王新宇,趙中意,閔 俊

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢(xún)集團(tuán)有限公司,北京 100055)

1 概述

隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略實(shí)施，長(zhǎng)三角城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，長(zhǎng)三角城市群城際鐵路網(wǎng)絡(luò)日益完善。學(xué)者們對(duì)于新建高速(城際)鐵路引入樞紐進(jìn)行了相關(guān)研究和探討。丁亮[1]提出鐵路樞紐的結(jié)構(gòu)分類(lèi)已經(jīng)從單一形態(tài)逐步發(fā)展成為貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、高鐵網(wǎng)絡(luò)等多線路多車(chē)站多層次的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，總圖規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注鐵路地區(qū)在路網(wǎng)中的作用，并且要對(duì)城市的總體規(guī)劃、空間布局等內(nèi)容進(jìn)行分析。崔永明[2]提出，鐵路樞紐的設(shè)計(jì)需要與時(shí)俱進(jìn)，對(duì)以往的新線引入樞紐方案進(jìn)行總結(jié)，堅(jiān)持“客內(nèi)貨外、客貨分線”的原則，盡量與其他已有公關(guān)走廊共通道，從而達(dá)到集約用地的目標(biāo)。沈建明[3]認(rèn)為，在已經(jīng)確定了樞紐在路網(wǎng)中功能定位的前提下，應(yīng)著力完善總圖布局結(jié)構(gòu)，使樞紐內(nèi)點(diǎn)線協(xié)調(diào)、客貨運(yùn)設(shè)施布局合理、車(chē)站分工清晰。王南[4]在研究中將鐵路樞紐客運(yùn)站布局分為集中和分散兩種模式，并根據(jù)樞紐內(nèi)引入鐵路的數(shù)量和等級(jí)、城市交通路網(wǎng)構(gòu)成等因素將樞紐分類(lèi)，并建立了客站布局的優(yōu)化模型。何文彪[5]、金琰[6]等學(xué)者，根據(jù)既有已建成的樞紐地區(qū)不同的特點(diǎn)，對(duì)不同等級(jí)的線路引入樞紐的方案進(jìn)行了研究、總結(jié)和歸納。丁亮[7]在樞紐的研究中進(jìn)一步提出聯(lián)絡(luò)線與疏解線的設(shè)置應(yīng)科學(xué)合理，經(jīng)濟(jì)、質(zhì)量與效率并重，為今后其他樞紐的建設(shè)及線路的引入方案提供了參考依據(jù)。

本文參考上述學(xué)者們總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合如通蘇湖鐵路項(xiàng)目引入蘇州樞紐，對(duì)引入方案進(jìn)行研究，并總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，為其他項(xiàng)目的研究提供思路。

2 如通蘇湖鐵路項(xiàng)目概況及功能定位

2.1 項(xiàng)目概況

如通蘇湖鐵路位于長(zhǎng)江三角洲中部，地處長(zhǎng)江中下游平原，東臨上海、南接嘉興、西抱太湖、北依長(zhǎng)江，線路基本成南北走向，起于南通市如東縣，終至浙江湖州市，規(guī)劃線路全長(zhǎng)227 km。

2.2 項(xiàng)目功能定位

根據(jù)《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》[8]中的相關(guān)說(shuō)明，結(jié)合對(duì)項(xiàng)目的理解，如通蘇湖鐵路的功能定位是助推長(zhǎng)三角區(qū)域一體化國(guó)家戰(zhàn)略的交通基礎(chǔ)設(shè)施；是長(zhǎng)三角城際軌道交通網(wǎng)的組成部分、沿江城市群城際鐵路網(wǎng)的骨干線路，也是環(huán)太湖地區(qū)綜合立體交通網(wǎng)的重要組成部分；是實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)互聯(lián)互通，構(gòu)建上海(昆山)與蘇中地區(qū)多徑路聯(lián)系的區(qū)域鐵路連接線；是滿(mǎn)足蘇浙間通暢、便捷、快速的旅客交流，強(qiáng)化沿江城市群對(duì)外聯(lián)系的區(qū)際快速鐵路；強(qiáng)化蘇州重點(diǎn)縣市、片區(qū)、組團(tuán)間快速聯(lián)系，具備明顯市域功能；是服務(wù)沿江城市群短途城際客流，以通勤為主，兼顧部分換乘、旅游客流的都市圈城際鐵路。

3 蘇州鐵路樞紐現(xiàn)狀分析

3.1 既有蘇州鐵路樞紐概況

蘇州鐵路樞紐既有京滬高鐵、滬寧城際、京滬鐵路橫貫東西，既有滬通鐵路在地區(qū)內(nèi)由北向東走行，主要銜接北京、南京、上海、南通4個(gè)方向。樞紐內(nèi)蘇州站、蘇州北站為主要客運(yùn)站，蘇州園區(qū)站位輔助客站，蘇州西站為樞紐內(nèi)主要貨運(yùn)站，技術(shù)作業(yè)主要依靠上海樞紐南翔編組站。

蘇州樞紐內(nèi)3個(gè)主要客站分別位于城市中部，北部及東南部，服務(wù)范圍和車(chē)站分工基本合理，現(xiàn)狀與城市規(guī)劃銜接較好，未來(lái)隨著城市發(fā)展，應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)城市北部和東部的旅客出行服務(wù)。既有蘇州鐵路樞紐平面布置見(jiàn)圖1。

圖1 既有蘇州鐵路樞紐平面布置

蘇州站為滬寧城際和京滬鐵路上的中間站，車(chē)站位于城市規(guī)劃中心，主要服務(wù)于老城區(qū)客流的出行。車(chē)站規(guī)模城際場(chǎng)為3臺(tái)7線(含正線)，到發(fā)線有效長(zhǎng)度650 m，島式站臺(tái)2座、側(cè)式站臺(tái)1座；普速場(chǎng)為4臺(tái)9線(含正線)，到發(fā)線有效長(zhǎng)度1 050 m，島式站臺(tái)3座、側(cè)式站臺(tái)1座，并設(shè)存車(chē)線5條(其中2條電化)。

蘇州北站為京滬高鐵上的中間站，車(chē)站位于城市規(guī)劃的北部地區(qū)，主要服務(wù)于高鐵新區(qū)客流的出行。車(chē)站規(guī)模為2臺(tái)6線，到發(fā)線有效長(zhǎng)度650 m，設(shè)島式站臺(tái)2座，為高架車(chē)站；站同左設(shè)綜合維修工區(qū)1處，含工區(qū)岔線3條。

蘇州園區(qū)站為滬寧城際鐵路上的中間站，車(chē)站位于城市規(guī)劃的東南部，主要服務(wù)于蘇州工業(yè)園區(qū)客流出行。車(chē)站規(guī)模為2臺(tái)4線，到發(fā)線有效長(zhǎng)度為736 m，設(shè)側(cè)式站臺(tái)2座。

3.2 在(擬)建及規(guī)劃鐵路

在建滬蘇湖鐵路為設(shè)計(jì)速度350 km/h高速鐵路，線路起自京滬高鐵上海虹橋站，途經(jīng)蘇州市吳江區(qū)新建汾湖站，西至湖州市的湖州站。

規(guī)劃通蘇嘉甬鐵路[9]為設(shè)計(jì)速度350 km/h高速鐵路，是國(guó)家高速鐵路網(wǎng)“八縱八橫”主骨架——沿海鐵路客運(yùn)通道的組成部分[10]。規(guī)劃引入蘇州北站。

規(guī)劃如通蘇湖鐵路為設(shè)計(jì)速度200 km/h城際鐵路，是長(zhǎng)三角都市圈城際鐵路重要組成部分。

規(guī)劃蘇錫?？炀€為設(shè)計(jì)速度160～200 km/h城際鐵路，是長(zhǎng)三角都市圈城際鐵路重要組成部分，規(guī)劃沿蘇州市規(guī)劃區(qū)南部走行，聯(lián)絡(luò)線引入蘇州北站。

規(guī)劃蘇州至淀山湖城際為設(shè)計(jì)速度160 km/h城際鐵路，為長(zhǎng)三角都市圈城際鐵路重要組成部分，于蘇州市新建城際蘇州東站。

3.3 如通蘇湖鐵路項(xiàng)目與城市規(guī)劃的適應(yīng)性分析

蘇州城市空間現(xiàn)狀以向東發(fā)展與上海連接為主，未來(lái)規(guī)劃打造成為“T”型空間，東依上海，西鄰太湖，北至南通，南連嘉興。

現(xiàn)狀蘇州樞紐內(nèi)的鐵路路網(wǎng)與城市的空間發(fā)展形勢(shì)基本吻合，既有線路均呈東西走向，缺乏南北客運(yùn)通道。如通蘇湖鐵路與通蘇嘉甬鐵路的引入將填補(bǔ)蘇州樞紐南北客運(yùn)通道的空白，與蘇州市未來(lái)的發(fā)展方向相適應(yīng)，同時(shí)多方向、多線路引入蘇州鐵路樞紐也有助于蘇州市打造國(guó)家級(jí)綜合交通樞紐[11-13]。

4 蘇州樞紐客運(yùn)作業(yè)量及車(chē)流特點(diǎn)

蘇州樞紐客車(chē)以通過(guò)為主，初、近、遠(yuǎn)期客車(chē)分別為469，545，622對(duì)/d，其中通過(guò)列車(chē)分別為418，496，578對(duì)/d，分別占到地區(qū)客車(chē)的89.1%，91.0%，92.9%。現(xiàn)狀停站比例約為80%。

如通蘇湖城際始發(fā)終到客流初、近、遠(yuǎn)期分別為8，12，16對(duì)/d；跨線車(chē)由兩部分組成，南通方向?湖州方向的南北車(chē)流(近、遠(yuǎn)期分別為8，4對(duì)/d)；南通方向?淀山湖方向的北東車(chē)流(近、遠(yuǎn)期分別為0，12對(duì)/d)，湖州方向?淀山湖方向的西北車(chē)流(近、遠(yuǎn)期分別為10，14對(duì)/d)，湖州方向?常州方向的南北車(chē)流(近、遠(yuǎn)期分別為15，20對(duì)/d)。蘇州樞紐車(chē)流構(gòu)成詳見(jiàn)圖2。

圖2 蘇州樞紐車(chē)流構(gòu)成(單位：對(duì)/d)

5 引入蘇州樞紐方案研究

5.1 研究思路

根據(jù)線路走向及相關(guān)線路的引入方案，結(jié)合樞紐內(nèi)主要客站布局及分工，參考其他項(xiàng)目的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)[14-15]，綜合考慮城市規(guī)劃總體布局和車(chē)流特點(diǎn)[16]，重點(diǎn)研究引入既有車(chē)站和新建車(chē)站兩類(lèi)方案。

5.2 相關(guān)線路引入蘇州樞紐方案分析

通蘇嘉甬鐵路：在樞紐內(nèi)整體呈南北走向，按線路別引入京滬高鐵蘇州北站，于既有車(chē)場(chǎng)北側(cè)新建通蘇嘉甬場(chǎng)。

蘇錫常快線：在蘇州樞紐內(nèi)整體呈東西走向，按方向別引入蘇州北站，新建城際場(chǎng)與既有京滬高鐵、規(guī)劃通蘇嘉甬鐵路并場(chǎng)設(shè)置，出站后跨陽(yáng)澄湖設(shè)新港站。

5.3 如通蘇湖鐵路引入蘇州樞紐方案研究

根據(jù)通蘇嘉甬鐵路和蘇錫?？炀€的引入方案，結(jié)合客車(chē)交流，本線與通蘇嘉甬鐵路和蘇錫?？炀€均存在跨線車(chē)流。綜合考慮本線與蘇錫常快線的跨線流需求，以及打造城市綜合交通樞紐的需要，同時(shí)兼顧城市規(guī)劃和集約用地原則，如通蘇湖鐵路引入樞紐時(shí)應(yīng)首選考慮與兩條鐵路線分別共場(chǎng)的方案，結(jié)合線路走向方案，本線可在蘇州北站和新港站(蘇錫?？炀€)與兩鐵路實(shí)現(xiàn)共場(chǎng)，因此主要研究了引入蘇州北站方案和新建新港站方案(見(jiàn)圖3)。

圖3 如通蘇湖鐵路引入蘇州樞紐方案示意

(1)引入蘇州北站方案(方案Ⅰ)

如通蘇湖鐵路正線從南通站引出后，利用寧啟線和在建滬通鐵路走行至張家港北站，出站后新建雙線繼續(xù)向南，經(jīng)蘇州北站后，折向東南方向引入蘇州園區(qū)站，出站后跨越京滬高鐵，沿鳳里街地下向南走行，于吳淞江北側(cè)新設(shè)蘇州東地下站[17-18]。新建線路長(zhǎng)度100.72 km，利用既有線41.8 km，隧道長(zhǎng)度9.54 km，橋梁長(zhǎng)度78.20 km，橋隧比例87.11%。

(2)新建新港站方案(方案Ⅱ)

如通蘇湖鐵路正線從南通站引出，出站后并行沿江高鐵向東南走行，新設(shè)海門(mén)西站，出站后與沿江高鐵共通道，新建隧道穿越長(zhǎng)江，在陽(yáng)澄湖南側(cè)設(shè)新港站[19]，出站后上跨京滬高鐵、滬寧城際，向南引入蘇州東地下站。新建線路長(zhǎng)度169.85 km，隧道長(zhǎng)度14.52 km，橋梁長(zhǎng)度155.04 km，橋隧比例99.83%。

(3)方案綜合評(píng)價(jià)

本次比選根據(jù)兩方案間的差異，選取客站格局，城市規(guī)劃及市政配套，與相關(guān)線路結(jié)合情況，近遠(yuǎn)期結(jié)合情況，與既有、在建、規(guī)劃線路共通道走行和集約用地情況，建設(shè)條件以及工程投資7個(gè)主要指標(biāo)，對(duì)2個(gè)引入方案進(jìn)行全面的綜合性評(píng)價(jià)[20]，評(píng)價(jià)結(jié)果見(jiàn)表1。

表1 方案綜合評(píng)價(jià)比較

評(píng)價(jià)結(jié)果顯示，引入蘇州北站方案(方案Ⅰ)在與城市規(guī)劃及市政配套結(jié)合、與相關(guān)線路及綜合交通樞紐戰(zhàn)略適應(yīng)性、近遠(yuǎn)期工程結(jié)合、集約用地、建設(shè)條件和工程投資6個(gè)方面評(píng)價(jià)均為優(yōu)秀，而在客站布局的覆蓋程度上評(píng)價(jià)為良好，總體評(píng)價(jià)為優(yōu)秀；新建新港站方案(方案Ⅱ)在客運(yùn)布局對(duì)城市的覆蓋方面表現(xiàn)較為突出，而在與城市配套的結(jié)合、集約用地、建設(shè)條件以及工程投資4個(gè)方面表現(xiàn)較差，總體評(píng)價(jià)為良。

(4)推薦意見(jiàn)

經(jīng)過(guò)方案綜合評(píng)價(jià)和對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的分析，如通蘇湖鐵路引入蘇州北站方案客站布局合理，對(duì)城市客流覆蓋基本完整，與城市配套結(jié)合程度好，對(duì)旅客服務(wù)水平高，可以利用已規(guī)劃鐵路通道實(shí)現(xiàn)集約用地，工程建設(shè)條件好，總投資較省，研究后予以推薦。

6 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)如通蘇湖鐵路引入蘇州樞紐的研究，總結(jié)出以下經(jīng)驗(yàn)，為將來(lái)其他線路引入經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路樞紐提供參考。

(1)研究新建線路引入樞紐時(shí)，在方案可行的前提下，對(duì)于類(lèi)似蘇州的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市，應(yīng)更多的考慮區(qū)域的發(fā)展訴求，更好的與城市規(guī)劃銜接，用合理的鐵路項(xiàng)目引入方案引領(lǐng)城市未來(lái)發(fā)展方向，為綜合交通樞紐的建設(shè)提供理論支撐。

(2)新建線路引入樞紐方案應(yīng)充分考慮利用既有、在建、規(guī)劃通道，實(shí)現(xiàn)近遠(yuǎn)期結(jié)合，使各線之間聯(lián)系更加緊密、交流更加順暢，以達(dá)到集約用地、節(jié)約投資的目的。

(3)引入方案比選過(guò)程中，應(yīng)結(jié)合方案間的差異，多方面、多角度選取適合的評(píng)價(jià)指標(biāo)，尤其側(cè)重與城市規(guī)劃銜接和土地集約利用，對(duì)方案進(jìn)行全面綜合評(píng)價(jià)，避免由于片面比較導(dǎo)致得出錯(cuò)誤結(jié)論。