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        空難天災(zāi)還是人禍?

        2022-05-20 06:15:16戴琛
        航空世界 2022年4期
        關(guān)鍵詞:黑匣子空難飛機(jī)

        戴琛

        人類歷史上的第一次空難

        1903年12月17日,萊特兄弟駕駛著他們自己設(shè)計(jì)制造的“飛行者一號(hào)”成功首飛,開啟了人類飛行史的新篇章。1908年10月17日,萊特兄弟設(shè)計(jì)制造的飛機(jī)在弗吉尼亞的邁爾堡進(jìn)行第三次飛行時(shí)發(fā)生意外,26歲的陸軍中尉托馬斯·塞普里金成為第一位死于空難的人。

        “空難之王”DC-10

        20世紀(jì)60年代末,緊隨波音747成功研制的腳步,各大航空公司又提出了新的需求——希望能研制一種載客量比波音747少但航程相當(dāng),可直接使用當(dāng)時(shí)世界上大部分機(jī)場(chǎng)的遠(yuǎn)程噴氣式客機(jī)。為了滿足這一新要求,洛克希德馬丁和麥克唐納道格拉斯公司分別推出了L-1011和DC-10,用以填補(bǔ)波音747和早期DC-8、波音707之間的市場(chǎng)空缺。出于經(jīng)濟(jì)利益的考慮和客戶提出的需求,麥克唐納道格拉斯公司將DC-10更改為三發(fā)設(shè)計(jì),簡單地將第三臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)加在了垂尾與機(jī)身中間。也正是這一“簡單”改裝,使其成為DC-10的嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷。自1970年8月首飛到1999年,DC-10在短短29年間發(fā)生了12起重大事故,造成1276人死亡,因此被人們冠以“空難之王”的稱號(hào)。

        因空難而遭重創(chuàng)的足球行業(yè)

        1993年4月28日,贊比亞國家足球隊(duì)乘坐DHC-5D“水?!甭菪龢\(yùn)輸機(jī)前往塞內(nèi)加爾參加1994年美國世界杯非洲預(yù)選賽。接近加蓬時(shí)左翼發(fā)動(dòng)機(jī)突發(fā)故障,之后駕駛員操作失誤關(guān)閉了右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī),導(dǎo)致飛機(jī)在加蓬境內(nèi)失事墜毀,包括18名贊比亞國腳和足協(xié)官員無一人幸存。這場(chǎng)空難使贊比亞平均年齡18歲的“黃金一代”精銳盡失。當(dāng)年贊比亞足球隊(duì)實(shí)力強(qiáng)勁,曾大勝葡萄牙和意大利。

        1970年8月29日進(jìn)行首飛的DC-10

        1958年2月6日,曼聯(lián)乘坐英國歐洲航空609次專機(jī)“波利勛爵號(hào)”。因跑道積雪,飛機(jī)無法獲得足夠的起飛速度,但駕駛員仍強(qiáng)行抬頭起飛。三次起飛失敗后飛機(jī)墜毀,導(dǎo)致23人當(dāng)場(chǎng)遇難,包括8名球員和3名記者。在幸存者中,被譽(yù)為“英格蘭明日之星”的21歲球員鄧肯·愛德華茲后不治身亡;球隊(duì)主帥巴斯比、核心隊(duì)員博比·查爾頓、布蘭奇福勒和巴里傷勢(shì)嚴(yán)重,終生不能踢球。

        1949年5月4日,意大利都靈“神之隊(duì)”在葡萄牙打完拉丁杯回國時(shí),球隊(duì)乘坐的飛機(jī)遭遇惡劣天氣無法判斷航線狀況,最終撞上蘇佩加山,都靈“神之隊(duì)”球員全部遇難,被稱為“震驚足壇的蘇佩加空難”。

        歷史上,至少有5支足球隊(duì)因空難而遭受重創(chuàng)……

        最嚴(yán)重的航展空難

        為慶祝烏克蘭空軍第14軍成立60周年,2002年7月27日在烏克蘭西部城市利沃夫附近的斯克尼利夫機(jī)場(chǎng)舉行了一場(chǎng)特技飛行表演,吸引了數(shù)千觀眾到場(chǎng),其中包括很多兒童。12時(shí)45分左右,一架正在低空做高難度特技動(dòng)作的蘇-27重型戰(zhàn)斗機(jī)突然失控,機(jī)身擦著機(jī)場(chǎng)跑道旁的樹林頂部掠過,后撞向停機(jī)坪上的一架伊爾-76運(yùn)輸機(jī),并立即爆炸起火。由于巨大的慣性,燃燒的機(jī)身繼續(xù)翻滾著沖向來不及逃離的觀眾,事故現(xiàn)場(chǎng)共有77人(其中19名為兒童)因飛機(jī)撞擊和爆炸當(dāng)場(chǎng)死亡,另有543人不同程度受傷,兩名飛行員在飛機(jī)墜毀前機(jī)身擦碰樹林時(shí)彈射逃生。

        2005年6月24日,軍事法庭根據(jù)空難調(diào)查結(jié)果,最終以未能執(zhí)行命令和忽視違法飛行條例的罪名,判處兩名飛行員弗拉基米爾·托珀納爾和尤里·耶格羅夫分別入獄14年和8年,其他3名軍官入獄4至6年。

        蘇-27戰(zhàn)斗機(jī)在飛行表演時(shí)突然墜入人群,造成眾多地面人員傷亡。

        川航8633的生死34分鐘

        2018年5月14日,川航機(jī)長劉傳健帶領(lǐng)機(jī)組成員像往常一樣執(zhí)飛重慶到拉薩的3U8633航班。飛機(jī)從重慶江北機(jī)場(chǎng)起飛后順利爬升至9600米巡航高度,突然駕駛室風(fēng)擋玻璃出現(xiàn)異響和裂紋,劉傳健隨即向空管報(bào)告險(xiǎn)情并申請(qǐng)下高度返航。然而“嘭”的一聲巨響,駕駛艙左側(cè)風(fēng)擋完全破碎,強(qiáng)大的氣流將副駕駛吸出窗外。在隨后的34分鐘內(nèi),劉傳健在機(jī)組的全力配合下,借助自己過硬的飛行技術(shù)和超人的毅力,抵御低溫、缺氧和過載的影響,駕駛故障飛機(jī)安全降落,成功挽救了9名機(jī)組成員和119名乘客的生命。劉傳健因此成為中國的英雄機(jī)長,3U8633事件堪稱民航史上的奇跡。

        看到這里,也許有很多人會(huì)問,究竟是什么導(dǎo)致了空難?到底是天災(zāi)還是人禍?科技發(fā)展到今天,為什么我們還不能在飛機(jī)出現(xiàn)故障的時(shí)候逃生?

        民航飛機(jī)為什么沒有降落傘?

        這是一個(gè)老生常談且常被人質(zhì)疑的問題,民航飛機(jī)為什么不配備降落傘?很多人會(huì)說,如果有降落傘,在飛機(jī)出現(xiàn)故障的時(shí)候,機(jī)組和乘客就能跳傘逃生。其實(shí),民航飛機(jī)不配備降落傘有很多原因,最主要的并不是為了省錢,而是沒有經(jīng)過跳傘訓(xùn)練的人是根本無法完成跳傘操作的,最終的結(jié)果很可能也是喪命。

        另外,民航客機(jī)的巡航高度大都在10000米上下,這個(gè)高度層處于極度缺氧和低溫的環(huán)境,拋開客艙內(nèi)外壓力差的因素,即使人能走出客艙,也會(huì)因缺氧和失溫死亡,所以完全不具備可操作性。

        一只鳥與飛機(jī)的故事

        大家都知道,飛機(jī)在起飛和降落時(shí)是整個(gè)飛行過程中最關(guān)鍵的階段,也是最危險(xiǎn)的階段。這個(gè)階段中,除去惡劣天氣和機(jī)械故障,還有一個(gè)非常危險(xiǎn)的因素就是“撞鳥”。很多人都會(huì)覺得不可思議,一只小小的鳥為什么會(huì)對(duì)飛機(jī)造成如此大的傷害,其實(shí)學(xué)過物理的同學(xué)都知道,一定質(zhì)量的物體運(yùn)動(dòng)速度越快,產(chǎn)生的動(dòng)量越大。雖然鳥的質(zhì)量不大,但是與飛機(jī)相對(duì)運(yùn)動(dòng)的速度卻會(huì)讓它產(chǎn)生巨大的動(dòng)量,這個(gè)動(dòng)量足以毀壞飛機(jī)外形結(jié)構(gòu)、使發(fā)動(dòng)機(jī)葉片損傷起火,甚至穿透駕駛艙對(duì)飛行員造成傷害。

        英雄機(jī)長劉傳健

        飛鳥對(duì)飛機(jī)的威脅很大。圖中這群鳥只是在視覺上與即將降落的飛機(jī)重合,實(shí)際上兩者的距離很遠(yuǎn)。

        據(jù)統(tǒng)計(jì),90%的鳥撞事故發(fā)生在機(jī)場(chǎng)和機(jī)場(chǎng)附近空域,50%發(fā)生在低于30米的空域,只有1%發(fā)生在超過760米的高空。所以只要保證機(jī)場(chǎng)附近沒有鳥,那么就能確保90%的鳥撞事故不再發(fā)生,因此現(xiàn)在大型機(jī)場(chǎng)都裝有一定數(shù)量的驅(qū)鳥設(shè)備來確保飛行安全。

        黑匣子并非什么都“知道”

        飛行數(shù)據(jù)記錄儀俗稱“黑匣子”,通常用于航空器事故的調(diào)查、維修和飛行試驗(yàn),也被視為還原事故現(xiàn)場(chǎng)的利器?,F(xiàn)代商用飛機(jī)一般安裝兩個(gè)黑匣子,分別是“駕駛艙語音記錄器”和“飛行數(shù)據(jù)記錄器”。黑匣子可以用來記錄飛機(jī)在飛行過程中的各種參數(shù),如飛行的時(shí)間、速度、高度、飛機(jī)傾斜度、發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速及溫度等,以及駕駛員與乘務(wù)人員和各個(gè)塔臺(tái)之間的對(duì)話等。當(dāng)飛機(jī)發(fā)生故障或事故時(shí),找到黑匣子并從中讀取出記錄的各種數(shù)據(jù),能夠幫助技術(shù)人員分析飛機(jī)出現(xiàn)故障或失事的原因。

        黑匣子的外殼由很厚的鋼板和多層絕熱防沖擊保護(hù)材料構(gòu)成,通常安裝在飛機(jī)尾部最安全的部位,以防止其在空難中損壞。國際航協(xié)對(duì)黑匣子有明確要求,比如在耐高溫方面,對(duì)于1000℃左右的高溫要能承受30分鐘左右;耐水浸方面,正常情況下要保證半年以上。在耐酸堿、耐沖擊等方面也都有一定要求,只有符合要求的黑匣子才能裝在飛機(jī)上。

        我們不能否認(rèn)黑匣子在事故調(diào)查過程中的重要作用,但是航空事故的復(fù)雜性很難僅憑黑匣子數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷,也許還有很多黑匣子都不知道的秘密。

        商用飛機(jī)上的兩個(gè)黑匣子——“駕駛艙語音記錄器”和“飛行數(shù)據(jù)記錄器”,它們分別用于記錄駕駛員與乘務(wù)人員和各個(gè)塔臺(tái)之間的對(duì)話以及飛機(jī)在飛行中的各種參數(shù)。

        黑匣子通常安裝在飛機(jī)尾部最安全的部位,具有耐高溫、耐水浸、耐酸堿、耐沖擊等性能,以防在空難中損壞。

        據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),現(xiàn)如今全世界每年死于空難的約1000人。飛機(jī)發(fā)生意外的原因很多,設(shè)計(jì)缺陷、人為疏忽、恐怖劫機(jī)、管制疏漏等,其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)出了問題都可能導(dǎo)致非常嚴(yán)重的后果。但是每一起或罕見或離奇的空難都不會(huì)作為一個(gè)謎團(tuán)走進(jìn)世界空難史,它終將變成清晰的原因和教訓(xùn)被載入史冊(cè)。

        2022年3月21日,中國東方航空MU5735航班在梧州市藤縣瑯南鎮(zhèn)莫埌村墜毀,機(jī)上123名乘客和9名機(jī)組人員全部遇難,中國民航安全運(yùn)行1億小時(shí)的記錄也因此清零。雖然,每一起空難都給我們帶來了慘痛的教訓(xùn),但是至今為止航空仍然是世界范圍內(nèi)最安全、最高效的出行方式,因此我們要正確認(rèn)識(shí)空難,不能因?yàn)榭针y的存在而因噎廢食,過往的空難也時(shí)刻警醒我們要永遠(yuǎn)將安全放在第一位,敬畏生命、敬畏職責(zé)、敬畏規(guī)章,畢竟航空的飛速發(fā)展給我們的生活帶來了無限可能。

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