戴琛

人類歷史上的第一次空難

1903年12月17日，萊特兄弟駕駛著他們自己設(shè)計制造的“飛行者一號”成功首飛，開啟了人類飛行史的新篇章。1908年10月17日，萊特兄弟設(shè)計制造的飛機在弗吉尼亞的邁爾堡進行第三次飛行時發(fā)生意外，26歲的陸軍中尉托馬斯·塞普里金成為第一位死于空難的人。

“空難之王”DC-10

20世紀(jì)60年代末，緊隨波音747成功研制的腳步，各大航空公司又提出了新的需求——希望能研制一種載客量比波音747少但航程相當(dāng)，可直接使用當(dāng)時世界上大部分機場的遠(yuǎn)程噴氣式客機。為了滿足這一新要求，洛克希德馬丁和麥克唐納道格拉斯公司分別推出了L-1011和DC-10，用以填補波音747和早期DC-8、波音707之間的市場空缺。出于經(jīng)濟利益的考慮和客戶提出的需求，麥克唐納道格拉斯公司將DC-10更改為三發(fā)設(shè)計，簡單地將第三臺發(fā)動機加在了垂尾與機身中間。也正是這一“簡單”改裝，使其成為DC-10的嚴(yán)重設(shè)計缺陷。自1970年8月首飛到1999年，DC-10在短短29年間發(fā)生了12起重大事故，造成1276人死亡，因此被人們冠以“空難之王”的稱號。

因空難而遭重創(chuàng)的足球行業(yè)

1993年4月28日，贊比亞國家足球隊乘坐DHC-5D“水?！甭菪龢\輸機前往塞內(nèi)加爾參加1994年美國世界杯非洲預(yù)選賽。接近加蓬時左翼發(fā)動機突發(fā)故障，之后駕駛員操作失誤關(guān)閉了右側(cè)發(fā)動機，導(dǎo)致飛機在加蓬境內(nèi)失事墜毀，包括18名贊比亞國腳和足協(xié)官員無一人幸存。這場空難使贊比亞平均年齡18歲的“黃金一代”精銳盡失。當(dāng)年贊比亞足球隊實力強勁，曾大勝葡萄牙和意大利。

1970年8月29日進行首飛的DC-10

1958年2月6日，曼聯(lián)乘坐英國歐洲航空609次專機“波利勛爵號”。因跑道積雪，飛機無法獲得足夠的起飛速度，但駕駛員仍強行抬頭起飛。三次起飛失敗后飛機墜毀，導(dǎo)致23人當(dāng)場遇難，包括8名球員和3名記者。在幸存者中，被譽為“英格蘭明日之星”的21歲球員鄧肯·愛德華茲后不治身亡；球隊主帥巴斯比、核心隊員博比·查爾頓、布蘭奇福勒和巴里傷勢嚴(yán)重，終生不能踢球。

1949年5月4日，意大利都靈“神之隊”在葡萄牙打完拉丁杯回國時，球隊乘坐的飛機遭遇惡劣天氣無法判斷航線狀況，最終撞上蘇佩加山，都靈“神之隊”球員全部遇難，被稱為“震驚足壇的蘇佩加空難”。

歷史上，至少有5支足球隊因空難而遭受重創(chuàng)……

最嚴(yán)重的航展空難

為慶祝烏克蘭空軍第14軍成立60周年，2002年7月27日在烏克蘭西部城市利沃夫附近的斯克尼利夫機場舉行了一場特技飛行表演，吸引了數(shù)千觀眾到場，其中包括很多兒童。12時45分左右，一架正在低空做高難度特技動作的蘇-27重型戰(zhàn)斗機突然失控，機身擦著機場跑道旁的樹林頂部掠過，后撞向停機坪上的一架伊爾-76運輸機，并立即爆炸起火。由于巨大的慣性，燃燒的機身繼續(xù)翻滾著沖向來不及逃離的觀眾，事故現(xiàn)場共有77人（其中19名為兒童）因飛機撞擊和爆炸當(dāng)場死亡，另有543人不同程度受傷，兩名飛行員在飛機墜毀前機身擦碰樹林時彈射逃生。

2005年6月24日，軍事法庭根據(jù)空難調(diào)查結(jié)果，最終以未能執(zhí)行命令和忽視違法飛行條例的罪名，判處兩名飛行員弗拉基米爾·托珀納爾和尤里·耶格羅夫分別入獄14年和8年，其他3名軍官入獄4至6年。

蘇-27戰(zhàn)斗機在飛行表演時突然墜入人群，造成眾多地面人員傷亡。

川航8633的生死34分鐘

2018年5月14日，川航機長劉傳健帶領(lǐng)機組成員像往常一樣執(zhí)飛重慶到拉薩的3U8633航班。飛機從重慶江北機場起飛后順利爬升至9600米巡航高度，突然駕駛室風(fēng)擋玻璃出現(xiàn)異響和裂紋，劉傳健隨即向空管報告險情并申請下高度返航。然而“嘭”的一聲巨響，駕駛艙左側(cè)風(fēng)擋完全破碎，強大的氣流將副駕駛吸出窗外。在隨后的34分鐘內(nèi)，劉傳健在機組的全力配合下，借助自己過硬的飛行技術(shù)和超人的毅力，抵御低溫、缺氧和過載的影響，駕駛故障飛機安全降落，成功挽救了9名機組成員和119名乘客的生命。劉傳健因此成為中國的英雄機長，3U8633事件堪稱民航史上的奇跡。

看到這里，也許有很多人會問，究竟是什么導(dǎo)致了空難？到底是天災(zāi)還是人禍？科技發(fā)展到今天，為什么我們還不能在飛機出現(xiàn)故障的時候逃生？

民航飛機為什么沒有降落傘？

這是一個老生常談且常被人質(zhì)疑的問題，民航飛機為什么不配備降落傘？很多人會說，如果有降落傘，在飛機出現(xiàn)故障的時候，機組和乘客就能跳傘逃生。其實，民航飛機不配備降落傘有很多原因，最主要的并不是為了省錢，而是沒有經(jīng)過跳傘訓(xùn)練的人是根本無法完成跳傘操作的，最終的結(jié)果很可能也是喪命。

另外，民航客機的巡航高度大都在10000米上下，這個高度層處于極度缺氧和低溫的環(huán)境，拋開客艙內(nèi)外壓力差的因素，即使人能走出客艙，也會因缺氧和失溫死亡，所以完全不具備可操作性。

一只鳥與飛機的故事

大家都知道，飛機在起飛和降落時是整個飛行過程中最關(guān)鍵的階段，也是最危險的階段。這個階段中，除去惡劣天氣和機械故障，還有一個非常危險的因素就是“撞鳥”。很多人都會覺得不可思議，一只小小的鳥為什么會對飛機造成如此大的傷害，其實學(xué)過物理的同學(xué)都知道，一定質(zhì)量的物體運動速度越快，產(chǎn)生的動量越大。雖然鳥的質(zhì)量不大，但是與飛機相對運動的速度卻會讓它產(chǎn)生巨大的動量，這個動量足以毀壞飛機外形結(jié)構(gòu)、使發(fā)動機葉片損傷起火，甚至穿透駕駛艙對飛行員造成傷害。

英雄機長劉傳健

飛鳥對飛機的威脅很大。圖中這群鳥只是在視覺上與即將降落的飛機重合，實際上兩者的距離很遠(yuǎn)。

據(jù)統(tǒng)計，90%的鳥撞事故發(fā)生在機場和機場附近空域，50%發(fā)生在低于30米的空域，只有1%發(fā)生在超過760米的高空。所以只要保證機場附近沒有鳥，那么就能確保90%的鳥撞事故不再發(fā)生，因此現(xiàn)在大型機場都裝有一定數(shù)量的驅(qū)鳥設(shè)備來確保飛行安全。

黑匣子并非什么都“知道”

飛行數(shù)據(jù)記錄儀俗稱“黑匣子”，通常用于航空器事故的調(diào)查、維修和飛行試驗，也被視為還原事故現(xiàn)場的利器?，F(xiàn)代商用飛機一般安裝兩個黑匣子，分別是“駕駛艙語音記錄器”和“飛行數(shù)據(jù)記錄器”。黑匣子可以用來記錄飛機在飛行過程中的各種參數(shù)，如飛行的時間、速度、高度、飛機傾斜度、發(fā)動機的轉(zhuǎn)速及溫度等，以及駕駛員與乘務(wù)人員和各個塔臺之間的對話等。當(dāng)飛機發(fā)生故障或事故時，找到黑匣子并從中讀取出記錄的各種數(shù)據(jù)，能夠幫助技術(shù)人員分析飛機出現(xiàn)故障或失事的原因。

黑匣子的外殼由很厚的鋼板和多層絕熱防沖擊保護材料構(gòu)成，通常安裝在飛機尾部最安全的部位，以防止其在空難中損壞。國際航協(xié)對黑匣子有明確要求，比如在耐高溫方面，對于1000℃左右的高溫要能承受30分鐘左右；耐水浸方面，正常情況下要保證半年以上。在耐酸堿、耐沖擊等方面也都有一定要求，只有符合要求的黑匣子才能裝在飛機上。

我們不能否認(rèn)黑匣子在事故調(diào)查過程中的重要作用，但是航空事故的復(fù)雜性很難僅憑黑匣子數(shù)據(jù)進行判斷，也許還有很多黑匣子都不知道的秘密。

商用飛機上的兩個黑匣子——“駕駛艙語音記錄器”和“飛行數(shù)據(jù)記錄器”，它們分別用于記錄駕駛員與乘務(wù)人員和各個塔臺之間的對話以及飛機在飛行中的各種參數(shù)。

黑匣子通常安裝在飛機尾部最安全的部位，具有耐高溫、耐水浸、耐酸堿、耐沖擊等性能，以防在空難中損壞。

據(jù)不完全統(tǒng)計，現(xiàn)如今全世界每年死于空難的約1000人。飛機發(fā)生意外的原因很多，設(shè)計缺陷、人為疏忽、恐怖劫機、管制疏漏等，其中任何一個環(huán)節(jié)出了問題都可能導(dǎo)致非常嚴(yán)重的后果。但是每一起或罕見或離奇的空難都不會作為一個謎團走進世界空難史,它終將變成清晰的原因和教訓(xùn)被載入史冊。

2022年3月21日，中國東方航空MU5735航班在梧州市藤縣瑯南鎮(zhèn)莫埌村墜毀，機上123名乘客和9名機組人員全部遇難，中國民航安全運行1億小時的記錄也因此清零。雖然，每一起空難都給我們帶來了慘痛的教訓(xùn)，但是至今為止航空仍然是世界范圍內(nèi)最安全、最高效的出行方式，因此我們要正確認(rèn)識空難，不能因為空難的存在而因噎廢食，過往的空難也時刻警醒我們要永遠(yuǎn)將安全放在第一位，敬畏生命、敬畏職責(zé)、敬畏規(guī)章，畢竟航空的飛速發(fā)展給我們的生活帶來了無限可能。