宋嶺 劉一卓

摘 要：從“以人為本”的角度出發(fā)，以環(huán)境行為學(xué)理論為指導(dǎo)，從使用者行為、需求與空間環(huán)境的關(guān)系入手，選取鄭州地鐵出入口城市空間為研究對象，深入調(diào)研多個(gè)地鐵站點(diǎn)的實(shí)地情況，了解使用者的行為特征和真實(shí)需求，結(jié)合科學(xué)觀察結(jié)果，總結(jié)歸納鄭州地鐵出入口城市空間存在的不足和使用者行為特征規(guī)律，提出再設(shè)計(jì)策略，推動后續(xù)鄭州地鐵建設(shè)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：環(huán)境行為學(xué);地鐵出入口;空間設(shè)計(jì)

2019年3月《鄭州市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2019-2024年）》獲國家發(fā)改委批復(fù)，鄭州市將形成總長約326.54公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。2019年9月，我國的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》提出在2035年基本建成交通強(qiáng)國，現(xiàn)代化綜合交通體系基本形成，形成“全國123出行交通圈”（都市區(qū)1小時(shí)通勤、城市群2小時(shí)通達(dá)、全國主要城市3小時(shí)覆蓋）和“全球123快貨物流圈”（國內(nèi)1天送達(dá)、周邊國家2天送達(dá)、全球主要城市3天送達(dá)），推進(jìn)城市公共交通設(shè)施建設(shè)，強(qiáng)化城市軌道交通與其他交通方式銜接。2020 年3月，《中國城市軌道交通智慧城軌發(fā)展綱要》提出“交通強(qiáng)國，城軌擔(dān)當(dāng)”的行動理念，將智慧城軌建設(shè)作為城市未來發(fā)展目標(biāo)。另外，自2018年啟動的鄭州國家中心城市的建設(shè)，使城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城鎮(zhèn)人口的比例和數(shù)量也日益增加，鄭州建設(shè)軌道交通更是著力解決城市擁堵現(xiàn)象、拓展城市格局的重要手段，城區(qū)范圍擴(kuò)大也更需要軌道交通來服務(wù)。鄭州地鐵線路于2013年正式投入試運(yùn)營，是中國第19座開通地鐵的城市，截止到2021年已有7條線路投入運(yùn)營，8條線路建設(shè)仍在穩(wěn)步進(jìn)行。然而目前鄭州地鐵建設(shè)更注重于地鐵線路和站點(diǎn)位置的選擇，地鐵出入口空間功能相對單一，與周圍城市空間缺乏融合，無法滿足不同使用人群日益增長的多種使用需求。

一、環(huán)境行為學(xué)理論概述

環(huán)境行為學(xué)（Environmental behavior）是運(yùn)用心理學(xué)的概念、方法，研究人的行為活動與所處空間環(huán)境的相互作用和影響關(guān)系的學(xué)科，總結(jié)行為活動特征，分析空間環(huán)境不足，將行為與經(jīng)驗(yàn)的感性認(rèn)知上升為理論依據(jù)，指導(dǎo)空間設(shè)計(jì)，以此來改善人們的生活環(huán)境。

在20世紀(jì)初，美國心理醫(yī)生約翰·華生（John Broadus Watson）提出環(huán)境行為理論的核心概念。隨后，1912年誕生的格式塔心理學(xué)，引起了建筑和規(guī)劃領(lǐng)域的興趣。20世紀(jì)40年代末，美國建筑師賴特與心理學(xué)家成立研究機(jī)構(gòu)，開展環(huán)境與行為關(guān)系的相關(guān)研究。20世紀(jì)50至60年代，西方國家環(huán)境惡化，衍生出一系列居民心理導(dǎo)致的社會問題，自此環(huán)境行為學(xué)興起，形成了建筑學(xué)、心理學(xué)、社會學(xué)多學(xué)科交叉的新領(lǐng)域。

環(huán)境行為學(xué)理論在人與環(huán)境的相互關(guān)系研究方面提出的理論和研究方法，在建筑設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)、外部空間設(shè)計(jì)以及城市規(guī)劃方面的應(yīng)用已較為成熟和廣泛，能夠使空間環(huán)境設(shè)計(jì)更符合使用者期待、滿足使用需求，有效地指導(dǎo)空間環(huán)境設(shè)計(jì)，對于改善人們生活環(huán)境質(zhì)量具有重要的指導(dǎo)意義。本文研究的地鐵出入口城市空間屬于其涉及的城市設(shè)計(jì)范疇，將環(huán)境行為學(xué)作為本研究的指導(dǎo)理論具有合理性和可行性。

二、鄭州地鐵出入口城市空間存在的不足

對于城市空間設(shè)計(jì)，美國學(xué)者哈米德·胥瓦尼提出主要涉及八種城市空間要素，轉(zhuǎn)換到地鐵出入口城市空間分為三大類：交通空間要素、休憩空間要素、建筑要素。對地鐵出入口城市空間進(jìn)行環(huán)境行為學(xué)調(diào)研，總結(jié)出主要存在四個(gè)方面的問題。

第一，步行環(huán)境不友好。由于鄭州地鐵建設(shè)較晚，前期的城市建設(shè)并未給地鐵出入口留下充足空間，造成建成后的空間較為局促，步行尺度不夠充足。同時(shí)，非機(jī)動車的亂停亂放擠占步行空間，也加劇了這一現(xiàn)象，使得較窄處的通行寬度不足2米（圖1）。因此，鄭州地鐵出入口空間常常出現(xiàn)人流的停滯、擁堵，不利于人員的集聚和疏散，安全性、可達(dá)性較差。

第二，標(biāo)識系統(tǒng)引導(dǎo)性差。鄭州地鐵出入口普遍存在標(biāo)識系統(tǒng)不明顯、不醒目的現(xiàn)象，標(biāo)識位置設(shè)置不夠合理，極易在通行途中被忽略。標(biāo)識的數(shù)量也無法滿足導(dǎo)向需求，僅在靠近地鐵出入口位置設(shè)置標(biāo)識，引導(dǎo)性不足且缺乏連貫性。標(biāo)識的形式也略顯單一，且缺乏城市特色。

第三，功能設(shè)施不完善。鄭州地鐵出入口城市空間僅滿足通行需求，普遍功能設(shè)置過于單一，設(shè)施建設(shè)不夠完善，忽視了使用者通行以外的其他需求，如休憩、停留、換乘等。調(diào)研中常出現(xiàn)人們在臺階或路邊石墩上坐歇，在通行空間停留打電話、非機(jī)動車換乘等現(xiàn)象（圖2）。

第四，空間利用不合理。部分地鐵出入口的開敞空間尺度較大，但整體空間缺乏合理利用，略顯空曠，造成空間閑置浪費(fèi);同一站點(diǎn)各個(gè)地鐵出入口的尺度差異較大，導(dǎo)致空間分布不均衡，休憩空間常集中在某一處，空間連貫性較差，引導(dǎo)性不足，造成休憩空間利用率低下（圖3）。

綜上所述，鄭州地鐵出入口城市空間目前存在諸多不足：步行尺度不足，功能設(shè)施不完善，休憩空間不足，缺乏綠化景觀點(diǎn)綴，空間利用不充分、不合理，標(biāo)識系統(tǒng)識別性、引導(dǎo)性較差。整體來看，空間環(huán)境品質(zhì)不高，難以達(dá)到舒適性、愉悅性的要求。

三、使用者空間行為規(guī)律總結(jié)

使用者的行為活動的特征和規(guī)律，能夠反映出使用者的需求和心理，是再設(shè)計(jì)重要的考量因素，根據(jù)調(diào)研情況總結(jié)出四點(diǎn)。

第一，尺度影響速度。調(diào)研過程中，發(fā)現(xiàn)步行空間的尺度與步行速度大致成反比，人們在尺度較大的空間里步行速度較慢，反之，尺度越小，步行速度越快。這一現(xiàn)象說明擁擠的環(huán)境下，人們趨向于快速通過，就會忽視周圍環(huán)境中的重要信息，其結(jié)果是影響路邊宣傳信息的效果，或忽視標(biāo)識系統(tǒng)信息降低引導(dǎo)性。

第二，抄近路行為。人們在空間中通行時(shí)往往趨向于選擇直達(dá)目的地的最近路線，提高通行的效率，但常常會對空間環(huán)境造成一定的負(fù)面影響。如地鐵出入口最近的區(qū)域非機(jī)動車輛停放數(shù)量最多，容易造成擁堵，人們則從綠化帶穿行抄近路，從而踐踏草地、破壞綠化等。

第三，背倚行為。調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，比起座椅，人們多選擇坐在花壇邊緣、臺階上，座椅和休憩空間往往人氣不高。造成這一現(xiàn)象的原因是，人們在空間中停留、坐歇，更傾向于選擇背后有倚靠的空間，面向開闊處，便于觀察周圍環(huán)境。同時(shí)，“凹”形的空間比“凸”形的空間更為舒適、更有安全感，使用率也更高。

第四，跟隨行為。人們在出入地鐵站時(shí)，由于人群的視線遮擋，空間敏感性降低，常選擇盲目地跟隨前方人流行走，到開闊處再駐足識別空間和方向，這樣不僅通行效率低下，還容易出現(xiàn)走錯(cuò)路的現(xiàn)象。

四、鄭州地鐵出入口城市空間再設(shè)計(jì)策略

目前，鄭州地鐵仍在穩(wěn)步建設(shè)當(dāng)中，已建成地鐵出入口城市空間存在的不足和使用需求應(yīng)及時(shí)總結(jié)，提出解決策略，為后續(xù)地鐵空間的再設(shè)計(jì)提供經(jīng)驗(yàn)和依據(jù)。

首先，道路通行方面，提升路邊標(biāo)識系統(tǒng)的數(shù)量和可識別性，遵循清晰、簡明的原則，可采用不同材質(zhì)和色彩的鋪裝增設(shè)地面標(biāo)識，滿足不同視角的信息獲取，增強(qiáng)引導(dǎo)效果，同時(shí)豐富空間色彩和層次;優(yōu)化標(biāo)識位置選擇，在人流較大的區(qū)域或重要街巷的拐角處設(shè)置標(biāo)識，使標(biāo)識位置醒目不易被忽略，同時(shí)也要保證標(biāo)識的連貫性，避免行走過程中的指引中斷。

重視尺度對使用者的心理影響，適宜的步行尺度能夠確保集散安全，提高通行效率，也可大大提高標(biāo)識信息、宣傳信息的有效獲取;針對抄近路行為，為使用者設(shè)計(jì)便捷、短距離、多選擇的通行路徑，以“疏”代“堵”，提升步行的安全性和可達(dá)性。

其次，功能設(shè)施設(shè)置方面，尺度較大的開敞空間，可增設(shè)一些公共設(shè)施，如飲水器、景觀小品等，提升功能設(shè)施多樣性;根據(jù)使用者行為心理特征，座椅的設(shè)置盡量選擇在空間的邊界處，面向開闊方向，設(shè)置座椅靠背以滿足倚靠需求，也可營造一些“凹”形的空間供人短暫停留和休憩，提高空間的使用率。針對尺度較小的空間，可適當(dāng)增設(shè)座椅;在距離地鐵站點(diǎn)適當(dāng)位置設(shè)置非機(jī)動車停車空間，其距離約50到100米，同時(shí)加強(qiáng)標(biāo)識引導(dǎo)，疏解地鐵出入口處的停車壓力。

最后，空間分配利用方面，地鐵出入口城市空間應(yīng)滿足使用者的通行、休憩、停留等基本行為需求，做到通行流暢、綠色安全、舒適宜人。可先按照“動”“靜”劃分區(qū)域，再設(shè)置不同的功能空間，使各空間功能既相互獨(dú)立、互不干擾，又能做到視線通透、相互交融，多使用“柔性”邊界如植被、綠化帶、不同材質(zhì)的鋪裝劃分空間，達(dá)到層次豐富、功能多樣的空間效果。此外，在空間不足的區(qū)域，可在控規(guī)的指導(dǎo)下，對周圍環(huán)境進(jìn)行清理、適度拆除或功能置換，適當(dāng)擴(kuò)大節(jié)點(diǎn)尺度;在空間充足的街角，可結(jié)合設(shè)置街角公園或娛樂設(shè)施，提升空間品質(zhì)和功能多樣性。

五、結(jié)語

我國的地鐵建設(shè)起步較晚，相關(guān)的理論和實(shí)踐仍不夠成熟和全面，地鐵的普及度還不夠高。目前，國內(nèi)關(guān)于地鐵的研究主要集中在北京、上海、廣州、重慶、成都等城市，對鄭州地鐵的研究還不充分。本文結(jié)合環(huán)境行為學(xué)理論，從“人”的需求出發(fā)，分析鄭州地鐵出入口城市空間的使用需求和行為特征，為后續(xù)鄭州的地鐵建設(shè)提供參考，以求優(yōu)化空間品質(zhì)，提升鄭州地區(qū)地鐵的出行體驗(yàn)。

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[5]蓋爾.交往與空間[M].何人可，譯.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2002.

作者簡介：

宋嶺，博士，碩士生導(dǎo)師，華北水利水電大學(xué)教授。研究方向：建筑設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)、無障礙環(huán)境設(shè)計(jì)。

劉一卓，華北水利水電大學(xué)碩士研究生。研究方向：建筑設(shè)計(jì)及理論。