□ 王 利,朱東東

(1.柳州工學院 經(jīng)濟管理系，廣西 柳州 545000;2.江蘇科技大學 經(jīng)濟管理學院，江蘇 鎮(zhèn)江 212100)

1 引言

隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和完善，國內(nèi)新能源汽車保有量迅速攀升，截止到2020年3月，全國新能源汽車達551萬輛，新能源汽車新注冊登記量占汽車新注冊登記量的6.21%。新能源汽車售后服務問題日漸凸顯，大量新能源玩家向外部尋求力量，同時技術(shù)能力強的第三方連鎖企業(yè)也面對轉(zhuǎn)型升級壓力，雙方逐漸打破組織邊界，通過戰(zhàn)略聯(lián)盟整合資源合作開拓汽車后服務市場[1]。另一方面，我國汽車后市場正經(jīng)歷行業(yè)資源整合、企業(yè)轉(zhuǎn)型升級發(fā)展的關(guān)鍵時期，供應鏈整合將會是后市場的主旋律，汽車售后服務市場將是中國汽車行業(yè)未來幾十年內(nèi)的發(fā)展重點。新能源玩家與汽車后市場企業(yè)戰(zhàn)略合作意味著企業(yè)間的伙伴關(guān)系升級，后市場供應鏈整合也是提高企業(yè)績效的主要動力，因此探究汽車后市場背景下合作伙伴關(guān)系、供應鏈整合與企業(yè)績效的關(guān)系，幫助汽車后市場通過供應鏈整合實現(xiàn)行業(yè)的進一步發(fā)展，成為當前亟待研究的理論和現(xiàn)實問題。

2 理論綜述

供應鏈整合曾被國外學者認為是供應鏈管理的靈魂，其目的在于提高供應鏈的各方協(xié)同管理效率，使得整條供應鏈更大限度地滿足客戶需求，從而提升供應鏈上各個企業(yè)的競爭優(yōu)勢。供應鏈整合與績效關(guān)系的研究已經(jīng)廣泛地在供應鏈管理和運作管理的文獻中被討論，不少學術(shù)研究和企業(yè)實踐都證明了供應鏈整合在企業(yè)績效提升中的重要作用[2-3]。后來學者對整合的對象進行劃分，從內(nèi)部和外部兩個角度來研究供應鏈整合，并認為外部整合分為客戶整合和供應商整合[4]。學術(shù)界大部分學者認為供應鏈內(nèi)部整合、外部整合對企業(yè)績效呈正向影響關(guān)系，如Liu等發(fā)現(xiàn)內(nèi)部職能整合正向影響企業(yè)的運營績效[5]；He等發(fā)現(xiàn)供應商整合正向影響制造商的柔性、服務及新產(chǎn)品績效，而客戶整合正向影響新產(chǎn)品的績效[6]。也有學者認為客戶整合和供應商整合對運營績效的影響并非完全是正向的，如Flynn認為研究供應鏈整合中的單一維度或其中兩個維度都是不準確的，只有同時研究供應鏈整合的3個維度才能全面認識供應鏈整合對績效的影響，因為缺失任何一個維度都可能會改變模型的結(jié)果[4]。此外，部分學者認為供應鏈整合對運營績效沒有顯著影響，過于緊密的整合還會提升企業(yè)的轉(zhuǎn)換成本，降低企業(yè)考慮其他更好的供應商的可能性，導致企業(yè)喪失好的機會[7]。

伙伴關(guān)系是供應鏈網(wǎng)絡中起著關(guān)鍵作用的無形資源，國外學者Yim認為伙伴關(guān)系是企業(yè)的無形資產(chǎn)，有利于提高信息共享和資源整合互補，進而提高績效[3]。持續(xù)有效的合作能夠獲取單一企業(yè)無法得到的效益，是參與者實現(xiàn)企業(yè)績效增長的動力之一，而企業(yè)合作需要高質(zhì)量伙伴關(guān)系的支持，緊密的合作伙伴關(guān)系對供應鏈成員間的協(xié)同發(fā)展有至關(guān)重要的影響，其利益和風險共擔很大程度上減少了目標沖突，提高企業(yè)績效，如張敏和王垂耕對供應鏈合作伙伴關(guān)系和零售企業(yè)經(jīng)營績效之間進行了實證分析[9]。目前，學術(shù)界研究主要集中在關(guān)系資本與企業(yè)績效的關(guān)系上，而對供應鏈整合在伙伴關(guān)系與企業(yè)績效之間所起作用的研究很少[8，10]。供應鏈整合是包括對企業(yè)伙伴關(guān)系與供應鏈信息資金等其他資源的共同管理，合作伙伴的存在會給供應鏈成員企業(yè)帶來一定的外部壓力，促進供應鏈整合，從而提高供應鏈每個環(huán)節(jié)的運營效率和效能。

綜上所述，雖然學術(shù)界對供應鏈整合方面的研究較為豐富，但大多針對制造企業(yè)，后市場供應鏈整合研究仍有不足，不同供應鏈整合維度對不同績效維度的復雜影響機制需要進一步探索。關(guān)系資本與企業(yè)績效的關(guān)系研究大多數(shù)停留在制造行業(yè)，而在后市場領(lǐng)域?qū)溦显诨锇殛P(guān)系與企業(yè)績效之間所起作用的研究很少，他們之間的關(guān)系尚不明確。因此，在新能源汽車企業(yè)開拓售后服務市場的背景下，通過結(jié)構(gòu)方程模型實證分析供應鏈整合在伙伴關(guān)系與企業(yè)績效之間所起的作用十分必要。

3 研究假設

3.1 伙伴關(guān)系與供應鏈整合

伙伴關(guān)系對供應鏈整合的影響是多方面的，首先，信任、承諾以及信息等資源交流共享可以克服在外部整合過程中的敵對與封閉，降低監(jiān)督成本，有助于協(xié)調(diào)不同成員，發(fā)揮信息、位置優(yōu)勢，使得企業(yè)避免進入沖突困境；其次，伙伴的關(guān)系質(zhì)量遠比關(guān)系密度更重要[11]。合作伙伴間的信任度越高，就越有利于形成長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，提高承諾水平和忠誠度[12]。供應鏈伙伴關(guān)系主要對供應鏈外部整合即供應商整合和客戶整合產(chǎn)生影響，包括與供應商的關(guān)系及與客戶的關(guān)系，良好的伙伴關(guān)系幫助企業(yè)整合供應商和客戶，促進產(chǎn)品設計及發(fā)展[13]。由于后市場供應鏈成員之間的盈利目標不同，合作出發(fā)點的差異會使合作偏離軌道，供應鏈外部整合過程中一定會打破原有的合作體制，經(jīng)過一系列不間斷的調(diào)整，帶來成本增高和效率降低等問題，弱一些的伙伴關(guān)系讓供應鏈成員進行資源整合時有所顧忌而不敢放開手腳。故本文提出以下假設：

H1a：伙伴關(guān)系對供應商整合有正向作用；

H1b：伙伴關(guān)系對客戶整合有正向作用。

3.2 供應鏈外部整合與內(nèi)部整合

供應鏈整合興起較晚，目前的學術(shù)界尚無供應鏈整合的統(tǒng)一權(quán)威概念，不同的學者從不同角度、維度對供應鏈整合進行定義。一些外國學者最早嘗試將供應鏈整合劃分為內(nèi)部整合和外部整合：Flynn等認為供應鏈整合是企業(yè)與供應鏈合作伙伴進行戰(zhàn)略協(xié)作，站在整條供應鏈的高度上協(xié)同管理組織內(nèi)部和組織外部的與產(chǎn)品生產(chǎn)、服務提供相關(guān)的流程和信息，并根據(jù)客體的不同劃分為客戶整合、供應商整合和內(nèi)部整合[4]；Stank等認為供應鏈企業(yè)外部合作會正向影響內(nèi)部合作[14]。為改變傳統(tǒng)汽車售后服務市場“小散亂”的局面，后市場供應鏈整合是全方面的整合，線下零部件供應商集聚成聯(lián)盟性組織，提高物流效率和降低庫存成本，維修企業(yè)連鎖化發(fā)展；線上企業(yè)間實現(xiàn)客戶需求等信息資源共享，供應鏈平臺化發(fā)展讓企業(yè)內(nèi)部信息化水平和運作效率亟待提高。故提出以下假設：

H2a：供應商整合對內(nèi)部整合有正向作用；

H2b：客戶整合對內(nèi)部整合有正向作用。

3.3 供應鏈整合與企業(yè)績效

供應鏈整合是把供應鏈上下游合作企業(yè)間存在的資源進行優(yōu)化整合配置，整合過程中企業(yè)雙方信息共享、資源互用，堅實的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系能夠幫助雙方企業(yè)及時把握客戶需求和市場變化趨勢，制定針對性經(jīng)營戰(zhàn)略，降低經(jīng)營成本和風險損失，提高企業(yè)績效[15]。對內(nèi)，汽車后市場供應鏈整合有利于提高企業(yè)經(jīng)營績效，實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部各部門深入交流，提高企業(yè)運作效率；對外，提高供應鏈成員之間信息溝通和資源互補的效率，彼此之間交換更多有價值的信息，促進企業(yè)商業(yè)盈利。供應鏈整合對企業(yè)績效有顯著的影響，據(jù)此，本文提出假設：

H3a：供應鏈內(nèi)部整合對企業(yè)績效有正向作用；

H3b：供應商整合對企業(yè)績效有正向作用；

H3c：客戶整合對企業(yè)績效有正向作用。

4 數(shù)據(jù)分析與結(jié)果

4.1 問卷設計及數(shù)據(jù)收集

筆者通過問卷星網(wǎng)站設計調(diào)查問卷，圍繞伙伴關(guān)系、供應鏈內(nèi)部整合、供應商整合、客戶整合和企業(yè)績效等五個概念展開調(diào)查，反映所述5個潛變量因素對后市場企業(yè)績效的影響程度。為保證問卷的信度和效度，充分借鑒了以往文獻的變量指標設計，共設置了18個題項，采用5級李克特量表，采用實地調(diào)研和電子問卷相結(jié)合的方式，面向后市場從業(yè)人員，共發(fā)放問卷500份，回收324份，根據(jù)作答率和信息不完整情況篩選了273份，問卷有效回收率為54.6%。

4.2 量表信度和效度檢驗

本文采用SPSS24.0對各個潛變量的可靠性進行分析，測量量表的信度，通過Amos26得出各題項因子載荷，具體參數(shù)如表1所示，各變量的Cronbach’s α 系數(shù)均在0.7以上，證明問卷各變量的影響因子均有良好的信度。且KMO值在0.7以上，通過了巴特利特球形度檢驗，適合做因子分析，采用Amos26做驗證性因子分析。結(jié)果顯示，所有題項的因子載荷都大于0.5，均達到顯著性水平，各變量的組合信度(CR)均大于或接近0.8，平均方差抽取值(AVE)均大于0.5，說明模型的內(nèi)在結(jié)構(gòu)效度較好；統(tǒng)計量CMIN/DF為2.526，RMESA為0.075，GFI為0.878，各項指標均達到了理想狀態(tài)，表明模型擬合優(yōu)度良好，假設模型可以接受。

表1 信度系數(shù)與載荷因子

4.3 假設檢驗

本研究采用結(jié)構(gòu)方程模型對理論模型中提出的假設進行驗證。對伙伴關(guān)系、供應商整合、內(nèi)部整合、客戶整合和企業(yè)績效等5個潛變量之間的關(guān)系進行結(jié)構(gòu)方程模型構(gòu)建，通過使用273個樣本數(shù)據(jù)進行假設驗證，得到的測量結(jié)果如圖1所示。

圖1 理論模型擬合結(jié)果圖

根據(jù)結(jié)構(gòu)方程模式驗證的最終結(jié)果，得到研究假設的路徑系數(shù)，如表2所示。假設檢驗結(jié)果表明：①伙伴關(guān)系對供應商整合和客戶整合的標準化路徑系數(shù)分布為0.535和0.7，說明伙伴關(guān)系對供應鏈外部整合有顯著的正向影響關(guān)系(P<0.001)，假設H1a，H1b得到驗證；②供應商整合和客戶整合對企業(yè)內(nèi)部整合的標準化路徑系數(shù)分別為0.584和0.228，說明供應鏈外部整合對內(nèi)部整合的積極正向影響存在，假設H2a，H2b成立；③供應商整合和內(nèi)部整合對企業(yè)績效的路徑系數(shù)是0.283和0.681，假設H3a，H3b可接受；然而，雖然假設H3c通過了顯著性檢驗，但是客戶整合對企業(yè)績效卻是負向影響關(guān)系，該假設不成立。

表2 假設檢驗結(jié)果

5 研究結(jié)論和啟示

本研究構(gòu)建了汽車后市場供應鏈整合理論模型，探究新能源汽車企業(yè)在內(nèi)的伙伴關(guān)系、供應鏈整合以及企業(yè)績效之間的關(guān)系。在汽車后市場行業(yè)，伙伴關(guān)系對供應鏈整合有顯著的正向影響，且供應商整合和客戶整合積極作用于企業(yè)內(nèi)部整合，即當供應鏈外部整合水平足夠高時，能夠推動企業(yè)內(nèi)部整合，從而提高企業(yè)績效，這和之前學者的研究有共同之處。但有趣的是，研究發(fā)現(xiàn)客戶整合和企業(yè)績效之間是負相關(guān)關(guān)系，表明客戶整合需要耗費大量的成本，并不能提高企業(yè)績效，反而會降低企業(yè)績效。造成該結(jié)果的原因主要是現(xiàn)實原因：國內(nèi)維修企業(yè)門店尚未形成大規(guī)模連鎖，作為后市場供應鏈終端，一直存在“小散亂”等問題，門店規(guī)模小，分布散，環(huán)境亂，前期客戶整合需要耗費大量資源。

后市場供應鏈節(jié)點企業(yè)提高其內(nèi)部組織整合和供應商整合的效率和水平，有利于企業(yè)與主要供應商及時共享相關(guān)信息，實現(xiàn)同步協(xié)作，促進物流、信息流等高效流動。后市場供應鏈不斷整合，實現(xiàn)品牌連鎖發(fā)展和資源高效合理配置，助力后市場企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，產(chǎn)業(yè)鏈前后端企業(yè)共同推動新能源汽車行業(yè)協(xié)同完善發(fā)展。