石 福 剛

(蘭州文理學院 經(jīng)濟管理學院，甘肅 蘭州 730000)

伴隨著我國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，追求高速發(fā)展的經(jīng)濟發(fā)展模式帶來的資源消耗、效率低下等后遺癥越來越明顯，經(jīng)濟增長速度放緩，增長動力轉換成為必然趨勢。甘肅省作為“一帶一路”建設的重要陸上通道省份，其物流業(yè)發(fā)展水平不僅僅是決定本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要因素，同時也成為了影響國家“一帶一路”戰(zhàn)略實現(xiàn)的重要因素。為了加快融入國家“一帶一路”建設戰(zhàn)略，也為了充分利用這個千載難逢的戰(zhàn)略機遇，2019年11月，甘肅省制定了《新時代甘肅融入“一帶一路”建設打造文化樞紐技術信息生態(tài)“五個制高點”實施方案》，其中《新時代甘肅融入“一帶一路”建設打造樞紐制高點實施方案》提出了“到2025年，樞紐經(jīng)濟新動能顯著增強，全省交通物流體系、跨境貿易體系、對外開放平臺體系更加完善，基本建成向西開放為主、融入“一帶一路”的大通道、大平臺，通道物流產業(yè)增加值占全省GDP比重提高到5%。”的物流業(yè)發(fā)展宏偉目標。如何在抓住歷史機遇，推動甘肅省物流業(yè)快速發(fā)展的同時，轉換增長動力，提高物流業(yè)發(fā)展質量一直以來都是學術界不斷探索和追求的目標，很顯然，物流業(yè)高效率發(fā)展是物流業(yè)高質量發(fā)展不可回避的話題，因此，本文以物流業(yè)全要素生產率為研究對象，期望在對甘肅物流業(yè)全要素生產率進行測度的基礎上探討提高甘肅物流業(yè)效率的途徑。

一、相關研究綜述

(一)國外相關研究

國外對于物流業(yè)效率的研究文獻較多，但對于物流全要素生產率研究的文獻較少，主要有：

Rasamit T(2003)考察了物流成本與全要素生產率的關系。討論了TFP增長估計和物流成本占GDP的百分比作為物流運作效率的指標的概念的理論問題。采用增長核算方法計算了1960-2001年的全要素生產率并對其進行了影響因素分析[1]。

Cheon S H, Dowall D E, Song D W(2010)評估了1991-2004年港口制度改革對效率收益的影響。并為全球98個主要港口構建了港口所有權、公司結構和港口輸入和輸出的面板數(shù)據(jù)，運用Malmquist生產率指數(shù)(MPI)模型，對存在體制改革、所有權變化、主要動因問題、技術進步、有效規(guī)模增長以及效率和缺乏效率等其他原因的情況下獲得的產出進行了效率測度[2]。

Abbasi M, Nilsson F(2016)的研究主要集中在物流業(yè)發(fā)展的效率問題，即測定物流業(yè)發(fā)展中的資本、勞動力產出效率以及全要素生產率，并結合案例研究結果和相關文獻綜述，為物流業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提出了建議[3]。

Barilla D, Carlucci F, Cirà A(2020)應用參數(shù)和非參數(shù)分析方法對位于意大利不同地區(qū)的公司或行業(yè)之間的生產率差異進行了計算，并著重研究影響運輸和物流部門全要素生產率的主要變量[4]。

(二)國內相關研究

物流業(yè)全要素生產率的討論在國內一直以來都是學術界關注的話題，自十九大提出高質量發(fā)展以來，對物流業(yè)全要素生產率的探討就更加深入，典型的代表有：

羅新偉(2010)利用物流行業(yè)內的數(shù)據(jù)進行建立面板模型分析區(qū)域物流效率增長及物流人力增長與物流基礎設備增長之間的相關關系[5]。

劉寧輝(2015)利用Malmquist方法測算了1992-2012年間江蘇省物流業(yè)全要素生產率的變動情況，且根據(jù)地域測算了蘇南、蘇北、蘇中地區(qū)2008年以來分區(qū)域的全要素生產率變動情況。并從人力資本水平、產業(yè)結構水平、產業(yè)市場化程度、地區(qū)經(jīng)濟增長四個方面對影響江蘇全要素生產率的因素進行了研究[6]。

徐銳，熊婉瑩(2016)利用我國31個省市自治區(qū)2007-2013年的物流業(yè)投入產出數(shù)據(jù)，計算出全要素生產率指數(shù)，并對我國物流業(yè)效率及其影響因素進行了研究[7]。

劉威，曹光求，游俊雄(2017)利用DEA前沿面方法和面板固定效應模型，基于2013-2015年自貿區(qū)所在省市內滬深A股51家上市物流企業(yè)的面板數(shù)據(jù)，將51家企業(yè)按自貿區(qū)設立時間分為上海、福建廣東天津、第三批自貿區(qū)等三類，分別測算了Malmquist指數(shù)和前沿面，并基于面板數(shù)據(jù)分析考察了上市物流企業(yè)的效率變化及其影響因素[8]。

郁蔥蘢(2018)依據(jù)1990-2015年各省份物流業(yè)數(shù)據(jù)，通過采用超越對數(shù)生產函數(shù)和回歸模型對中國物流業(yè)全要素生產率(TFP)演化進程及其影響機制進行了分析[9]。

楊傲翔(2019)基于我國30個省份2003-2016年的面板數(shù)據(jù)，利用DEA-Malmquis指數(shù)模型測算我國物流業(yè)全要素生產率，并對我國八大經(jīng)濟區(qū)物流業(yè)全要素生產率發(fā)展模式進行總結與比較分析[10]。

徐旭璐(2019)通過時間序列分析法與線性回歸法對我國物流產業(yè)全要素的生產率進行分析并得出全要素生產率與社會物流總額、物流產業(yè)增加值、貨運周轉量指標之間均為正向關系的結論[11]。

二、甘肅省物流業(yè)全要素生產率的測度

(一)測度方法的選擇

全要素生產率的測算方法大體上可以分為參數(shù)方法和非參數(shù)方法，參數(shù)法是運用統(tǒng)計學方法通過樣本點的觀測數(shù)據(jù)估出前沿生產函數(shù)的具體表達式，進而按照增長核算方法得到全要素生產率的代數(shù)分解式。非參數(shù)法是在獲得樣本點的觀測數(shù)據(jù)之后，運用線性規(guī)劃方法根據(jù)前沿生產函數(shù)的定義給出前沿生產技術與距離函數(shù)的概念，并利用距離函數(shù)給出了全要素生產率的分解。參數(shù)方法分為生產函數(shù)法和隨機前沿生產函數(shù)方法，非參數(shù)法主要有指數(shù)方法[12]。本文選用索洛余值法，并以柯布道格拉斯生產函數(shù)為基礎計算索洛余值。

柯布道格拉斯生產函數(shù)是1928年由美國數(shù)學家Charles Cobb和經(jīng)濟學家Paul Douglas提出的生產函數(shù)，在實際中得到了廣泛的運用，在資本、勞動和技術要素投入的情況下，國民經(jīng)濟的產出根據(jù)可表示為：

Y=AKαLβ

(1)

(1)式中，K和L分別表示資本和勞動投入量；α和β分別表示資本和勞動的產出彈性；A為常數(shù)，通常表示全要素生產率。

對(1)式兩邊取自然對數(shù)得到：

lnY=lnA+αlnK+βlnL

(2)

采用計量方法可估計其中的參數(shù)，在規(guī)模報酬不變，即α+β=1的條件下，也可對(1)式兩邊同除以L后取對數(shù)得到：

ln(Y/L)=lnA+αln(K/L)

(3)

利用(3)式也可估計出其中的參數(shù)。

對(2)式兩邊取微分可得到測算TFP增長的索洛余值增長方程，具體公式為：

(4)

(4)式也可改寫為：

(5)

(6)

m=y-αk-βl

(7)

(7)式兩邊同除以經(jīng)濟增長率y后得到：

(8)

即：全要素生產率=1-資本增長貢獻率-勞動增長貢獻率

記為：

EA=1-EK-EL

(9)

其中EA表示全要素生產率貢獻率，EK表示資本增長貢獻率，EL表示勞動增長貢獻率。

(二)指標的選擇

物流業(yè)是指物品從供應地向接受地的實體流動過程。物流業(yè)是將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能根據(jù)實際需要實施有機結合的活動的集合。物流業(yè)是物流資源產業(yè)化而形成的一種復合型或聚合型產業(yè)，物流資源有運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息平臺等，其中運輸又包括鐵路、公路、水運、航空、管道等。這些資源產業(yè)化就形成了運輸業(yè)、倉儲業(yè)、裝卸業(yè)、包裝業(yè)、加工配送業(yè)、物流信息業(yè)等。這些資源分散在多個領域，包括制造業(yè)、農業(yè)、流通業(yè)等。把產業(yè)化的物流資源加以整合，就形成了一種新的物流服務業(yè)。這是一種復合型產業(yè)，也可以叫聚合型產業(yè)，因為所有產業(yè)的物流資源不是簡單的疊加，而是通過優(yōu)化整合以實現(xiàn)物流業(yè)的高效發(fā)展。隨著物流業(yè)的發(fā)展，對物流業(yè)的定義也日臻完善，但如前所述物流業(yè)的特征致使現(xiàn)代統(tǒng)計很難將其全部進行完善的統(tǒng)計，就目前來看，我國統(tǒng)計數(shù)據(jù)中僅能夠反映出交通運輸、倉儲政和郵業(yè)的相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，而無法反映出加工配送、物流信息等相關服務的統(tǒng)計數(shù)據(jù)?；谏鲜隹紤]，研究運用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的產值代替物流業(yè)產值，運用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)資本存量代替物流業(yè)的資本存量，運用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)年末勞動力人口代替物流業(yè)勞動力人口。

(三)數(shù)據(jù)來源及處理

1.數(shù)據(jù)的來源

本研究原始數(shù)據(jù)全部來源與《甘肅發(fā)展年鑒》以及《中國統(tǒng)計年鑒》，鑒于數(shù)據(jù)的可得性和研究序列的必要性，在利用索洛余值計算全要素生產率時，本研究選取了自1990年至2019年相關指標樣本，在計算樣本期間資本存量時，研究依然借鑒了國內較多學者的普遍做法，以1978年為基期，計算了物流業(yè)資本存量，其最終結果也是以1978年的價格水平表示物流業(yè)資本存量。

2.物流業(yè)產值指標的處理

如前文所述，本研究采用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)產值代替了物流業(yè)產值。此外，研究中我們利用GDP平減指數(shù)將歷年物流業(yè)名義增加值進行了轉化，考慮到本研究對資本存量的估算以1978年為基期，故將歷年物流業(yè)名義增加值轉化為1978年價格水平下的實際增加值。計算過程如下：

GDP指數(shù)(基期=1)t=

實際GDPt=GDP0×GDP指數(shù)(基期=1)t

GDP平減指數(shù)t=

名義GDPt÷實際GDPt×100%

實際物流業(yè)產值t=

名義物流業(yè)產值t÷GDP平減指數(shù)t

3.甘肅省物流業(yè)資本存量的估計

國內大多學者僅對全國或地區(qū)的全社會物質資本存量進行了估算，即使分產業(yè)估算，也僅有少數(shù)學者對三次產業(yè)的資本存量進行了初步估計，而對細分產業(yè)的資本存量做出估算的學者就更少了，僅有少數(shù)學者對物流業(yè)的資本存量進行了估算。

資本存量K的估算是利用柯布道格拉斯生產函數(shù)的關鍵，目前通常采用永續(xù)盤存法對資本存量進行估算，其一般公式表達為：

Kit=Iit+(1-δi)Ki(t-1)

其中Kit表示第i個投資品在第t期的資本存量，Iit表示第i個投資品在第t期內的新增投資，δi為第i個投資品的重置率，通常也被解釋為資本品i的折舊率，Ki(t-1)表示第i個投資品在第t-1期的資本存量。本研究以1978年為基期，并以其物流業(yè)產值的三倍作為基年(1978)的物流業(yè)資本存量K0，以交通運輸、倉儲與郵政業(yè)歷年固定資產投資額為基礎，利用甘肅省GDP平減指數(shù)將上述固定資產投資額轉化為1978年價格水平的值，記為It，取δ=5%，估計了甘肅省1978年價的物流業(yè)歷年資本存量，并選取1990年至2018年的數(shù)據(jù)作為研究數(shù)據(jù)。

4.物流業(yè)就業(yè)人員的估計

由于從全國及甘肅省現(xiàn)有的統(tǒng)計年鑒，我們無法直接獲得甘肅省交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的就業(yè)人員，只能獲得該指標城鎮(zhèn)單位的就業(yè)人員數(shù)。眾所周知，近年來，伴隨著電子商務的發(fā)展，我國快遞業(yè)得到了快速的發(fā)展，各種快遞公司迅速發(fā)展壯大，成為了城市物流配送領域的一支中堅力量，同時，也創(chuàng)造了大量的就業(yè)機會，大量的快遞業(yè)從業(yè)人員大多是農村閑置勞動力。此外，我國大量的個體運輸司機也是來自農村閑置勞動力。因此，為了準確應用柯布道格拉斯生產函數(shù)，研究中選取了交通運輸、倉儲與郵政業(yè)城鎮(zhèn)單位就業(yè)人員數(shù)和鄉(xiāng)村就業(yè)人員數(shù)之和作為物流業(yè)就業(yè)人員總量。

具體計算結果如表 1所示：

表1 甘肅省歷年物流業(yè)產值、物流業(yè)資本存量和就業(yè)人數(shù)

(四)物流業(yè)全要素生產率及其增長率的測度

為了對柯布道格拉斯生產函數(shù)中的系數(shù)α和β做出合理的估計，研究首先運用eviews8.0對(2)式進行了估計，估計結果如下：

s.e.=(1.672753) (0.062071) (0.723192)

t=(2.571272) (5.639113) (2.200406)

p=(0.0160) (0.0000) (0.0365)

F=423.0290D.W.=1.338265

在5%的顯著性水平下，上述模型總體擬合效果良好。樣本容量為30，k=3的D.W.分布的下限臨界值為1.28，上限值為1.57，該回歸方程的D.W.統(tǒng)計量值介于上限與下限之間，無法確定是否存在序列相關性。

因此，該回歸方程我們無法確定其估計結果是有效的，研究進一步對該回歸方程殘差進行了滯后階數(shù)為16的序列相關Q統(tǒng)計量檢驗，檢驗結果如圖 1所示：

圖1 回歸方程殘差的Q統(tǒng)計量檢驗結果

從Q統(tǒng)計量結果來看，其P值均顯著大于0.05，即接受序列不存在P階自相關的原假設，說明模型不存在序列相關性，因此原模型的估計是有效的。

由此可以得到原模型中資本的產出彈性系數(shù)α=0.350023，勞動力的產出彈性系數(shù)β=1.591317。將得到的α和β的值帶入(7)式和(8)式后可得到甘肅省1991年至2018年要素增長率和貢獻率，如表 2所示：

表2 甘肅省1991年至2018年要素增長率和貢獻率

三、結果分析

(一)甘肅省物流業(yè)全要素生產率增長乏力

將估計得到的產出彈性系數(shù)α=0.350023和β=1.591317代入(1)式和(7)式可以分別得到甘肅省1991—2019年物流業(yè)全要素生產率，及其增長率(見圖2)。從圖2中可以看出，甘肅省物流業(yè)全要素生產率的變化大致可以以2005年為界分為1991—1996年，1997—2005年，2006—2018年和2018年以后共四個周期性階段，在這四個階段中，甘肅省物流業(yè)全要素生產率變化不大，增長率始終維持在0左右，雖然大多數(shù)年份能夠保持0以上的增長率，但由于下跌年份下跌較快，使得甘肅物流業(yè)全要素生產率在過去30年變化不大，自1992年以后不存在明顯的上升或下降，始終維持在60至100之間。

圖2 歷年甘肅全要素生產率及其增長率

(二)物流業(yè)全要素生產率對物流業(yè)產值的增長貢獻不足

將歷年甘肅省全要素生產率對物流業(yè)產值的增長貢獻度繪制為折線圖(見圖3)。全要素生產率貢獻率在過去30年的平均值為-0.2527，在圖 3中，代表全要素生產率貢獻度的曲線也明顯低于其他曲線，這充分說明物流業(yè)全要素生產率對物流業(yè)產值增長的貢獻小于資本和勞動力的貢獻。

圖3 物流業(yè)全要素生產率對物流業(yè)產值的增長貢獻度

(三)甘肅省物流業(yè)發(fā)展方式還處于粗放型發(fā)展階段，且沒有向集約型轉變的跡象

由于一般認為，若全要素生產率對經(jīng)濟增長的貢獻與資本和勞動增長對經(jīng)濟增長的貢獻相比，若比值大于1，則經(jīng)濟增長是集約增長；若比值相等，則經(jīng)濟增長是中性增長；若比值小于l，則經(jīng)濟增長是粗放增長。比較甘肅省物流業(yè)全要素生產率對物流業(yè)產值增長的貢獻與資本和勞動增長對物流業(yè)產值增長的貢獻之和，比較結果見圖 4。

圖4 歷年甘肅省物流業(yè)全要素生產率貢獻度與資本和勞動增長貢獻度之和比值

可以看出，甘肅省1991—2019年物流業(yè)全要素增長率對物流業(yè)產值增長的貢獻與勞動和資本增長對物流業(yè)產值增長的貢獻相比，促進物流業(yè)產值增長的作用不是很明顯，該比值除1991年，1996年，1998年，2007年和2019年明顯大于1外，其余年份基本都小于1，說明甘肅省1991—2019年的物流業(yè)增長基本屬于粗放型增長，物流業(yè)技術進步對甘肅省物流業(yè)的影響作用不是很突出，甘肅省物流業(yè)技術進步水平還處于較低水平，對物流業(yè)產值增長的促進作用很弱，且存在逐年走低的發(fā)展趨勢。

(四)資本投入仍然是甘肅省物流業(yè)發(fā)展的第一力量

通過物流業(yè)產值增長率與全要素生產率增長率之間的對比，以及從資本、勞動力投入和全要素生產率的貢獻度來看，如圖3所示，在1991至2019年期間，資本對物流業(yè)產值的增長貢獻度最大，其平均貢獻度達0.9836，圖3中代表資本貢獻度的曲線顯著高于其他曲線，意味著大多數(shù)年份甘肅省物流業(yè)全要素生產率對其產值的貢獻率均小于資本的貢獻率，這表明在過去的30年資本貢獻率高于勞動貢獻率和全要素生產率的貢獻率。從圖5來看，在過去30年，物流業(yè)資本投入的增長速度也明顯快于勞動力增長率和全要素生產率增長率，不僅如此，資本投入的增長率也高于物流業(yè)產值的增長率，我們不難從圖 5發(fā)現(xiàn)，代表物流業(yè)產值增長率的曲線大致正好介于代表資本投入增長率的曲線和另外兩種曲線之間，說明在樣本年度，甘肅省物流業(yè)發(fā)展中，資本投入扮演了重要角色，可以說，資本投入仍然是第一力量。

圖5 歷年甘肅物流業(yè)產值及要素增長率折線圖

四、結論

通過上述分析，我們不難得出以下結論：第一，甘肅省物流業(yè)的發(fā)展狀況符合柯布道格拉斯生產函數(shù)基本假設，且處于遞增階段；第二，從現(xiàn)階段甘肅省物流業(yè)發(fā)展來看，物流業(yè)全要素生產率增長緩慢，甚至大多數(shù)年份增長為負；第三，物流業(yè)全要素生產率對甘肅省物流業(yè)發(fā)展的貢獻度卻十分有限，而產出彈性最低的資本投入?yún)s對甘肅省物流業(yè)發(fā)展的貢獻度最大；第四，上述結論進一步說明，在1990至2019年期間，大量的資本投入雖然一定程度上帶動了甘肅省物流業(yè)的發(fā)展，但是，這種投入只是低水平、低技術含量、缺乏系統(tǒng)規(guī)劃、物流設施之間聯(lián)動效應低下的簡單資本投入，存在盲目性、重復性的資本投入，也說明甘肅省物流業(yè)技術進步水平低下，高技術含量、高附加值的現(xiàn)代化的物流設施嚴重不足，或是缺乏掌握現(xiàn)代化物流技術的人才，即使能夠建設現(xiàn)代化的物流基礎設施，也因缺乏相應的人才而無法使用，被迫建設低水平的倉儲、配送等物流基礎設施。

五、提高甘肅省物流業(yè)TFP的對策建議

眾所周知，全要素生產率(TFP)是指各要素(如資本和勞動等)投入之外的技術進步和能力實現(xiàn)等導致的產出增加，是剔除要素投入貢獻后所得到的殘差，所以經(jīng)濟學界也通常稱其為技術進步率。因此，要想推動甘肅省物流業(yè)全要素生產率的提高，也必須依賴于推動物流業(yè)技術進步的各種手段。

伴隨著我國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，追求高速發(fā)展的經(jīng)濟發(fā)展模式帶來的資源消耗、效率低下等后遺癥越來越明顯，2017年，黨的十九次全國代表大會首次提出中國經(jīng)濟由高速增長階段轉向高質量發(fā)展階段，2019 年 3 月，國家發(fā)展改革委等 24 個部門聯(lián)合發(fā)布了《關于推動物流高質量發(fā)展促進形成強大國內市場的意見》，提出了促進物流業(yè)高質量發(fā)展的七個方面共計25條指導性建議。為了推動甘肅省物流業(yè)高質量發(fā)展，圍繞這25條指導性建議，結合上述研究結論、甘肅省整體經(jīng)濟發(fā)展的實際和全要素生產率的經(jīng)濟學解釋，筆者認為甘肅省應從以下方面入手著力提高物流業(yè)全要素生產率，提高其對物流業(yè)發(fā)展的促進作用。

(一)系統(tǒng)規(guī)劃、合理布局，實現(xiàn)物流標準化

首先是要對物流場所和物流線路及物流設施的區(qū)域分布進行系統(tǒng)規(guī)劃設計，保證物流設施在區(qū)域發(fā)展的點、線、面方面均能合理布局。其次是要科學規(guī)劃技術水平高、自動化程度強的現(xiàn)代化物流設施的布局，能夠保證在整個物資供應鏈上，使本地處于供應鏈上游的物資能夠實現(xiàn)快速的轉出，也能夠使本地處于供應鏈下游的物資實現(xiàn)快速的轉入，對本地產業(yè)處于供應鏈中間環(huán)節(jié)的物資能夠實現(xiàn)其快進快出。第三是要服從全國的物流樞紐布局建設的需要，有效銜接國內物資流通。最終通過開展省內物流樞紐布局建設，使省內物流業(yè)基礎設施內部以及與省外物流基礎設施之間均能夠協(xié)調配合、高效銜接。

(二)實施物流智能化改造行動，推動物流技術更新?lián)Q代

首先要加強物流數(shù)字基礎設施建設，建設能夠利用5G、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等技術的平臺化基礎設施，通過平臺化資源集聚、智能調度、全鏈協(xié)同，實現(xiàn)生產資料和生活資料的高效流通。其次是要支持物流園區(qū)和大型倉儲設施等應用物聯(lián)網(wǎng)技術，鼓勵和引導貨運車輛加裝智能設備。第三是對存量物流基礎設施進行升級改造，鼓勵發(fā)展機械化、智能化立體倉庫。鼓勵各地為布局建設和推廣應用智能化的倉儲配送中心、物流集散中心、貨物轉運中心提供場地等方面的便利。

(三)依靠信息化建設推進物流業(yè)全要素生產率的提高

物流信息化是提升物流效率的重要保障，眾所周知，一切管理決策所依賴的都是信息，在微觀管理決策領域，企業(yè)越是能夠快速獲取全面的信息，其決策的滿意度和效率均會提高。物流信息化程度越高，物流管理者獲取信息的速度和數(shù)量將大幅度提高，這無疑會推動物流業(yè)的效率。具體來說，應從以下幾個方面促進物流業(yè)的信息化建設。

首先，加大對物流信息化建設的投入。近年來，甘肅省物流信息化發(fā)展水平雖然有所提高，部分物流園區(qū)、物流中心已經(jīng)擁有物流信息管理平臺，也有一部分物流企業(yè)普遍應用物流信息管理系統(tǒng)，部分地區(qū)在積極引導物流行業(yè)加快信息平臺建設，條碼技術、全球定位系統(tǒng)(GPS)、無線電射頻(RFID)等新技術的應用在逐漸推廣，一定程度上提升了物流信息化水平。但是甘肅省物流信息化建設投入仍然相對不足，信息化發(fā)展水平與沿海發(fā)達省份相比還存在較大差距，特別是覆蓋全省的物流公共信息平臺尚未搭建，“互聯(lián)網(wǎng)+智慧物流”發(fā)展相對滯后，物流信息共享程度不高，不利于全省物流資源整合。因此，應進一步加大物流業(yè)信息化建設的投入，引導和鼓勵企業(yè)積極應用現(xiàn)代化信息技術改造和提升自身的物流效率，積極引導和鼓勵企業(yè)進行物流公共信息化平臺建設，探索多方投資的物流公共信息平臺建設途徑。

其次，加快建設物流信息平臺，特別是加快建設覆蓋面更加廣泛的公共物流信息化平臺。物流信息平臺可實現(xiàn)物流信息系統(tǒng)互聯(lián)互通和信息資源共享，促進物流業(yè)的資源整合，減少資源閑置和浪費，提高物流效率，降低全社會的物流成本，以此來促進物流業(yè)的整體技術創(chuàng)新和技術進步。因此，推動物流信息化平臺建設能夠對物流業(yè)發(fā)展效率起到事半功倍的效果。

第三，建立物流信息標準，實現(xiàn)信息標準化。物流信息標準化，可以推動信息在識別、讀取、轉化方面的效率，解決信息孤島問題，實現(xiàn)供應鏈上下游單位透明的信息傳遞和共享機制，從而使信息可以在不同的單位、不同的行業(yè)和部門傳遞。因此，建立物流信息標準同樣在物流信息化發(fā)展過程中起著至關重要的作用。

(四)實施物流人才工程，依靠高質量物流人力資本推動物流業(yè)全要素生產率提高

一是要進一步開展物流人才需求在專業(yè)類別和結構等方面的調查和預測，從而制定科學的物流人才培養(yǎng)規(guī)劃，使人才培養(yǎng)能夠得到健康有序地發(fā)展；二是要明確物流各類層次專業(yè)人才的培養(yǎng)目標、規(guī)格和知識結構，細化各專業(yè)各層次人才培養(yǎng)標準，建立各類物流人才評價、考核及聘用標準。鼓勵有條件的高校設置物流相關專業(yè)，特別是要鼓勵興建物流相關跨學科專業(yè)，尤其是物流大數(shù)據(jù)、物流信息服務等相關專業(yè)，注意合理規(guī)模和布局，實現(xiàn)產學研結合，密切聯(lián)系地方經(jīng)濟建設。三是要建立和完善真正以提升能力為目的的就業(yè)培訓制度，開展職業(yè)教育、大學教育和研究生教育，注重各種短期和長期培訓等繼續(xù)教育，鼓勵企業(yè)物流管理從業(yè)人員充分利用現(xiàn)有的教育資源回爐再造，不斷提升其業(yè)務能力。