(fā)展的前提。因支線機(jī)場(chǎng)流量相對(duì)偏小、有些機(jī)場(chǎng)淡旺季明顯，為了充分發(fā)揮窄體機(jī)的成本優(yōu)勢(shì)和搶抓旺季收益優(yōu)勢(shì)，2019年我國有80%的支線航班由窄體機(jī)經(jīng)停來執(zhí)行，有效增加了支線機(jī)場(chǎng)通達(dá)性。建議鼓勵(lì)由中國特色的窄體機(jī)以經(jīng)停方式執(zhí)行支線的運(yùn)營，充分發(fā)揮我國人口多的優(yōu)勢(shì)，滿足大眾的出行需求。同時(shí)，對(duì)座公里成本高、資源投入產(chǎn)出比低（占用同樣的飛行實(shí)力、時(shí)刻等保障資源，支線機(jī)運(yùn)輸旅客量只有窄體機(jī)的50%）的支線機(jī)持審慎態(tài)度。

第二，從航空公司角度來看，要轉(zhuǎn)變過去思維，減少擠占座位的服務(wù)設(shè)施投入。過去很長時(shí)間，民航是一種較為昂貴的出行方式，很多航司在服務(wù)高端化、精品化方面下足功夫，形成了獨(dú)特的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)，也獲得了不少收益和口碑。但近年來旅客已發(fā)生根本性改變：國內(nèi)有8成航空旅客的月收入不足一萬元，行業(yè)公商務(wù)高端旅客出行比例呈逐年下降趨勢(shì)，自費(fèi)出行比例上升，且主要以旅游探親為主。

一般來說，航空旅客關(guān)注因素排序依次為：時(shí)刻、價(jià)格、航司、直飛、機(jī)型（是否寬體機(jī)）、座椅舒適度、航空餐食、客艙服務(wù)、機(jī)上娛樂系統(tǒng)、地面服務(wù)、行李空間等?？紤]到民航天然有“單位運(yùn)輸空間的成本較高”屬性，在大眾化旅客重點(diǎn)關(guān)注票價(jià)的情況下，機(jī)上服務(wù)設(shè)施的投入產(chǎn)出比將持續(xù)下降，特別是儲(chǔ)物柜、廚房、衛(wèi)生間這類會(huì)導(dǎo)致座位減少的設(shè)施。建議航司應(yīng)根據(jù)自身定位、航線市場(chǎng)定位及競(jìng)爭對(duì)手動(dòng)向，及時(shí)調(diào)整戰(zhàn)略，順應(yīng)趨勢(shì)而不是繼續(xù)發(fā)揮所謂的“優(yōu)勢(shì)”，力爭在減配飛機(jī)服務(wù)硬件的同時(shí)，通過流程優(yōu)化來實(shí)現(xiàn)真情服務(wù)。

第三，對(duì)于國產(chǎn)民機(jī)制造企業(yè)而言，需要專注于市場(chǎng)需求最大的窄體機(jī)領(lǐng)域。正如前文分析，我國民航有超過80%的航線與窄體機(jī)定位相契合，其中又以中型、大型窄體機(jī)最為突出。結(jié)合國家“30·60”戰(zhàn)略目標(biāo)，油耗高的落后機(jī)型加速退出是必然趨勢(shì)，預(yù)計(jì)未來十年我國將退出800架以上老舊客機(jī)，這是國產(chǎn)民機(jī)制造業(yè)的重大機(jī)遇。建議我國民機(jī)制造企業(yè)集中資源提高窄體機(jī)產(chǎn)量，加快研發(fā)單座成本更低的大型窄體機(jī)，并開發(fā)更多與航司需求相匹配的客艙選型。