柴雨豐 高君

自2021年年底以來，受全球通脹預期、國際地緣政治等多重因素的影響，國際原油價格一路飆升，進而引發(fā)航空煤油價格的快速上漲，航空公司收取的燃油附加費亦已多次上調。但燃油附加費收入在正常年份只是對燃油成本價格增量的一種適度彌補，航空公司仍需要在成本端圍繞生產運行開展燃油降本節(jié)支工作。

自2021年年底以來，受全球通脹預期、國際地緣政治等多重因素的影響，國際原油價格一路飆升，進而引發(fā)航空煤油價格的快速上漲，航空公司燃油附加費亦已多次上調。但燃油附加費收入在正常年份只是對燃油成本價格增量的一種適度彌補，特別是在全球新冠肺炎疫情尚未得到有效控制的背景下，航班的上座率仍不夠理想，通過燃油附加費收入增量來彌補燃油成本價格上漲的做法收效甚微，航空公司仍需要在成本端圍繞生產運行開展燃油降本節(jié)支工作。

配載與節(jié)油

航空公司的配載工作，指地面工作人員事先對飛機客艙內的乘客和貨艙內的貨物、郵件和托運行李的物理分布情況進行合理的安排，以確保承載旅客及貨物、郵件、行李的飛機的物理重心在安全、合理的區(qū)間范圍內。很多人認為航空公司運行環(huán)節(jié)的節(jié)油降本管理工作主要由飛行部門和運控部門來完成，實際上配載部門也是公司節(jié)油降本管理工作的重要參與方。

根據空氣動力學、飛行器的制造及操作原理，每架飛機在飛行過程中都有一個安全的重心范圍，在其重心的安全范圍內，飛機的起飛重心越靠后，飛行過程相應越節(jié)油。根據IATA等權威機構的估算，起飛重心每后移4個%MAC（平均空氣動力弦），整個航程的耗油節(jié)約0.5%。

在航班起飛前，每家航空公司的運控部門都使用航班放行系統(tǒng)生成飛行計劃。航班放行系統(tǒng)會事先根據航班預計業(yè)載重量（即在班表起飛時刻前2-3小時預估的業(yè)載重量，由旅客、貨郵行李、臨時隨機航材等項目構成）、起飛機場及航路的氣候條件、飛機的性能狀況等基礎數據生成該航班的飛行計劃，該飛行計劃包括航班的加油量和預計耗油量等信息。

而航班的業(yè)載重量由配載部門負責預估和實際結載，如果航班的實際業(yè)載重量高于預計業(yè)載重量且超過安全上限額，將導致飛行計劃中的加油量不足，需要重新制作飛行計劃和補加注燃油;如果航班的實際業(yè)載重量低于預計業(yè)載重量，將導致實際加注燃油量較多，形成“多加油、油耗油”的情況，不利于節(jié)油降本。因此配載部門的飛機重心管理和業(yè)載管理工作對節(jié)油降本的間接作用不容忽視。

配載的經濟性

隨著機隊規(guī)模的壯大和安全管理要求的提升，國內大型航空公司均已建立了全球航班放行體系，并實施了全球配載業(yè)務。此類航空公司配載部門通過網絡化、信息化手段，每天對分布在全球的航班進行集中預配載、結載打印艙單，配載工作的質量和效率明顯高于過去由第三方地面代理機構所提供的相應服務。

得益于信息技術的廣泛應用，商業(yè)航班配載工作的自動化、系統(tǒng)化程度不斷提高。以使用中航信離港系統(tǒng)的配載模塊為例，窄體機預配載的時間由之前手工準備的5分鐘縮短到1分鐘以內，寬體機預配載的時間由之前手工準備的10分鐘縮短到2分鐘以內。

而且，該配載系統(tǒng)不僅在計算的精準度、便捷性上是過去的手工操作無法企及的，還可以讓配載部門在航班值機結束前對該航班的實際起飛重心、實際業(yè)載情況進行實時的動態(tài)監(jiān)控，通過旅客值機座位號的分配、調整貨艙分布來優(yōu)化飛機的重心。因此航空公司在建立了全球配載業(yè)務能力的基礎上，可以在重心管理、業(yè)載管理方面提出更高的工作要求。

但是，在航空公司對其配載部門的職責定位中，安全屬性和服務屬性的特征明顯，如杜絕配載安全差錯事件和配載原因導致的航班延誤，卻往往忽視了配載部門的經濟屬性，如對飛機重心實施經濟性管理的職責。筆者在研究航空公司實際配載數據時，經常發(fā)現(xiàn)一些航班的業(yè)載利用率低于50%，也就是說客艙不滿客、貨艙未滿載。如果航空公司對配載部門更多強調其對飛機重心實施經濟性管理的職責，配載部門完全可以通過鎖座位，調整貨物、行李的貨艙前后分布，而達到對航班進行重心經濟性的優(yōu)化，為航空公司創(chuàng)造更大的經濟效益。

筆者發(fā)現(xiàn)，在實際操作中，很多配載員寧可對預計業(yè)載進行高估，以避免低估導致的重新制作飛行計劃和飛機臨時補加注燃油，但這種過高的冗余度，無疑會導致成本虛耗。按照IATA的估算，增加1噸業(yè)載，每飛行小時將多消耗30kg的油量。假設平均航程10小時，那每多估1噸業(yè)載，至少要多加注300kg航油。這300kg航油無疑又會產生“多加油、油耗油”的成本損耗。

讓配載關注節(jié)油

在疫情還沒有得到全面有效控制的背景下，全球民航業(yè)的需求疲軟無疑將持續(xù)一段時間，而國際油價看來短時間內也不可能回到低位，對航空公司而言，目前正是所謂“腹背受敵”的尷尬境地。讓配載部門更多地關注節(jié)油降本，也是航空公司實行內部挖潛的題中應有之義。至于如何挖潛，筆者認為，可從以下三個方面著手。

一是充分發(fā)揮現(xiàn)場協(xié)調及應急處置的能力。雖然各大航空公司均實現(xiàn)了對航班的全球配載業(yè)務，但航空公司主基地以外航站的現(xiàn)場工作，如機坪貨郵行的裝卸業(yè)務仍然委托當地的代理機構來完成?，F(xiàn)場的突發(fā)情況，如集裝板在裝機前的地面運輸途中散架變形、貨艙集裝設備卡鎖故障、值機柜臺超大行李托運、登機口大件行李臨時托運等將直接影響配載的實際工作效果。

因此飛機現(xiàn)場的監(jiān)裝監(jiān)卸工作應由航空公司的商務代表全程跟進，確保有上述突發(fā)狀況時能與總部配載值班員及時直聯(lián)互通，通過手機應用程序，以圖文并茂等形式將現(xiàn)場操作情況及時反饋總部。

二是增加配套性的保障措施。配載部門的職責除安全屬性和服務屬性外，各航空公司應加大對配載部門職責經濟屬性的研究，讓配載員提高節(jié)油意識、主動踐行節(jié)油操作。

筆者建議各公司在運行手冊相關章節(jié)中，豐富配載的部門職責和崗位職責，將重心管理、業(yè)載管理等經濟性工作要求予以描述和規(guī)范，使配載部門節(jié)油降本工作制度化、手冊化。在系統(tǒng)建設及應用方面，如配載模塊應增加航班重心經濟性提示功能，使配載員在航班的預配階段、監(jiān)控重心階段提前對飛機的經濟重心進行干預。

三是對配載部門量化節(jié)油考核指標。航空公司對配載部門進行內部考核時，往往對其安全指標、服務指標關注度較高，而忽視了其在重心管理、業(yè)載管理方面的工作質量標準，導致配載員認為重心在平衡圖包線內就完成了本職工作。筆者建議對配載部門考核時增設加分項的考核指標，如對各機型設定節(jié)油重心范圍和完成占比目標;對國際航線的預估業(yè)載與實際業(yè)載偏差值設定對比分析機制和細化獎勵措施。

綜上所述，航空公司的節(jié)油降本工作是一套組合拳，不管油價是高還是低，從運行環(huán)節(jié)來挖潛節(jié)油應該是一個老生常談的不老話題。各相關部門切實開展各項節(jié)油措施并取得相應的節(jié)油成效，才是硬道理。