陳培均

8月10日，一則“小鵬P7在高架橋撞死人”的視頻沖上熱搜。8月11日，小鵬汽車確認(rèn)了上述事故，表示經(jīng)核實(shí)，8月10日下午，寧波小鵬車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發(fā)生碰撞，發(fā)生人員傷亡。

有知情人士透露，道路檢修車停在高速左側(cè)車道上，而另一輛開啟智能駕駛的車輛完全識(shí)別失敗，沒有任何減速動(dòng)作以80km/h的速度撞了上去。在事故發(fā)生的時(shí)候，受害者正站在自己車輛后方，在此次撞擊下，被兩輛車夾在其中。而從網(wǎng)傳的視頻可以看到，停放的車輛并沒有放置三角警告牌，但能看到車尾打了雙閃。

該小鵬P7車主稱，他在行駛中突遇道路前方車輛故障拋錨，車主站在故障車輛后，但輔助駕駛功能“沒識(shí)別到”“沒有預(yù)警”，他“又剛好分神”，致其駕駛的車輛撞上前車及前車車主。

針對(duì)此事故，寧波市公安局交通警察局工作人員向南都記者表示，目前事故仍在調(diào)查中，后續(xù)或會(huì)通過官方渠道公布事故調(diào)查結(jié)果，暫不便透露死者身份及事故原因等。同日，小鵬汽車方面回應(yīng)記者稱，交警部門已經(jīng)立案處理，小鵬汽車將全力配合相關(guān)部門進(jìn)行事故調(diào)查，持續(xù)跟進(jìn)后續(xù)結(jié)果，并協(xié)助客戶處理后續(xù)相關(guān)事宜。

4個(gè)月前，小鵬汽車也曾發(fā)生過類似事故。2022年4月，小鵬車主鄧先生發(fā)布視頻維權(quán)稱，在國道上開啟輔助駕駛系統(tǒng)行駛十幾公里后，自己的小鵬P7在沒有任何報(bào)警和減速的情況下，撞向了前方側(cè)翻的車輛。

小鵬汽車當(dāng)時(shí)回應(yīng)稱，初步判斷為車主在使用ACC+LCC（自適應(yīng)定速巡航&車道居中保持功能）過程中，沒有保持對(duì)車輛前方環(huán)境的觀察并及時(shí)接管車輛所致。

據(jù)了解，LCC（車道居中功能）是小鵬高速NGP智能導(dǎo)航輔助駕駛的功能之一，主要通過安裝在前風(fēng)擋玻璃上的攝像頭探測(cè)車道線，使車輛維持在車道中央行駛。

小鵬汽車在用戶手冊(cè)中數(shù)次提及，“LCC 是一項(xiàng)輔助駕駛功能，并不是完全意義上的自動(dòng)駕駛”，LCC功能啟用時(shí)，駕駛員仍需始終保持手握方向盤并在必要時(shí)接管方向盤。此外，“LCC 是為了駕駛舒適性和便利性而設(shè)計(jì)，無法應(yīng)對(duì)突發(fā)的危險(xiǎn)情況。駕駛員有責(zé)任時(shí)刻保持警惕，安全駕駛，并掌控車輛。切勿依靠系統(tǒng)來應(yīng)對(duì)突發(fā)的緊急情況。務(wù)必觀察前方路況并準(zhǔn)備隨時(shí)采取糾正措施，否則可能導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或死亡?！?/p>

有業(yè)內(nèi)人士透露，其實(shí)使用ACC、LCC等技術(shù)有場景限制，由于硬件性能以及運(yùn)作邏輯等原因，上述駕駛功能對(duì)于低速或靜止的工程車/清掃車;橫停的事故車;擁堵或等紅燈的車輛;大石塊;三腳架;凸出的隔離帶或者水泥墩等路況難以做出準(zhǔn)確反應(yīng)，需要駕駛員及時(shí)接管車輛，“其實(shí)這些在小鵬汽車強(qiáng)制的考試答題環(huán)節(jié)也有體現(xiàn)”。

新技術(shù)的誕生與推廣必定是一個(gè)曲折的過程。如何客觀、全面地去對(duì)待新興技術(shù)，在技術(shù)與安全之間尋找到高融合點(diǎn)已成為現(xiàn)階段重中之重，因?yàn)檩o助駕駛導(dǎo)致的事故并非個(gè)例。

熱度不減 事故不斷

2021年8月，有車主駕駛蔚來ES8汽車并啟用了NOP（領(lǐng)航輔助駕駛）功能時(shí)高速撞到作業(yè)中的工程車，不幸身亡;2022年5月，有媒體報(bào)道，有車主駕駛理想ONE開啟自動(dòng)輔助駕駛模式時(shí)以95碼速度撞上前方工程車，車輛完全沒監(jiān)測(cè)到前方的龐然大物，沒做出任何反應(yīng)和提示，事故造成車主本人腰椎骨折。

新技術(shù)的誕生與推廣必定是一個(gè)曲折的過程。如何客觀、全面地去對(duì)待新興技術(shù)，在技術(shù)與安全之間尋找到高融合點(diǎn)已成為現(xiàn)階段重中之重。

而特斯拉也曾身陷囹圄。NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）公布的數(shù)據(jù)顯示，從2021年6月到2022年5月，涉及特斯拉Autopilot的事故共有273起，占據(jù)了涉及輔助駕駛系統(tǒng)的392起事故的近70%。

這些年，當(dāng)外界在熱議智能駕駛技術(shù)之時(shí)，行業(yè)熱度不減。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，除去“蔚小理”等造車新勢(shì)力，此前國內(nèi)一汽、廣汽、上汽、長安、長城以及江淮等主流車企都曾推出搭載輔助功能相關(guān)車型。

伴隨著輔助駕駛事故而來的，是自動(dòng)駕駛技術(shù)和等級(jí)劃分的問題，行業(yè)過度營銷的現(xiàn)象也引發(fā)了熱議，政府部門和專家為此投入了極大關(guān)注。技術(shù)推廣和安全應(yīng)該如何保證？這類事故發(fā)生的終極原因在哪里？

技術(shù)存一定缺陷，認(rèn)知有偏差

輔助駕駛事故為何時(shí)常發(fā)生，這應(yīng)該是事故發(fā)生后，大家一直想要得到的答案。

“與傳統(tǒng)汽車完全靠駕駛員控制有所不同的是，具備智能駕駛功能的汽車運(yùn)行邏輯可以分為感知層、決策層和執(zhí)行層”，江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔表示，其中執(zhí)行層面比較成熟，有著完備的供應(yīng)鏈體系，但是由于感知層的攝像頭、毫米波雷達(dá)等硬件識(shí)別物體信號(hào)并不準(zhǔn)確，會(huì)導(dǎo)致決策層的算法計(jì)算產(chǎn)生錯(cuò)誤，以至于會(huì)出現(xiàn)前方有行人或者障礙物，但依舊發(fā)出繼續(xù)前行的指令的情況。

從過往公開信息可見，均有業(yè)內(nèi)人士直言，目前車企使用的“視覺攝像頭+毫米波雷達(dá)”的解決方案或存在技術(shù)缺陷，識(shí)別靜止事物依舊是行業(yè)的技術(shù)難點(diǎn)。

輔助駕駛事故絕大多數(shù)與感知系統(tǒng)相關(guān)，毫米波雷達(dá)由于難以準(zhǔn)確識(shí)別行車道路空間結(jié)構(gòu)、非標(biāo)異形等集外物體，往往會(huì)發(fā)生追尾異形特種車輛、撞入馬路隔離帶等情況;而視覺攝像頭則依賴大量樣本訓(xùn)練，對(duì)異形物的識(shí)別效果較差，難以迅速識(shí)別物體狀態(tài)。

廣東省大灣區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長張瑞鋒表示，輔助駕駛在內(nèi)的自動(dòng)駕駛硬件技術(shù)路線的選擇是主要原因之一，如單攝像頭方案、單毫米波雷達(dá)方案、單激光雷達(dá)方案、攝像頭+激光雷達(dá)方案，與多傳感器融方案的事故率上限是有所區(qū)別的;硬件方案的制定對(duì)軟件算法、芯片算力、數(shù)據(jù)處理等都會(huì)有影響，冗余設(shè)計(jì)、影子駕駛等也都需要考慮，是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)性工程。

與此同時(shí)，外界認(rèn)知與技術(shù)發(fā)展間的信息差也是導(dǎo)致事故發(fā)生的原因之一。

相關(guān)部門將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為L0-L5六個(gè)級(jí)別，其中L3級(jí)是區(qū)分自動(dòng)駕駛和輔助駕駛的分水嶺，駕駛員需要根據(jù)路況來決定是否介入操控。

目前，國內(nèi)量產(chǎn)車型搭載的自動(dòng)駕駛技術(shù)水平均為L3級(jí)別以下，全程需要駕駛員介入操控，“不過，不是每個(gè)消費(fèi)者都能領(lǐng)會(huì)其中的區(qū)別，這也導(dǎo)致車企與消費(fèi)者之間存在認(rèn)知偏差”。有相關(guān)業(yè)內(nèi)人士向南都灣財(cái)社記者說道。

值得注意的是，2021年8月，針對(duì)輔助駕駛以及自動(dòng)駕駛的相關(guān)管理方面，工信部發(fā)布的《工業(yè)和信息化部關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》規(guī)定，“企業(yè)生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動(dòng)駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當(dāng)明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責(zé)、人機(jī)交互設(shè)備指示信息等信息”。

在通過軟硬兼施方式解決自動(dòng)駕駛技術(shù)缺陷的同時(shí)，如何客觀、準(zhǔn)確地向外界傳遞自動(dòng)駕駛相關(guān)信息也是亟須解決的問題之一。

軟件與硬件需并行發(fā)展

當(dāng)然，上述事故的發(fā)生，并不能完全否定技術(shù)的能力。

“一款車，如果使用后，一定期間內(nèi)接連發(fā)生事故，那可以肯定是技術(shù)不過關(guān)。但目前來看，技術(shù)存在提升空間，這點(diǎn)汽車用戶手冊(cè)的提醒，也側(cè)面印證了這個(gè)情況，但不能全面否定技術(shù)能力?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表態(tài)。

“新技術(shù)的誕生與推廣肯定是一個(gè)曲折的過程?！庇衅囆袠I(yè)協(xié)會(huì)的專家表示，在監(jiān)管層面還要有一定頂層設(shè)計(jì)，城市管理者應(yīng)該肩負(fù)起相對(duì)應(yīng)的責(zé)任，建立相關(guān)規(guī)章制度，讓類似新興技術(shù)在一定范圍試運(yùn)行，并在外界民眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)了解與熟悉之后再進(jìn)行推廣。

與此同時(shí)，軟件與硬件并行發(fā)展或是解決自動(dòng)駕駛安全落地的重要舉措之一。

張翔表示，目前，識(shí)別精度更高的激光雷達(dá)成本降至5000元以內(nèi)且已經(jīng)國產(chǎn)量產(chǎn)化，已經(jīng)在多款新車型上搭載，自動(dòng)駕駛汽車芯片的算力也超過1000TOPS，能夠滿足自動(dòng)駕駛需求。但由于軟件算法的發(fā)展是滯后于硬件發(fā)展速度，短板效應(yīng)依然明顯，軟件算法層面的技術(shù)需要快速迭代升級(jí)，以適應(yīng)硬件發(fā)展的需求。

“自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)仍受限于人工智能技術(shù)的發(fā)展水平，人工智能已經(jīng)在‘聽、說、看等感知智能領(lǐng)域達(dá)到或超越了人類水準(zhǔn)，但在需要外部知識(shí)、邏輯推理或者領(lǐng)域遷移的認(rèn)知智能領(lǐng)域還處于初級(jí)階段”，綠盟科技平行實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)人肖巖軍以智能駕駛原理展開說明，AI對(duì)抗、錯(cuò)誤數(shù)據(jù)等因素都會(huì)影響認(rèn)知，自動(dòng)駕駛通過認(rèn)知推理使得機(jī)器獲得聯(lián)想能力，進(jìn)而進(jìn)行遷移學(xué)習(xí)等，保障算法的魯棒性。另外，在認(rèn)知推理、認(rèn)知規(guī)劃、認(rèn)知預(yù)測(cè)方面，如預(yù)測(cè)相關(guān)目標(biāo)的未來行為等，自動(dòng)駕駛也有較多的困難需要解決。

在通過軟硬兼施方式解決自動(dòng)駕駛技術(shù)缺陷的同時(shí)，如何客觀、準(zhǔn)確地向外界傳遞自動(dòng)駕駛相關(guān)信息也是亟須解決的問題之一。

“汽車不同于普通消費(fèi)品，安全是排第一位的，不存在平衡技術(shù)與安全問題，永遠(yuǎn)優(yōu)先選擇安全。安全是第一位，其他才是第二位”，張瑞鋒認(rèn)為，現(xiàn)階段仍需要大力開展汽車輔助駕駛系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的普適培訓(xùn)教育，企業(yè)方面需要提高技術(shù)人員的技術(shù)意識(shí)、提高駕駛培訓(xùn)人員的培訓(xùn)意識(shí)，降低駕駛?cè)藛T的依賴意識(shí)，降低商業(yè)人員的夸大宣傳意識(shí)。

此外，汽車行業(yè)專家還認(rèn)為，對(duì)于新興技術(shù)，政府部門、媒體、行業(yè)協(xié)會(huì)可以做更多普及教育宣傳，盡量消除信息差。