劉晉南,錢 昊,陳華軍,許龍飛

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司,成都 610031)

引言

某高原鐵路沿線山高谷深，人跡罕至，線路穿越橫斷山、念青唐古拉山等山脈，跨越大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江、雅魯藏布江等河流[1]，具有“顯著的地形高差”“強(qiáng)烈的板塊活動”“頻發(fā)的山地災(zāi)害”“敏感的生態(tài)環(huán)境”“惡劣的氣候條件”“薄弱的基礎(chǔ)設(shè)施”六大工程環(huán)境特征[2]。

該鐵路除兼具西南山區(qū)鐵路的艱險、西北高原鐵路的缺氧、東北平原鐵路的高寒外，還具有超長工期、沿線基礎(chǔ)設(shè)施落后且不易修建等自身難點(diǎn)，合理的建設(shè)工期對提高工程質(zhì)量、控制建設(shè)投資有著重要的現(xiàn)實意義，因此，有必要結(jié)合某高原鐵路建設(shè)條件，系統(tǒng)分析某高原鐵路工期影響因素，合理調(diào)整土建工程工期指標(biāo)，進(jìn)一步確定某高原鐵路建設(shè)工期，并針對提出施工工期風(fēng)險防范措施合理性的建議。

現(xiàn)有研究中，國內(nèi)學(xué)者從不同角度出發(fā)對某高原鐵路施工工期影響因素進(jìn)行了研究。田四明等[3-4]主要從高應(yīng)力軟巖大變形、硬巖巖爆、高地溫、活動斷裂、富水構(gòu)造等5種重大不良地質(zhì)的工程特征和主要危害出發(fā)，針對某高原鐵路雅安至林芝段特殊地質(zhì)條件，提出了相應(yīng)的處置原則和工程對策；郭輝等[5]以某高原鐵路大跨度橋梁為工程背景，分析了高原高寒復(fù)雜艱險環(huán)境下橋梁建設(shè)面臨的挑戰(zhàn)，針對橋梁結(jié)構(gòu)耐久性、抗震設(shè)計等提出了相關(guān)對策和建議；周路軍等[6-7]從某高原鐵路隧道TBM適應(yīng)性角度出發(fā)，通過分析不良地質(zhì)條件下TBM適應(yīng)性問題，提出相關(guān)應(yīng)對措施，從而提高隧道施工速度；薛翊國等[8]從某高原鐵路工程地質(zhì)條件出發(fā)，總結(jié)出其主要不良地質(zhì)條件與工程地質(zhì)問題并提出相關(guān)研究建議。但目前對大型臨時工程、生態(tài)環(huán)境等對施工工期的影響研究較少，且關(guān)于各影響因素對施工工期產(chǎn)生的具體影響研究甚少。

1 鐵路施工工期影響因素

1.1 復(fù)雜地質(zhì)情況及頻發(fā)地質(zhì)災(zāi)害對施工工期的影響

該鐵路線路“跨七江穿八山、六起六伏”，被公認(rèn)是“最具挑戰(zhàn)的鐵路工程”[9]。根據(jù)已經(jīng)掌握的地質(zhì)勘察資料，沿線面臨著諸多不良地質(zhì)，主要有：多年或季節(jié)性凍土、冰雪災(zāi)害、危巖落石與崩塌、硬巖巖爆、軟巖大變形、瓦斯、斷層及構(gòu)造破碎帶、高密卵石層、高地/巖溫、高地應(yīng)力、冰磧層涌水流坍、風(fēng)積沙、泥石流、坍塌滑坡等，給工程建設(shè)帶來了很大的不確定性。

(1)板塊運(yùn)動活躍、地震頻繁強(qiáng)烈

該鐵路所經(jīng)區(qū)域位于歐亞板塊與印度洋板塊碰撞形成的造山帶，是世界上最年輕的山系之一，也是我國目前地震最為活躍的區(qū)域，高烈度地震引起的危巖落石、崩塌、滑坡、泥石流等次生地質(zhì)災(zāi)害可能對鐵路工程的建設(shè)和運(yùn)營安全構(gòu)成危害，頻繁的高烈度地震災(zāi)害也增大了滿足抗震設(shè)計要求的復(fù)雜性和施工建設(shè)中的難度。

(2)易發(fā)生滑坡、泥石流、雪崩等突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害

該鐵路沿線地形地勢具有高海拔、大高差的特點(diǎn)，夏季降水豐沛且集中，雨水流過海洋性冰川區(qū)易形成出冰裂縫，冬季易出現(xiàn)暴雪增加冰川積雪厚度。川西高原山區(qū)冬季最低氣溫可降至-15～-20 ℃，冰雪霜凍時間較長，年降雨量在600～900 mm；藏東高原區(qū)最低氣溫可降至-20～-30 ℃，降雨量450～1 127 mm，降雨量的90%集中在每年5月～9月。因特殊的地質(zhì)條件和區(qū)域環(huán)境，容易發(fā)生突發(fā)性崩塌、滑坡、泥石流、危巖落石、洪水、雷爆等地質(zhì)災(zāi)害；受全球氣候變暖的宏觀影響，川藏沿線在氣溫回升時候易發(fā)生突發(fā)性濕雪崩災(zāi)害；同時，氣溫較低、季風(fēng)較大和連續(xù)降雪量大月份的時候，川藏沿線易發(fā)生突發(fā)性干雪崩等自然災(zāi)害。

(3)隧道施工中遭遇的地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險程度高

隧道工程是某高原鐵路建設(shè)的重點(diǎn)工程，隧道內(nèi)施工存在巖溶、暗河、煤層及采空區(qū)、瓦斯、天然氣、有毒等有害氣體，以及高地應(yīng)力、高地?zé)岬葟?fù)雜地質(zhì)條件，面臨塌方、突水(泥、石)、爆炸、大變形、巖爆、高地?zé)岬纫幌盗械氖┕ぐ踩L(fēng)險。

①準(zhǔn)確獲取地質(zhì)信息困難

因隧道埋深大，所處地區(qū)人跡罕至，環(huán)境惡劣，地勘條件極差，導(dǎo)致準(zhǔn)確獲取地質(zhì)信息困難。施工過程中可能造成TBM卡機(jī)、姿態(tài)失控、塌方、人員及設(shè)備損傷等重大工程事故。

②嚴(yán)重軟巖大變形和深大斷層破碎帶的風(fēng)險

鐵路線位途經(jīng)歐亞板塊與印度洋板塊碰撞隆升形成的板塊縫合帶，構(gòu)造地質(zhì)作用強(qiáng)烈，深埋長大隧道的高地應(yīng)力大變形及穿越深大斷層破碎帶問題突出。軟巖大變形引起初支變形，直接抱死刀盤、護(hù)盾，造成后配套通過困難；斷層破碎帶易造成突泥涌水、大塌方，風(fēng)險高，造成TBM被卡，卡機(jī)事故處理難度大，將造成工期極大的延誤。

③強(qiáng)烈?guī)r爆的風(fēng)險

深埋長大隧道的高地應(yīng)力巖爆問題突出。強(qiáng)烈或極強(qiáng)巖爆可能導(dǎo)致設(shè)備報廢、人員傷亡等重大工程損失。

④反坡掘進(jìn)突泥涌水風(fēng)險

該鐵路線路大部分隧道為大坡度單面坡隧道，反坡掘進(jìn)問題突出；同時穿越深大斷裂分布廣泛，突泥涌水風(fēng)險高。大面積淋水會惡化洞內(nèi)環(huán)境，降低作業(yè)效率，突泥涌水可能導(dǎo)致施工設(shè)備被淹被埋及人員傷亡，風(fēng)險極高。

⑤高地溫與高溫水風(fēng)險

該鐵路高地?zé)岷透邷厮L(fēng)險高，預(yù)計有15個隧道可能存在高溫?zé)岷Α８叩販嘏c高溫水惡化洞內(nèi)人員作業(yè)環(huán)境，導(dǎo)致設(shè)備過熱無法正常工作，貫入度、掘進(jìn)速度極低，刀具磨耗數(shù)量、成本急劇增加，換刀次數(shù)和換刀時間嚴(yán)重增加，縮短主軸承的使用壽命，工期、成本大幅度增加。

1.2 橋隧工程對施工工期的影響

(1)橋隧比例高，作為控制性工程的隧道，其順利貫通對總工期的保障起著至關(guān)重要的作用。橋隧總長958.09 km，橋隧比為94.76%，其中，新建橋梁89座，共計119.84 km，占線路長度比例為11.85%；新建隧道72座，共計838.25 km，占線路長度比例為82.91%。

(2)隧道工程施工難點(diǎn)多。超長隧道占比高，全線超過15 km隧道23座，超過20 km隧道16座，超過30 km隧道6座，極大地增加了設(shè)計、施工難度。

(3)橋梁工程施工難度大。

橋位多地處溝谷地形，橋位處坡陡谷深，既有運(yùn)輸?shù)缆藩M窄，轉(zhuǎn)彎半徑小，大型施工設(shè)備、橋梁構(gòu)件運(yùn)輸困難，施工難度大；橋梁墩臺位于山坡上，地形變化多樣，地表構(gòu)造松散，巖堆及危巖落石等不良地質(zhì)發(fā)育，地質(zhì)災(zāi)害較多，施工道路只能單頭掘進(jìn)，無法多面作業(yè)，且土石方開挖量大，防護(hù)工程數(shù)量大，排水涵洞工程數(shù)量較多，施工難度較大、工期較長；橋梁墩臺(拱座)處坡體較陡，可利用的作業(yè)平臺和操作空間極其有限，且施工區(qū)域集中在橋兩岸邊跨側(cè)，另隧道施工還需操作空間，各項工作干擾大，施工效率低。

1.3 高原氣候?qū)κ┕すて诘挠绊?/h3>

(1)高原氣候的主要特點(diǎn)是低氣壓、低含氧、高寒、大風(fēng)。一方面，施工人員在高原氣候操作時，因含氧量低，勞動強(qiáng)度不能過大，勞動效率大幅降低，直接影響施工工效。按照有關(guān)職業(yè)作息時間的規(guī)定，高原每天工作時間為6 h，正常環(huán)境下8 h，按此折算施工工效降低至75%；另一方面，大風(fēng)天氣時間長，裝吊作業(yè)受其影響較大，超過六級風(fēng)速時，一般都要禁止作業(yè)，有些橋位大風(fēng)天氣占全年的1/3以上，有效作業(yè)時間受限制。

(2)內(nèi)燃機(jī)械受環(huán)境影響敏感程度高，隨著海拔高度的增加，大氣壓強(qiáng)降低，空氣密度減小，空氣中的含氧量也在減少，對于自然吸氣型內(nèi)燃機(jī)，海拔高度每上升1 000 m，其功率、扭矩下降8%～13%、油耗上升6%～9%、熱強(qiáng)度增加2%～5%，當(dāng)海拔高度上升至3 400 m時其功率降低至65%左右。

(3)海拔高度超過3 000 m的地區(qū)，每年11月初至次年3月初氣溫均較低，極端溫度達(dá)到-20 ℃?？紤]冬季氣溫很低，對混凝土等工程施工質(zhì)量影響很大，加上沿線道路遇冰雪天氣運(yùn)輸困難、施工效率極低，該地區(qū)一般在每年11月1日至次年3月1日為冬休時間，時間達(dá)4個月。

1.4 脆弱的生態(tài)環(huán)境對施工工期的影響

鐵路所經(jīng)地區(qū)環(huán)境敏感、生態(tài)脆弱，途經(jīng)“青藏高原生態(tài)屏障”和“黃土高原-川滇生態(tài)屏障”兩大國家生態(tài)安全屏障，沿線分布有原始森林、高原草甸、高原濕地、干旱河谷等多種敏感生態(tài)系統(tǒng)，涉及國家級自然保護(hù)區(qū)等生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)20余處[10]，雖然隧道工程可大幅減少對地面生態(tài)環(huán)境的干擾和影響，但工程棄渣量超過1億m3，棄渣場的選址極其困難，環(huán)境保護(hù)和水土保持任務(wù)艱巨。同時因工程位于高原，生態(tài)脆弱，環(huán)保要求高，臨時征地(項目駐地、施工道路及棄渣場等)審批周期較長，可能會影響工期。

1.5 大型臨時工程對施工工期的影響

鐵路沿線基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，公路交通等級較低，鋼材、水泥等建筑材料匱乏，既有道路運(yùn)輸能力不足，建設(shè)期間的物流組織非常困難，同時電網(wǎng)覆蓋、外部電源薄弱，諸多區(qū)域無通信公網(wǎng)覆蓋，建設(shè)管理及后期保障難度極大。

(1)鐵路沿線公路交通以國道G318、G317及省道S215、S217、S501為骨架，僅有少量鄉(xiāng)村公路與國省道相連，多數(shù)道路無法滿足TBM等大型施工機(jī)械設(shè)備的運(yùn)輸要求，同時大量重、難點(diǎn)控制工程遠(yuǎn)離既有道路，又缺少設(shè)置輔助作業(yè)面的條件。

(2)鐵路施工供電負(fù)荷大，外部電源條件差，通信基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，需補(bǔ)強(qiáng)加密電網(wǎng)覆蓋、外部電源、通信基站等才能滿足施工要求。

(3)鐵路工程區(qū)域主要江河分布在低海拔部位，高海拔部位水資源缺乏。工程線路長，線形工程用水點(diǎn)分散，水源點(diǎn)可能距離用水點(diǎn)遠(yuǎn)、提水揚(yáng)程高。某高原鐵路主要經(jīng)過高寒低溫地區(qū)，泵站、水池及管道極易發(fā)生凍死或爆裂，需要采取保溫和防凍措施。該高原鐵路隧道工程占比較大，施工供水比較集中。

(4)該高原鐵路地處高寒低溫區(qū)域，氣候寒冷。工程所經(jīng)過地區(qū)多為高山峽谷，經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)、人煙稀少；區(qū)域具有地勢起伏大，平坦區(qū)域少，不良地質(zhì)較多、地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，沿線生態(tài)脆弱、環(huán)境敏感、環(huán)保要求高等特點(diǎn)，適宜項目的砂石料加工廠、拌和站等選址困難。

1.6 施工資源匱乏對施工工期的影響

該鐵路所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展普遍比較落后，施工區(qū)域水泥、鋼材、鋼梁、索鞍、主纜等主要物資均很匱乏，為滿足施工需要均須從內(nèi)地生產(chǎn)、制作、購置，部分資源存在短期內(nèi)使用量集中等特點(diǎn)，如水泥；部分資源存在著運(yùn)輸尺寸、質(zhì)量超標(biāo)等特點(diǎn)，如鋼梁、索鞍、主纜等。所有物資供應(yīng)均存在著運(yùn)輸距離遠(yuǎn)、道路狀況較差，途中遇堵車、道路改造施工、道路山洪災(zāi)害、山體滑坡、冰雪災(zāi)害等風(fēng)險，以上均對施工工期造成不同程度的影響。

2 工期指標(biāo)確定原則

鐵總建設(shè)﹝2018﹞94號文《鐵路工程施工組織設(shè)計規(guī)范》[13]中規(guī)定：規(guī)范工期參考指標(biāo)已綜合考慮了正常的設(shè)備檢修、工序間的合理間歇等影響因素，使用時不再調(diào)整。但上述規(guī)范未考慮營業(yè)線施工干擾及要點(diǎn)封鎖線路施工、風(fēng)沙、高原、海洋、原始森林等特殊氣候和施工條件等因素對人工、機(jī)械降效或停工的影響，使用時尚應(yīng)根據(jù)建設(shè)項目所處地區(qū)實際情況和施工條件另行分析。高風(fēng)險工程應(yīng)在制定風(fēng)險預(yù)案的前提下，根據(jù)工程實際情況和施工條件，在本規(guī)范基礎(chǔ)上另行分析確定工期指標(biāo)。

國內(nèi)外有關(guān)專業(yè)組織對高原的海拔高度有不同的定義：國際標(biāo)準(zhǔn)組織ISO定義為1 000 m以上，我國工程機(jī)械高原適應(yīng)性研究定義為2 000 m以上。

該鐵路建設(shè)環(huán)境極端困難，人工和施工機(jī)具都存在一定的工效降低。(國鐵科法﹝2017﹞30號文[11]、﹝2017﹞31號文[12])《鐵路概預(yù)算編制辦法》中明確了高原地區(qū)不同海拔施工定額增加幅度，某高原鐵路平均海拔3 800 m，相應(yīng)工天定額增加22%，施工機(jī)具臺班定額增加34%。同時，根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)及現(xiàn)場實測，對于在高原地區(qū)使用的自然吸氣柴油機(jī)，海拔高度每增加1 000 m，其功率下降10%。但考慮到高原鐵路隧道工程比重大，高海拔線位隧道主要采用電力驅(qū)動的大型機(jī)械化配套設(shè)備施工，施工機(jī)械設(shè)備功效的降低主要是由操作人員的降效引起，因此施工降效系數(shù)按工日降效22%考慮。

按照有關(guān)職業(yè)作息時間的規(guī)定，高原每天工作時間為6 h，正常環(huán)境下8 h，按此折算施工工效降低系數(shù)為25%。

綜合上述分析，并通過調(diào)研拉林、成蘭等鐵路工程現(xiàn)場施工進(jìn)度，進(jìn)度指標(biāo)可考慮在鐵總建設(shè)﹝2018﹞94號文《鐵路工程施工組織設(shè)計規(guī)范》[13]規(guī)定的基礎(chǔ)上，按20%～25%進(jìn)行降效。同時因“高原氣候、區(qū)域特點(diǎn)、施工資源匱乏、地形地貌”等特殊因素對施工工期的影響以及某高原鐵路的地質(zhì)復(fù)雜情況，各種不可預(yù)見的地質(zhì)災(zāi)害隨時可能發(fā)生，造成局部工程反復(fù)或者臨時道路阻斷等，各關(guān)鍵工序指標(biāo)可適當(dāng)考慮1.1～1.2的調(diào)整系數(shù)，以確保全線工期更符合實際。

3 高原鐵路隧道工期指標(biāo)

某高原鐵路隧道比重大，通過調(diào)研拉林鐵路[14]、成蘭鐵路[15]、玉磨鐵路[16]、大瑞鐵路高黎貢山隧道[17]，建成的蘭渝鐵路[18]、西成高鐵[19]，黔張常鐵路[10]、敦格鐵路當(dāng)金山隧道[20]，收集現(xiàn)場數(shù)據(jù)作為該高原鐵路隧道工程工期指標(biāo)確定的參照，調(diào)研分析后的隧道工程施工進(jìn)度指標(biāo)如表1、表2所示。

表1 調(diào)研分析后的某高原鐵路隧道工程施工進(jìn)度指標(biāo)匯總(鉆爆法) m

表2 調(diào)研分析后的某高原鐵路隧道工程施工進(jìn)度指標(biāo)匯總(TBM) m

4 高原鐵路施工工期

高原鐵路控制性工期工程為隧道工程(關(guān)鍵線路隧道工期97個月)，按初步施組安排，綜合鋪軌、站后、聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運(yùn)行試驗等進(jìn)度安排(關(guān)鍵線路工期19個月)，全線總工期在不考慮上述不可預(yù)見的風(fēng)險因素情況下約10年(含準(zhǔn)備工作、大臨工程)。

但由于某高原鐵路復(fù)雜性及特殊性，存在大量工期風(fēng)險因素。除上述影響因素外，全線5座重難點(diǎn)隧道擬采用TBM法施工。大規(guī)模采用TBM法施工，存在設(shè)備被卡、損壞、工效低下等問題，對總工期影響較大。同時，工程所在位置涉及到的征地拆遷、三電遷改、國家電網(wǎng)的布設(shè)都是影響工程能否順利開工的前提條件。

綜合考慮上述因素的影響，總工期計算時應(yīng)適當(dāng)留有余地，按照施工組織安排，總工期應(yīng)考慮適度的調(diào)整系數(shù)，總工期按10～12年控制是較為合理的。

5 施工工期風(fēng)險的防范措施

(1)針對高原施工工人工作效率降低，應(yīng)充分保證有效作業(yè)時間，降低施工人員的勞動強(qiáng)度；為施工人員提供完善的職業(yè)健康保障；盡量使用身體健康的中青年工人。除滿足上述條件下，內(nèi)地作業(yè)人員仍不宜長期在高原地區(qū)施工，需定期輪換，因此人員對環(huán)境和作業(yè)內(nèi)容需要一定的適應(yīng)期。

(2)針對高原施工機(jī)械設(shè)備工作效率降低，應(yīng)適時掌握天氣變化情況，合理安排施工工序，盡可能地充分使用機(jī)械設(shè)備。在條件允許的情況下，選用高原設(shè)備。為保證設(shè)備和機(jī)具正常運(yùn)轉(zhuǎn)并發(fā)揮最大性能，通過空氣增壓等特殊改造，提高內(nèi)燃機(jī)械設(shè)備功效，滿足高原、高寒施工需求。

(3)針對隧道工程鉆爆法機(jī)械化配套，遵循以“分級配置、少人化、保證施工質(zhì)量和安全必配、減輕勞動強(qiáng)度和有利提高功效、有利平行作業(yè)”為配套原則。大型機(jī)械化施工控制工期的隧道工區(qū)，采用大型機(jī)械化配套；長度>2 km的隧道，正洞及輔助坑道洞口海拔在3 000 m以上的工區(qū)，采用大型機(jī)械化配套。

2.Ⅲ級圍巖，強(qiáng)烈?guī)r爆段取低值，一般段及輕微巖爆段取高值，中等巖爆段介于高值與低值之間(施工正洞段90 m/月，平導(dǎo)橫洞斜井自身成洞段120 m/月)；

3.Ⅳ級圍巖，中等大變形段取低值，一般段及輕微大變形段取高值；

4.V級圍巖，一般段、輕微大變形段及中等大變形段取高值，嚴(yán)重大變形段介于高值與低值之間(施工正洞段35 m/月，平導(dǎo)橫洞斜井自身成洞段45 m/月)；

5.超前周邊注漿段和高水溫段，取V級圍巖段低值；

6.作業(yè)環(huán)境溫度高于37 ℃的高溫段，進(jìn)度指標(biāo)按表1對應(yīng)段落乘以0.85考慮。

(4)針對冬季施工，應(yīng)合理安排組織施工，對冬季施工影響較大的混凝土工程，盡可能地安排在氣溫較高時施工，冬季則開展施工準(zhǔn)備工作，同時要保證施工道路暢通及物資儲備充分。

(5)針對施工期間大批量使用的水泥、鋼材等大宗建設(shè)物資運(yùn)輸及儲備，為保證遠(yuǎn)距離運(yùn)輸供應(yīng)，可根據(jù)需要設(shè)置材料集中存儲轉(zhuǎn)運(yùn)場，將水泥等材料大量提前存儲在項目附近區(qū)域。對于超尺寸、超重物資的運(yùn)輸，需加強(qiáng)與運(yùn)管部門溝通，請其協(xié)助超尺寸、超重物資的運(yùn)輸安全。對運(yùn)輸?shù)缆非闆r實時掌控，調(diào)整運(yùn)輸路線。

(6)針對影響工程建設(shè)的施工道路、臨時電力工程等大型臨時工程，建議應(yīng)提前實施；針對建設(shè)場地有限、大臨工程選址困難等問題，應(yīng)結(jié)合設(shè)計文件，合理組織現(xiàn)場踏勘及施工安排，充分規(guī)劃好、使用好作業(yè)空間。

(7)針對準(zhǔn)確獲取地質(zhì)信息困難，應(yīng)以洞內(nèi)超前探測為主，建立不良地質(zhì)預(yù)警系統(tǒng)，長短結(jié)合，優(yōu)勢互補(bǔ)，集成應(yīng)用多種物探、鉆探技術(shù)系統(tǒng)。鉆爆法施工過程中，超前地質(zhì)預(yù)報應(yīng)采用較為成熟的預(yù)報方法，必要時適當(dāng)采用新技術(shù)、新方法。TBM施工過程中，由于施工環(huán)境的限制，鉆爆法施工中常用的預(yù)報方法難以高效開展。結(jié)合大瑞鐵路高黎貢山隧道TBM掘進(jìn)段超前預(yù)報物探法措施，優(yōu)先選擇TBM搭載式的彈性波反射法、激發(fā)極化法等。

(8)針對軟巖大變形，應(yīng)遵循“優(yōu)化輪廓、主動加固、分級控制、強(qiáng)化支護(hù)”的基本原則，遵循“快開挖、快支護(hù)、快封閉”的理念。機(jī)械化配套技術(shù)是實現(xiàn)施工“快”的基礎(chǔ)，軟巖大變形段應(yīng)結(jié)合環(huán)境條件和作業(yè)要求配備自動化程度高的施工機(jī)械設(shè)備，提高施工效率，降低勞動強(qiáng)度，保證施工質(zhì)量。對采用TBM施作的隧道，合理選擇TBM型式，預(yù)留TBM擴(kuò)挖設(shè)計，以應(yīng)對大變形；在主機(jī)前部區(qū)域設(shè)置超前支護(hù)加固設(shè)備；若加固后仍然無法通過，可考慮人工處理，步進(jìn)通過。

(9)針對強(qiáng)烈?guī)r爆的風(fēng)險，應(yīng)遵循“預(yù)警先行、主動控制、多機(jī)少人、保證安全”的原則，合理選型，采取加強(qiáng)巖爆超前地質(zhì)預(yù)報預(yù)測檢測、快速施作錨噴支護(hù)，配置足夠的超前鉆孔和超前支護(hù)的設(shè)備，用以釋放應(yīng)力加強(qiáng)支護(hù)，同時輔以加強(qiáng)光爆效果、噴灑高壓水，加強(qiáng)對人員設(shè)備和防護(hù)等措施進(jìn)行綜合防治。

(10)針對高地溫與高溫水風(fēng)險，遵循“加強(qiáng)地質(zhì)預(yù)報，熱害分級防控，綜合降溫配套，合理適配材料，強(qiáng)化勞動保障”的基本原則，加大送風(fēng)量，配備制冷裝置，同時應(yīng)充分考慮施工機(jī)械設(shè)備電氣、液壓系統(tǒng)受高地?zé)岬挠绊憽?/p>

(11)針對反坡掘進(jìn)突泥涌水風(fēng)險，應(yīng)遵循“超前探水、先探后掘、以堵為主、堵排結(jié)合、注漿加固、超前支護(hù)”的設(shè)計原則，設(shè)置配備超前探水設(shè)備，反坡施工應(yīng)考慮足夠的排水設(shè)備，采用“排水+堵水”相結(jié)合的技術(shù)方案。

6 結(jié)論與建議

(1)某高原鐵路設(shè)計施工中應(yīng)充分考慮高原氣候、區(qū)域特點(diǎn)、施工資源匱乏、沿線復(fù)雜的地形地貌特征及地質(zhì)條件對施工工期的影響。

(2)在鐵總建設(shè)﹝2018﹞94號文施工工期指標(biāo)的基礎(chǔ)上，建議工期指標(biāo)按20%～25%降效，同時各關(guān)鍵施工工序工期參考指標(biāo)可適當(dāng)考慮1.1～1.2的調(diào)整系數(shù)，以確保全線工期更符合實際。

(3)高原鐵路隧道斷面形式種類多，施工工法采用基本機(jī)械化、高度機(jī)械化配套施工，TBM法施工，根據(jù)調(diào)研在建、已建成的山區(qū)鐵路施工進(jìn)度，提出適用于該高原鐵路的隧道工程進(jìn)度指標(biāo)，指導(dǎo)高原鐵路設(shè)計施工。

(4)高原鐵路建設(shè)影響工期的因素眾多，應(yīng)做好針對高原氣候、不良地質(zhì)等風(fēng)險因素的施工工期風(fēng)險的預(yù)防措施及應(yīng)急預(yù)案，保證鐵路建設(shè)順利推進(jìn)。

(5)考慮到極其復(fù)雜的地形地質(zhì)條件，建設(shè)存在不確定性因素較多，某高原鐵路總工期建議按10～12年控制。