任洪卓，陳雙，張宇涵

(遼寧工業(yè)大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院，錦州 121000)

由于能源緊張、油價(jià)波動(dòng)、環(huán)境污染和政治需求等原因，政府、汽車制造商開始考慮改變車輛的動(dòng)力系統(tǒng)，電動(dòng)汽車就此吸引了人們的目光并受到各個(gè)國(guó)家的高度重視[1]。與集中電機(jī)相比，采用輪轂電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車因具備更好的空間利用率、噪聲(noise)、振動(dòng)(vibration)與聲振粗糙度(harshness)、安全性以及更簡(jiǎn)化的底盤結(jié)構(gòu)引起了廣大學(xué)者的高度關(guān)注和研究[2]。文獻(xiàn)[3-4]對(duì)引入輪轂電機(jī)的電動(dòng)汽車非簧載質(zhì)量增加問(wèn)題進(jìn)行了研究分析，結(jié)果證明非簧載質(zhì)量將會(huì)惡化整車的平順性和安全性。但隨著中國(guó)相關(guān)技術(shù)的快速發(fā)展，輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車擁有巨大的市場(chǎng)前景。

目前對(duì)輪轂電機(jī)相關(guān)技術(shù)的研發(fā)與使用還不夠深入，針對(duì)其平順性較集中電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車有所惡化的問(wèn)題，中外企業(yè)及學(xué)者進(jìn)行了大量研究。文獻(xiàn)[5]通過(guò)在電動(dòng)輪內(nèi)安裝了一套螺旋彈簧-阻尼器的減振系統(tǒng)，使電機(jī)質(zhì)量轉(zhuǎn)化為吸振器，改善車輛的垂向負(fù)效應(yīng)，缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)過(guò)于復(fù)雜，有一定的局限性。文獻(xiàn)[6]提出了車身減振、車輪減振、綜合減振3種不同類型的減振系統(tǒng)，并利用粒子群算法優(yōu)化減振系統(tǒng)參數(shù)。文獻(xiàn)[7-8]在輪內(nèi)設(shè)置了橡膠襯套，可以在一定程度上改善車輛的平順性，但前者襯套數(shù)量不夠，效果不夠明顯；后者沒(méi)有對(duì)襯套參數(shù)進(jìn)行有效的優(yōu)化。文獻(xiàn)[9]在設(shè)置輪內(nèi)減振系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，提出將原車懸架改為半主動(dòng)懸架，并設(shè)計(jì)了一種混合控制策略來(lái)優(yōu)化汽車的平順性。文獻(xiàn)[10]介紹了一種新型輪轂電機(jī)聚磁式軸向磁通電機(jī)，不足之處在于此項(xiàng)技術(shù)并沒(méi)有開發(fā)完善。

基于此，現(xiàn)以自主研發(fā)的可實(shí)現(xiàn)四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的輪轂電機(jī)電動(dòng)汽車為實(shí)驗(yàn)對(duì)象，以優(yōu)化汽車的平順性和乘坐舒適性為目標(biāo)，設(shè)計(jì)一種可安裝于電動(dòng)輪內(nèi)的懸置系統(tǒng)，使電機(jī)的定子和轉(zhuǎn)子分別與車輪結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)彈性分離?？紤]到電動(dòng)輪內(nèi)極度復(fù)雜、空間狹小且集成度較高的特點(diǎn)，選取橡膠襯套作為懸置系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)，并建立無(wú)懸置系統(tǒng)的整車七自由度模型、裝備懸置系統(tǒng)的整車十一自由度模型以及四輪隨機(jī)輸入的路面模型，利用遺傳算法對(duì)懸置系統(tǒng)橡膠襯套的剛度和阻尼值進(jìn)行優(yōu)化，確定其最佳值。最后通過(guò)在MATLAB環(huán)境中仿真對(duì)比有無(wú)懸置系統(tǒng)的車輛垂向振動(dòng)特性，并進(jìn)行實(shí)車實(shí)驗(yàn)，對(duì)此套懸置系統(tǒng)的應(yīng)用性及有效性進(jìn)行驗(yàn)證。

1 電動(dòng)輪內(nèi)懸置系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

目前主流的電動(dòng)輪系統(tǒng)包括兩種形式：一種是結(jié)構(gòu)為內(nèi)轉(zhuǎn)子外定子型輪轂電機(jī)的電動(dòng)車輪系統(tǒng)，此種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)需要在輪內(nèi)安裝一套減速機(jī)構(gòu)來(lái)配合運(yùn)行；另一種結(jié)構(gòu)則是內(nèi)定子外轉(zhuǎn)子型輪轂電機(jī)的電動(dòng)車輪系統(tǒng)。本文研究中自主研發(fā)的電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)形式為第二種，其輪內(nèi)結(jié)構(gòu)如圖1所示。圖1中的電動(dòng)輪主要包含輪轂電機(jī)、制動(dòng)系統(tǒng)、輪轂、輪輞和輪胎等結(jié)構(gòu)，并且在定子上設(shè)計(jì)有油道來(lái)連接電機(jī)內(nèi)外的冷卻系統(tǒng)，有效實(shí)現(xiàn)電機(jī)的散熱。

圖1 輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車輪內(nèi)結(jié)構(gòu)圖

為了衰減振動(dòng)、優(yōu)化垂向特性，提出在電動(dòng)輪內(nèi)布置一套由橡膠襯套組成的懸置系統(tǒng)，目的是使電機(jī)質(zhì)量與其他簧下質(zhì)量實(shí)現(xiàn)彈性隔離，使整車增加了4個(gè)自由度?？紤]到車輛行駛過(guò)程中，定子固定不動(dòng)，轉(zhuǎn)子同車輪共同轉(zhuǎn)動(dòng)，故本文將橡膠襯套分為三組：一組放置于電機(jī)定子和支承軸之間；二組放置于電機(jī)定子和懸架臂之間；三組放置于電機(jī)轉(zhuǎn)子與輪輞之間。此三組橡膠襯套可根據(jù)實(shí)際情況酌情添加。一方面，此設(shè)計(jì)可將部分的非簧載質(zhì)量與車身變相并聯(lián)，另一方面橡膠襯套可以吸收一部分路面激勵(lì)傳遞到電動(dòng)輪內(nèi)部的振動(dòng)，以此減少對(duì)電機(jī)的不利影響，優(yōu)化車輛垂向特性。圖2為輪內(nèi)懸置系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖。

1為輪胎；2為輪輞；3為軸承；4為橡膠襯套；5為定子；6為轉(zhuǎn)子；7為制動(dòng)器；8為懸架臂

2 整車動(dòng)力學(xué)模型及路面模型建立

車輛模型是研究車輛懸架性能的基礎(chǔ)，從理論層面來(lái)講，車輛模型中考慮的自由度越多就越能夠反映出汽車的實(shí)際情況，仿真結(jié)果也就會(huì)越準(zhǔn)確。因此，為了能夠完整地反映出車輛車身狀態(tài)即俯仰、側(cè)傾等運(yùn)動(dòng)的變化，分別建立了輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車整車七自由度模型、具備懸置系統(tǒng)的整車十一自由度模型及四輪隨機(jī)輸入路面模型，為后續(xù)懸置系統(tǒng)參數(shù)的匹配及優(yōu)化奠定基礎(chǔ)。

2.1 整車動(dòng)力學(xué)模型的建立

為了體現(xiàn)內(nèi)置懸置系統(tǒng)對(duì)車輛振動(dòng)特性的影響，分別建立有、無(wú)內(nèi)置懸置系統(tǒng)的整車十一自由度模型和七自由度模型。七自由度分別為車身垂向運(yùn)動(dòng)、俯仰運(yùn)動(dòng)、側(cè)傾運(yùn)動(dòng)及4個(gè)車輪的垂向運(yùn)動(dòng)。

十一自由度增加了4個(gè)電機(jī)的垂向運(yùn)動(dòng)。模型假設(shè)條件如下。

(1)車身和車輪均為獨(dú)立的剛體，二者的垂向運(yùn)動(dòng)不存在相互影響的情況。

(2)不考慮橡膠材質(zhì)的輪胎所具有的阻尼值，將輪胎視為具備相同垂向剛度的彈簧，輪胎在所有工況下都保持在地面滾動(dòng)的狀態(tài)。根據(jù)上述條件建立如圖3所示的模型。

kf為前懸架彈簧剛度，N/m；kr為后懸架彈簧剛度，N/m；ktf為輪胎剛度，N/m；cf為前懸架阻尼系數(shù)，(N·s)/m；cr為后懸架阻尼系數(shù)，(N·s)/m；kmf為前懸置系統(tǒng)剛度，N/m；kmr為后懸置系統(tǒng)剛度，N/m；cmf為前懸置系統(tǒng)阻尼系數(shù)，(N·s)/m；cmr為后懸置系統(tǒng)阻尼系數(shù)，(N·s)/m；lf為前軸至質(zhì)心距離，m；lr為后軸至質(zhì)心距離，m；B為輪距，m；θ為車身俯仰角，rad；φ為車身側(cè)傾角，rad；zufl、zufr、zurl、zurr為左前輪、右前輪、左后輪、右后輪垂向位移，m；zmfl、zmfr、zmrl、zmrr為左前、右前、左后、右后電機(jī)的垂向位移，m；。u為縱向車速，m/s；V為橫向速度，單位m/s；ms為車身質(zhì)量，kg；mt為整車質(zhì)量，kg；mm為電機(jī)質(zhì)量，kg；mu為輪胎質(zhì)量，kg；qi為路面激勵(lì)(i=1,2,3,4)，m

根據(jù)所定義的坐標(biāo)系，微分方程為

(1)

式(1)中：zs為車身垂向位移，m；zfl、zfr、zrl、zrr分別為左前車身、右前車身、左后車身、右后車身垂向位移，m。

對(duì)于整車七自由度動(dòng)力學(xué)模型，車身垂向運(yùn)動(dòng)方程為

(2)

車身俯仰運(yùn)動(dòng)方程為

(3)

車身側(cè)傾運(yùn)動(dòng)方程為

(4)

4個(gè)車輪垂向運(yùn)動(dòng)方程為

(5)

整車十一自由度動(dòng)力學(xué)模型只列出變化的4個(gè)電機(jī)和4個(gè)車輪的垂向運(yùn)動(dòng)，其他不變。

4個(gè)電機(jī)垂向運(yùn)動(dòng)方程為

(6)

4個(gè)車輪垂向運(yùn)動(dòng)方程為

(7)

通過(guò)式(1)～式(7)，在MATLAB/Simulink中分別建立出四輪隨機(jī)輸入路面模型、七自由度無(wú)懸置系統(tǒng)整車動(dòng)力學(xué)模型以及十一自由度懸置系統(tǒng)整車動(dòng)力學(xué)模型，為后文對(duì)比有無(wú)懸置系統(tǒng)的汽車平順性評(píng)價(jià)指標(biāo)奠定基礎(chǔ)。

2.2 四輪隨機(jī)輸入路面模型的建立

汽車在路面上直線行駛時(shí)，前后輪具有相同的路面輸入，不同之處在于后輪的輸入時(shí)間要延后一些，在車速不變的情況下，延后時(shí)間為軸距與車速之比。

除此之外，在車輛建模的過(guò)程中還考慮到了左右兩側(cè)車輪互相影響的問(wèn)題。據(jù)此，可用式(8)～式(10)表示出四輪隨機(jī)輸入路面模型。

(8)

Y(t)=[q1(t)q2(t)q3(t)q4(t)x1(t)x2(t)]

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

式中：Sq(n0)為路面不平度系數(shù)，m3；n00為空間截止頻率，m-1；n0為標(biāo)準(zhǔn)空間頻率，m-1。

3 電動(dòng)輪內(nèi)懸置系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化

3.1 遺傳算法介紹

由于整套懸置系統(tǒng)的引入，使實(shí)驗(yàn)車的懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大程度的改變，由微分方程可知，車輛力學(xué)參數(shù)、質(zhì)量參數(shù)和幾何參數(shù)同平順性之間具有極其復(fù)雜的非線性關(guān)系，正是這些參數(shù)的選擇影響汽車的平順性，排除掉車輛本身的固有懸架參數(shù)不變，對(duì)懸置系統(tǒng)橡膠襯套的剛度和阻尼值進(jìn)行優(yōu)化就顯得極其有必要。因此選取前后懸架懸置系統(tǒng)內(nèi)的橡膠襯套的剛度和阻尼作為優(yōu)化目標(biāo)，采用遺傳算法，在MATLAB環(huán)境內(nèi)進(jìn)行操作。

遺傳算法隸屬于統(tǒng)計(jì)理論，它的基本原理是物競(jìng)天擇、適者生存、遺傳繼承，經(jīng)過(guò)一系列的組合優(yōu)化、搜索得出最優(yōu)解。遺傳算法的應(yīng)用范圍比較廣泛，在科學(xué)社會(huì)、人工智能、控制領(lǐng)域都能看到它的身影，具有不可替代的功能。遺傳算法在優(yōu)化過(guò)程中，主要通過(guò)選擇、交叉、變異3個(gè)步驟完成目標(biāo)優(yōu)化。

(1)選擇操作：其主要目標(biāo)是把生成的種群中適應(yīng)度較好，生命力強(qiáng)的個(gè)體挑選出來(lái)，經(jīng)過(guò)繁殖產(chǎn)生下一代新的種群。

(2)交叉操作：隨機(jī)選擇種群中的兩個(gè)個(gè)體，交換他們的基因，從而形成新的個(gè)體。

(3)變異操作：模擬人類染色體變異的行為，將某些個(gè)體的某些基因由其等位基因來(lái)代替。

此外，遺傳算法在設(shè)計(jì)過(guò)程中還有編碼、生成種群、適應(yīng)度及目標(biāo)函數(shù)的設(shè)計(jì)、解碼等流程，在此不一一解釋。

3.2 參數(shù)優(yōu)化

本文研究的最終目標(biāo)是優(yōu)化輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車的行駛平順性，考慮到評(píng)價(jià)平順性的指標(biāo)主要為車身加速度，再綜合考慮到輪胎動(dòng)載荷對(duì)輪胎的接地性有一定的影響從而影響車輛的安全性，據(jù)此確定了目標(biāo)函數(shù)的形式，j為目標(biāo)函數(shù)具體值。同時(shí)應(yīng)該保證懸架動(dòng)行程在2 cm以內(nèi)，以防止撞擊到限位塊，并以此確定了約束條件。目標(biāo)函數(shù)為

(14)

約束條件為

l<0.02

(15)

式中：RMS為均方根值；a1為懸置系統(tǒng)簧載質(zhì)量(車身)加速度；a2為無(wú)懸置系統(tǒng)簧載質(zhì)量(車身)加速度；F1為懸置系統(tǒng)輪胎動(dòng)載荷；F2為無(wú)懸置系統(tǒng)輪胎動(dòng)載荷；l為懸架動(dòng)行程。

目標(biāo)函數(shù)和約束條件確定后，對(duì)基于橡膠襯套的輪內(nèi)減振系統(tǒng)的剛度和阻尼值進(jìn)行遺傳算法優(yōu)化，選取種群數(shù)量為40，遺傳代數(shù)80代為終止條件，變異概率為0.3，交叉概率為0.95，優(yōu)化過(guò)程如圖4所示。

圖4 遺傳算法優(yōu)化圖

使用編寫的遺傳算法程序，在MATLAB和Simulink環(huán)境中進(jìn)行聯(lián)合仿真優(yōu)化，當(dāng)進(jìn)化到50代時(shí)目標(biāo)函數(shù)值最小為0.954 721，且在50代之后目標(biāo)函數(shù)值保持不變。故得出此時(shí)為最優(yōu)解，遺傳算法進(jìn)化過(guò)程如圖5所示，具體結(jié)果為：kmf=11 765 N/m，cmf=11(N·s)/m，kmr=13 290 N/m，cmr=1 263(N·s)/m。

圖5 遺傳算法進(jìn)化圖

4 汽車平順性仿真分析

4.1 仿真工況

路面模型選取為乘用車最常行駛的B級(jí)路面，設(shè)定其路面不平度系數(shù)Sq(n0)=64×10-6m3, 空間截止頻率為n00=0.01 m-1，標(biāo)準(zhǔn)空間頻率n0=0.1 m-1,車速為70 km/h，在MATLAB/Simulink中建立的四輪相關(guān)路面隨機(jī)激勵(lì)如圖6所示。自主研發(fā)的電動(dòng)汽車具體參數(shù)如表1所示。

q為路面激勵(lì)

表1 車輛參數(shù)表

4.2 仿真分析結(jié)果

在MATLAB環(huán)境下對(duì)模型進(jìn)行平順性仿真分析，評(píng)價(jià)指標(biāo)仿真曲線對(duì)比結(jié)果如圖7所示?？梢钥闯?，在車身加速度時(shí)域曲線中，懸置系統(tǒng)對(duì)于車身加速度有明顯優(yōu)化，各個(gè)點(diǎn)位的峰值均有所降低；車身加速度的頻域曲線可以看出懸置系統(tǒng)對(duì)于中頻段的振動(dòng)優(yōu)化效果較好，其他頻率只有個(gè)別點(diǎn)位有優(yōu)化效果。由輪胎動(dòng)荷載的時(shí)域曲線可分析出，懸置系統(tǒng)對(duì)車輛前輪的輪胎動(dòng)載荷有一定的優(yōu)化效果，但沒(méi)有對(duì)車身加速度的優(yōu)化效果好，時(shí)域圖中看不出對(duì)后輪有明顯優(yōu)化；輪胎動(dòng)載荷的頻域圖可以看出，懸置系統(tǒng)的引入使前輪中頻階段的動(dòng)載荷有所減小，高頻和低頻階段基本持平，對(duì)于后輪的優(yōu)化不太明顯。

圖7 平順性評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)比圖

車身加速度和4個(gè)車輪的輪胎動(dòng)載荷均方根值對(duì)比結(jié)果如表2所示，可以看出，懸置系統(tǒng)的引入對(duì)車身加速度的優(yōu)化效果比較明顯，車身加速度優(yōu)化7.72%，左前輪優(yōu)化4.8%，右前輪優(yōu)化2.8%，左后輪優(yōu)化1.58%，右后輪優(yōu)化0.56%。

表2 均方根值對(duì)比結(jié)果

5 懸置系統(tǒng)實(shí)車實(shí)驗(yàn)

為了驗(yàn)證所設(shè)計(jì)的懸置系統(tǒng)在實(shí)際應(yīng)用中的可靠性與有效性，加工制造了輪內(nèi)懸置系統(tǒng)實(shí)物并成功安裝于自主研發(fā)的輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車上進(jìn)行實(shí)車實(shí)驗(yàn)。由于受實(shí)驗(yàn)條件限制，布置于電機(jī)內(nèi)的兩組橡膠襯套暫時(shí)無(wú)法順利安裝，因此，只在電機(jī)與輪輞連接處設(shè)置了一組橡膠襯套，驗(yàn)證輪內(nèi)懸置系統(tǒng)其車輛平順性的優(yōu)化作用。由于車輛平順性的主要評(píng)價(jià)指標(biāo)為車身垂向加速度，車輪動(dòng)載荷主要影響輪胎的接地性能進(jìn)而影響操縱穩(wěn)定性，因此，只對(duì)車身的垂向加速度進(jìn)行實(shí)驗(yàn)分析。

實(shí)車驗(yàn)證過(guò)程分為兩步：①懸置系統(tǒng)實(shí)物設(shè)計(jì)與安裝；②輪轂電機(jī)電動(dòng)汽車平順性實(shí)驗(yàn)及無(wú)、有懸置系統(tǒng)性能對(duì)比分析。對(duì)懸置系統(tǒng)實(shí)物進(jìn)行設(shè)計(jì)過(guò)程中，首先需要對(duì)原車的輪轂螺栓孔進(jìn)行擴(kuò)孔操作，留出空間用以布置橡膠構(gòu)成輪內(nèi)懸置系統(tǒng)，如圖8所示。原輪轂的螺栓孔直徑為15 mm，擴(kuò)孔后為24 mm。

圖8 擴(kuò)孔加工方案

通過(guò)定制模具、選擇合適的膠種，調(diào)整橡膠濃度等方法，加工出與前文遺傳算法優(yōu)化所得出的最佳剛度和阻尼系數(shù)基本一致的橡膠襯套。具體尺寸為長(zhǎng)13 mm，外徑23.6 mm，內(nèi)徑12.4 mm，如圖9所示。具體剛度和阻尼系數(shù)分別為：kmf=12 000 N/m，cmf=100(N·s)/m，kmr=13 000 N/m，cmf=1 300(N·s)/m。

圖9 模具及橡膠襯套

懸置系統(tǒng)的安裝及有無(wú)懸置系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)對(duì)比如圖10所示。

圖10 有、無(wú)懸置系統(tǒng)對(duì)比

實(shí)驗(yàn)過(guò)程中選取行駛車速v=10、25、40 km/h進(jìn)行3次實(shí)驗(yàn)，如圖11所示。實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)采集利用車速傳感器與陀螺儀，借助ARMS軟件獲取不同車速下的車身垂向加速度，經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)處理后獲得的時(shí)域曲線如圖12所示。由于實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)只設(shè)置了一套懸置系統(tǒng)，且實(shí)驗(yàn)路面與仿真路面并不相同，因此，僅根據(jù)車身垂向加速度的時(shí)域曲線以及均方根值、最值來(lái)評(píng)價(jià)懸置系統(tǒng)對(duì)車輛平順性的優(yōu)化效果，不與仿真結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析。結(jié)果對(duì)比如表3所示。

圖11 平順性實(shí)驗(yàn)

由表3和圖12以看出，懸置系統(tǒng)的引入對(duì)于車身垂向振動(dòng)負(fù)效應(yīng)有較好的抑制效果，3種不同車速下，車身垂向加速度的極值幾乎都有大幅度的降低，只有40 km/h車速下的最大值有略微增加的趨勢(shì)，且在整個(gè)時(shí)間歷程內(nèi)，可以明顯地觀察到裝備懸置系統(tǒng)的車身加速度曲線波動(dòng)要小于無(wú)懸置系統(tǒng)。在10、25、40 km/h 3種不同車速下，車身垂向加速度的均方根值分別降低了4.18%、5.8%、5.49%；最大值分別降低了18.59%、12.27%、-4.08%；最小值分別降低了33.81%、13.83%、11.92%。該實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)有力的證明了懸置系統(tǒng)對(duì)于改善車身垂向加速度的有效性及可應(yīng)用性。

表3 不同車速下有無(wú)懸置系統(tǒng)車身垂向加速度對(duì)比

圖12 有無(wú)懸置系統(tǒng)車身垂向加速度

6 結(jié)論

以自主研發(fā)的輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車為基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)了一套輪內(nèi)懸置系統(tǒng)加裝在輪轂電機(jī)與輪內(nèi)其他結(jié)構(gòu)之間，使電機(jī)在輪內(nèi)處于被隔離狀態(tài)。懸置系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)為橡膠襯套，通過(guò)遺傳算法確定最佳的橡膠剛度和阻尼系數(shù)，實(shí)現(xiàn)了車身加速度一定程度的優(yōu)化以及輪胎動(dòng)載荷的小幅度優(yōu)化，最后通過(guò)懸置系統(tǒng)的實(shí)車實(shí)驗(yàn)有力地證明了此系統(tǒng)對(duì)于抑制車身垂向振動(dòng)負(fù)效應(yīng)的有效性。此套懸置系統(tǒng)同時(shí)兼顧了系統(tǒng)的高度集成和優(yōu)良的表現(xiàn)，對(duì)如何解決由于電機(jī)的引入導(dǎo)致輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車平順性和乘坐舒適性惡化的問(wèn)題給出了相應(yīng)的解決方案，對(duì)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車減振系統(tǒng)研究也有重要意義。