良豪

近日，兩架帶著木棉花logo的南航A380結(jié)伴從廣州白云機場飛向藍天。這一次的旅途并不一樣——它們跨越太平洋，最終抵達美國加利福尼亞州莫哈韋機場，之后便在那里長眠。

自從首架A380在2007年完成首次商業(yè)飛行之后，全球范圍內(nèi)每一架A380有大動作，都會引起人們的關(guān)注。但當席卷全球的疫情重創(chuàng)航空業(yè)，載客量全球第一、運營成本又最高的A380，成了航司們急于丟棄的燙手山芋。

噬金巨獸

航空界對A380有個著名判斷：“只要你能把它裝滿，那你就能掙到超乎想象的錢;但是，如果沒有合適的航線，那A380就是噬金巨獸?！?/p>

也正因此，在最初的幾年時間里，A380就只能在北京、上海、廣州等的國內(nèi)樞紐機場來回打轉(zhuǎn)，南航也一直為A380的虧損買單。即便是后來開辟了從廣州出發(fā)飛往美國、澳大利亞的洲際航線，但因為載客量需求高、耗油量大，A380的“噬金效應(yīng)”事實上一直存在。

2016年國家審計署發(fā)布的《南航集團2014年度財務(wù)收支情況的審計結(jié)果》指出，南航集團所屬南航股份2011年引進的5架空客A380飛機利用率低，運營持續(xù)虧損，加大了企業(yè)經(jīng)營壓力。

A380終于在2015年實現(xiàn)了首次扭虧為盈。但這并不意味著之后都是一帆風順。南航2016—2017年財報的數(shù)據(jù)顯示，A380機隊在2016年平均每日利用率僅9.8小時，到了2017年甚至低于9小時。與A330平均12小時、波音777-300ER平均13小時日利用率相比，這一使用率在南航整體寬體機隊里排名倒數(shù)。

高光之后的無奈

沒人能夠想到，南航的這五架A380的高光時刻，是在2020年新冠肺炎疫情期間。

3月，疫情開始在全球蔓延，國際航班數(shù)量驟減，回國機票開始變得“一票難求”，一張經(jīng)濟艙機票的票價5萬元人民幣以上的新聞頻頻出現(xiàn)。

在艱難的疫情期間，當時一度停場的5架南航A380被全數(shù)調(diào)到國際航線中，將國際航班的載客量“擴容”，平均每月使用時間都超過100小時。而南航也因此成了當時全世界唯一一家仍按正常航線運營A380的航空公司。

有媒體報道稱，2020年一年內(nèi)，南航A380執(zhí)飛的幾條中美、中歐、中澳國際航線的航班旅客“幾乎是全滿”，2021年上半年廣州——洛杉磯航班載客量仍然保持高位、接近全滿。當時就有業(yè)內(nèi)人士向媒體透露，用A380飛一趟國際航班的凈利潤，比疫情前增加了數(shù)百萬至千萬元。

但隨著新冠病毒變異毒株在全世界肆虐，能搭載比一般客機還要多乘客的A380成了觸發(fā)“超級熔斷”的高危對象。另一方面，當回國的航班開始逐步穩(wěn)定，曾經(jīng)創(chuàng)造出高光時刻的A380排班逐步減少。民航業(yè)內(nèi)媒體“航旅圈”發(fā)文稱，今年春運期間，南航的A380主要在廣州到悉尼、墨爾本等航線上運行，而曾經(jīng)由A380執(zhí)飛過的廣州往返阿姆斯特丹，目前已經(jīng)改用A350。

最近成為焦點的那兩架A380中，“大胖”B-6136和“二胖”B-6137在去年10月末和11月初就開始停飛。而南航旗下的剩下3架A380，也將于今年全部退出機隊。

大家都在“開源自救”

不止南航，全世界范圍內(nèi)的A380，事實上日子都不算太好過。

2020年5月，全世界擁有最多A380的阿聯(lián)酋航空宣布，取消大部分尚未交付的A380客機。一個月前，漢莎航空對外宣布將旗下6架A380回售給空客，這接近該航司A380機隊的一半。

歐洲首家運營A380的航司法國航空則更為干脆，將旗下12架A380的退役計劃直接提早兩年到2020年執(zhí)行。

當年雄心勃勃打造A380的空客，也因為儲備訂單實在太過慘淡，不得不在2019年“痛心疾首”地宣布在兩年后關(guān)閉A380的生產(chǎn)線，轉(zhuǎn)而制造更小、更靈活的飛機。

早在A380研發(fā)之初，空客認為隨著航空出行的增多，航班量的增長、機場時刻資源的緊張，會讓大型飛機在樞紐模式下更具有競爭力，這與波音判斷的未來“點對點”航空模式截然相反。也正因此，當年空客游說國內(nèi)多家航司A380的好處時，絕大多數(shù)航司都對其慎之又慎。

畢竟與同樣定位于遠程、但只有217—257個座位的波音787相比，A380的運營理念，簡單來說就是從一個航空樞紐載上一大群人飛到另一個航空樞紐，再用中小型飛機分流到其他機場，用曲線方式將乘客運送到目的地。

用曲線方式運送乘客，意味著旅客就要花上更多的時間和金錢來度過在路上的時間，這對渴望能花小錢得到舒適旅途的普通人而言，既心累又肉疼。即便是航司之后為了挽回旅客推出的“隨心飛”式套餐，也難以讓消費者真正買單。

另一方面，全球性的國際航線何時恢復正常仍然是個未知數(shù)，即便是恢復正常也未必還會有那么多旅客參與到國際旅行之中。國際航空運輸協(xié)會2020年的分析報告預測，2025年國際旅客對長途航空旅行的需求也只能回歸到2012年、2013年左右的狀態(tài)。

沒人說得準大型寬體客機未來的命運會如何發(fā)展，但當下的市場前景卻已經(jīng)給A380指明了最終的歸宿。畢竟航司也要靠利潤吃飯，加上寬體機殘值和租賃價值在國際飛機市場里巨幅下降，趁早將飛一次虧一次的A380退出機隊，顯然是航司更明智的選擇。

2021年12月16日，全球最后一架A380客機從德國漢堡的空客廠房啟程飛往阿拉伯聯(lián)合酋長國，交付給阿聯(lián)酋航空。離開漢堡前，這架A380在漢堡上空畫了一顆心，像是這款傳奇機型給世界的一個“告別儀式”。

這也許是這款“生不逢時”的傳奇機型，留給這個世界的回憶之一吧。