周利鋒，任瀚堃

［1.重慶市鐵路（集團(tuán)）有限公司，重慶 401120；2.重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 401120］

1 概述

近年來，我國(guó)快遞業(yè)務(wù)飛速增長(zhǎng)，快遞業(yè)務(wù)量從2016年的321.8億件增至2020年的833.6億件，5年間增長(zhǎng)約159%。與此同時(shí)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也轉(zhuǎn)向發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，高附加值產(chǎn)品的運(yùn)輸需求日益提高。隨著我國(guó)“八縱八橫”的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)逐步形成，全國(guó)主要城市的高鐵覆蓋率有了進(jìn)一步的提升。高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐步完善與高附加值產(chǎn)品的運(yùn)輸需求相契合，我國(guó)的高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)開始發(fā)展。在國(guó)家層面，國(guó)務(wù)院多次出臺(tái)相關(guān)政策，支持高鐵快運(yùn)的發(fā)展。2022年1月7日，國(guó)務(wù)院發(fā)布《多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021—2025年）》，要求大力發(fā)展鐵路快運(yùn)，推動(dòng)冷鏈、?；?、國(guó)內(nèi)郵件快件等專業(yè)化聯(lián)運(yùn)發(fā)展。2018年9月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018—2020年）》，提出在運(yùn)輸總量達(dá)到一定規(guī)模的通道，開發(fā)鐵路貨運(yùn)班列、點(diǎn)到點(diǎn)貨運(yùn)列車、大宗貨物直達(dá)列車等多頻次多樣化班列產(chǎn)品，構(gòu)建快捷貨運(yùn)班列網(wǎng)絡(luò)。充分發(fā)揮高鐵運(yùn)能，在有條件的通道實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸。

國(guó)家在對(duì)高鐵快運(yùn)提出政策支持的同時(shí)，也對(duì)高鐵快運(yùn)的服務(wù)建設(shè)提出了更高的要求。目前我國(guó)關(guān)于高鐵快運(yùn)的運(yùn)輸組織研究，大多從一般性角度探討了高鐵快運(yùn)的作業(yè)流程、產(chǎn)品設(shè)計(jì)和運(yùn)輸組織策略[1-4]，少有針對(duì)具體城市進(jìn)行分析。根據(jù)重慶市高鐵和產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，本文提出有針對(duì)性的建議，可更好地促進(jìn)重慶市高鐵快運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展。

2 高鐵快運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)分析

2.1 高鐵快運(yùn)貨物分析

傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)主要運(yùn)輸時(shí)效性要求低、附加值低、質(zhì)量體積大的貨物，如煤炭、鋼鐵等，而高鐵列車速度快、運(yùn)輸成本更高，因此高鐵快運(yùn)應(yīng)關(guān)注于附加值更高的，運(yùn)輸時(shí)效性更強(qiáng)的貨物。高鐵快運(yùn)的主要運(yùn)輸貨物及運(yùn)輸要求如表1所示。

表1 高鐵快運(yùn)的主要運(yùn)輸貨物及運(yùn)輸要求

從表1中的高鐵快運(yùn)常見運(yùn)輸貨物可以看出，各類貨物對(duì)于運(yùn)輸環(huán)境的要求差異較大，在進(jìn)行貨運(yùn)組織時(shí)，需要針對(duì)不同貨物選擇不同的貨運(yùn)組織方式。

2.2 高鐵快運(yùn)列車開行模式分析

目前常見的高鐵快運(yùn)列車開行模式大致可分為4種，分別為捎帶運(yùn)輸、客貨連掛、客貨共線和客貨分線[5]。

2.2.1 捎帶運(yùn)輸

捎帶運(yùn)輸模式是利用客運(yùn)動(dòng)車組裝載貨物進(jìn)行運(yùn)輸。目前主要有兩種形式，即利用普通客運(yùn)動(dòng)車捎帶貨物和利用高鐵確認(rèn)車捎帶貨物。該模式的優(yōu)勢(shì)在于不需要增設(shè)高鐵線路和車輛，不會(huì)增加高速鐵路的行車壓力。但由于利用客運(yùn)動(dòng)車組裝載貨物，適宜裝載的貨物種類有限，并且裝卸作業(yè)時(shí)對(duì)旅客造成干擾較大。

2.2.2 客貨連掛

客貨聯(lián)掛模式是利用客運(yùn)車輛和線路運(yùn)輸貨物，但是旅客和貨物分裝在不同車廂內(nèi)，以聯(lián)掛的形式運(yùn)行。該模式同樣存在貨物裝卸作業(yè)干擾旅客的情況，并且該模式需要對(duì)列車組進(jìn)行摘掛解編作業(yè)，在一定程度上增加了運(yùn)輸組織的作業(yè)量和難度。

2.2.3 客貨共線

客貨共線運(yùn)輸模式是指在同一條高速鐵路線路上既開行客運(yùn)列車也開行貨運(yùn)列車。該模式下，客運(yùn)與貨運(yùn)列車有單獨(dú)的開行方案，這種方式有利于緩解列車進(jìn)站時(shí)，客貨同時(shí)到站的作業(yè)壓力，減少客貨交叉影響。但該模式不適于客運(yùn)需求較大的線路。

2.2.4 客貨分線

客貨分線模式是指客運(yùn)列車和貨運(yùn)列車有獨(dú)立的鐵路線路，開行的客運(yùn)列車和貨運(yùn)列車運(yùn)行時(shí)互不干擾。目前我國(guó)高速鐵路主要是進(jìn)行旅客運(yùn)輸，單獨(dú)規(guī)劃建設(shè)貨運(yùn)專線成本較高，但隨著高鐵快運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展，客貨分線獨(dú)立運(yùn)輸將是未來我國(guó)高速鐵路的發(fā)展方向。

2.3 高鐵快運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品分析

目前我國(guó)高鐵主營(yíng)高鐵快運(yùn)產(chǎn)品有“當(dāng)日達(dá)”“次晨達(dá)”“次日達(dá)”“隔日達(dá)”等。

（1）“當(dāng)日達(dá)”。“當(dāng)日達(dá)”產(chǎn)品的時(shí)效性要求為：寄件截單時(shí)間為當(dāng)日12：00，送達(dá)時(shí)間為當(dāng)日22：00之前?！爱?dāng)日達(dá)”的貨物時(shí)效性很強(qiáng)，且運(yùn)輸時(shí)間與客運(yùn)列車客運(yùn)時(shí)間重疊，多采用捎帶運(yùn)輸方式。

（2）“次晨達(dá)”?！按纬窟_(dá)”產(chǎn)品的時(shí)效性要求為：寄件截單時(shí)間為當(dāng)日12：00，送達(dá)時(shí)間為次日11：00之前?！按纬窟_(dá)”的貨物運(yùn)輸時(shí)間包含夜間，在運(yùn)輸方式上可利用高鐵確認(rèn)車或者夜間開行的高鐵動(dòng)臥列車運(yùn)輸。

（3）“次日達(dá)”?！按稳者_(dá)”產(chǎn)品的時(shí)效性要求為：寄件截單時(shí)間為當(dāng)日18：00，送達(dá)時(shí)間為次日18：00之前。“次日達(dá)”的貨物種類較多，貨運(yùn)量較大，可以適應(yīng)多種運(yùn)輸組織方式，通常使用專門的車廂進(jìn)行貨物存放。

（4）“隔日達(dá)”。“隔日達(dá)”產(chǎn)品的時(shí)效性要求為：寄件截單時(shí)間為當(dāng)日18：00，送達(dá)時(shí)間為隔日18：00之前?！案羧者_(dá)”貨物的種類最多，適用于所有運(yùn)輸組織方式。未來高鐵快運(yùn)市場(chǎng)拓展后，可考慮使用貨運(yùn)專列或貨運(yùn)專線運(yùn)輸。

3 高鐵快運(yùn)發(fā)展情況及啟示

3.1 國(guó)內(nèi)外高鐵快運(yùn)發(fā)展情況

3.1.1 國(guó)外高鐵快運(yùn)發(fā)展情況

國(guó)外的高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展較早，20世紀(jì)90年代，歐洲部分國(guó)家開始嘗試借助高速鐵路運(yùn)輸時(shí)效性高的郵件[6]。

1984年，法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司和法國(guó)郵政聯(lián)合推出了郵政專列，主要運(yùn)送信函、快件和包裹等小型貨物。2011年由于貨運(yùn)需求量下降、運(yùn)輸成本提高和車輛維修費(fèi)用的提高，停運(yùn)了部分車輛。

1996年，英國(guó)皇家郵政公司以合同形式與鐵路貨物運(yùn)營(yíng)商合作運(yùn)營(yíng)郵政列車。之后，英國(guó)皇家郵政公司由于其他運(yùn)輸企業(yè)簽訂合同，利用高鐵動(dòng)車運(yùn)輸郵件。

1991年，德國(guó)首次開行貨運(yùn)列車，由于貨源不足，于1995年停運(yùn)。2000年，德國(guó)郵政與德國(guó)鐵路合作開行城際包裹列車，采用客貨共線的運(yùn)輸組織方式，利用鐵路線路夜間檢修時(shí)間，開行貨運(yùn)列車。

3.1.2 我國(guó)高鐵快運(yùn)發(fā)展情況

我國(guó)的高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)開展較晚。2012年，我國(guó)開始利用高鐵動(dòng)車進(jìn)行快遞運(yùn)輸。中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司聯(lián)合順豐速運(yùn)、中國(guó)郵政等國(guó)內(nèi)多家物流快遞企業(yè)，利用武廣高鐵廣州南—長(zhǎng)沙南路段開行用于檢測(cè)道路安全的動(dòng)檢車提供高鐵快運(yùn)服務(wù)。之后各鐵路局紛紛效仿，開始開展高鐵快運(yùn)服務(wù)。目前，我國(guó)推出了“當(dāng)日達(dá)”“次日達(dá)”“隔日達(dá)”等多種運(yùn)輸產(chǎn)品，高鐵快運(yùn)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)已覆蓋全國(guó)200多個(gè)高鐵車站。但我國(guó)高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)處于發(fā)展初期，基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，與社會(huì)企業(yè)聯(lián)系不密切，導(dǎo)致整體作業(yè)量有限。

3.2 國(guó)內(nèi)外高鐵快運(yùn)的啟示

總結(jié)我國(guó)以及其他國(guó)家的過往經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國(guó)高鐵快運(yùn)服務(wù)有以下的啟示。

（1）預(yù)先判斷市場(chǎng)體量：高鐵車輛運(yùn)輸成本高，適宜運(yùn)輸附加值高、時(shí)效性強(qiáng)、重量小、體積輕的貨物，在城市規(guī)劃設(shè)置高鐵快運(yùn)時(shí)，需要對(duì)該城市的產(chǎn)業(yè)需求進(jìn)行評(píng)估，避免運(yùn)力過盛。

（2）合理進(jìn)行行車組織：結(jié)合不同貨物的運(yùn)輸要求，充分利用客運(yùn)車輛的空閑空間、夜間線路的空閑時(shí)間進(jìn)行貨物運(yùn)輸，降低運(yùn)輸成本。

（3）積極關(guān)聯(lián)社會(huì)企業(yè)：物流運(yùn)輸多式聯(lián)運(yùn)化趨勢(shì)明顯，鐵路與其他社會(huì)企業(yè)合作可以加快物流銜接過程，加強(qiáng)與市場(chǎng)的聯(lián)系。

（4）規(guī)劃發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施：結(jié)合國(guó)家高鐵網(wǎng)規(guī)劃，研究貨運(yùn)專線及高鐵快運(yùn)基地布設(shè)，配備專用車輛以及相關(guān)服務(wù)備，實(shí)現(xiàn)高鐵快運(yùn)物流的專業(yè)化發(fā)展。

4 重慶市高鐵快運(yùn)現(xiàn)狀及發(fā)展建議

4.1 重慶市鐵路網(wǎng)現(xiàn)有規(guī)劃分析

目前，重慶市規(guī)劃形成銜接成都、蘭州、西安、襄陽、武漢、長(zhǎng)沙、貴陽、昆明等8個(gè)方向的環(huán)線放射狀鐵路網(wǎng)，主要客運(yùn)節(jié)點(diǎn)有重慶站、重慶西站、重慶北站、重慶東站“四主”客運(yùn)站，其承擔(dān)的主要客運(yùn)業(yè)務(wù)如表2所示。

表2 重慶市主要客運(yùn)站承擔(dān)的主要客運(yùn)業(yè)務(wù)

重慶市貨運(yùn)系統(tǒng)布局為規(guī)劃形成“1+2+12”的三級(jí)物流節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)（表3），預(yù)留重慶北站、重慶東站、重慶西站等動(dòng)車所（存車場(chǎng)）辦理高鐵快運(yùn)的條件。

表3 重慶市物流節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)

4.2 重慶市發(fā)展高鐵快運(yùn)的優(yōu)勢(shì)

結(jié)合現(xiàn)有鐵路網(wǎng)規(guī)劃和相關(guān)政策，重慶市發(fā)展高鐵快運(yùn)主要有以下優(yōu)勢(shì)。

（1）地理區(qū)位較好。重慶市位于我國(guó)西部腹地，北接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，南連21世紀(jì)海上絲綢之路，協(xié)同銜接長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展格局中具有重要的戰(zhàn)略地位，是西部陸海新通道的戰(zhàn)略“橋頭堡”。

（2）政策優(yōu)勢(shì)較強(qiáng)。2022年，國(guó)務(wù)院印發(fā)的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》中指出，要建設(shè)重慶陸港型物流樞紐，推進(jìn)重慶西部陸海新通道物流和運(yùn)營(yíng)組織中心。2021年12月，國(guó)家發(fā)展改革委印發(fā)的《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈多層次軌道交通規(guī)劃》中提出，要布設(shè)一批鐵路物流基地，滿足大宗貨物、集裝箱、冷鏈以及高附加值貨物等多樣化、個(gè)性化運(yùn)輸需求。依托國(guó)家政策，重慶發(fā)展高鐵快運(yùn)有良好的支撐。

（3）基礎(chǔ)設(shè)施較為完善。目前，重慶市有重慶站、重慶北站、重慶西站、重慶東站4個(gè)主要客運(yùn)站，其中重慶北站、重慶西站、重慶東站等動(dòng)車所（存車場(chǎng)）預(yù)留高鐵快運(yùn)作業(yè)條件。貨運(yùn)樞紐方面，重慶市有重慶國(guó)際物流樞紐園區(qū)、果園港國(guó)家物流樞紐、南彭公路物流基地、珞璜港等國(guó)家級(jí)物流樞紐。整體而言，重慶市高鐵快運(yùn)具有良好的基礎(chǔ)設(shè)施條件。

4.3 重慶市高鐵快運(yùn)規(guī)劃發(fā)展建議

結(jié)合國(guó)內(nèi)外高鐵快運(yùn)的發(fā)展歷史與重慶市在鐵路貨運(yùn)方面的優(yōu)勢(shì)條件，對(duì)重慶市高鐵快運(yùn)規(guī)劃發(fā)展提出以下建議。

（1）分階段考慮運(yùn)輸組織方式。在高鐵快運(yùn)市場(chǎng)尚未全面打開時(shí)，優(yōu)先考慮選擇捎帶運(yùn)輸方式進(jìn)行運(yùn)輸，利用客運(yùn)列車閑置空間和高鐵確認(rèn)車進(jìn)行貨物運(yùn)輸。在充分調(diào)研重慶市物流市場(chǎng)情況后，考慮發(fā)展客貨共線和客貨分線的運(yùn)輸組織方式。

（2）依托國(guó)家政策，規(guī)劃設(shè)計(jì)高鐵快運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施。論證重慶市建設(shè)貨運(yùn)專線的實(shí)施的可行性，結(jié)合目前重慶市現(xiàn)有高鐵網(wǎng)絡(luò)和樞紐節(jié)點(diǎn)規(guī)劃，研究高鐵快運(yùn)基地布設(shè)。

（3）積極研究場(chǎng)站作業(yè)流程及標(biāo)準(zhǔn)。高鐵快運(yùn)貨物與傳統(tǒng)鐵路貨物種類差別較大，部分貨物對(duì)運(yùn)輸裝卸的要求較高（如生物醫(yī)藥類貨物）。對(duì)于此類貨運(yùn)，應(yīng)建立相應(yīng)的貨物裝卸運(yùn)輸作業(yè)流程，避免不當(dāng)貨運(yùn)作業(yè)導(dǎo)致貨物損失，減少貨運(yùn)作業(yè)對(duì)旅客的影響。

5 結(jié)語

《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》等政策文件提出，到2035年要基本形成“國(guó)內(nèi)1天送達(dá)、周邊國(guó)家2天送達(dá)、全球主要城市3天送達(dá)”的“全球123快貨物流圈”。高鐵快運(yùn)作為高效快速的物流運(yùn)輸方式，在未來的交通運(yùn)輸發(fā)展中是不可或缺的。對(duì)于重慶市而言，積極研究、提前布局有助于把握市場(chǎng)發(fā)展先機(jī)。本文從重慶市政策和既有規(guī)劃的角度對(duì)高鐵快運(yùn)提出了發(fā)展建議，具體的規(guī)劃實(shí)施方案有待進(jìn)一步研究。